“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！”

3月31日20時48分，在華為心聲社區(qū)里，那個發(fā)表于2020年11月的，明確“華為不造車”的《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》帖子下面，華為智能汽車解決方案BU CEO、智能終端與智能汽車部件IRB主任余承東，留下來上面這段話。

隔著屏幕，我們能感受到他那一刻的憋屈和失意。3分鐘以后，意猶難平的他，立下了一個Flag——

“對一個行業(yè)，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正確的方向！標(biāo)記一下，若干年后再來看吧！”

余承東的“野望”

因為特別敢說話，甚至經(jīng)常說一些大話、狂話，在擔(dān)任華為終端BG CEO那會，余承東在IT圈里就得個“余大嘴”的外號。而敢說，好發(fā)狂言這個特點，在他掛帥華為汽車業(yè)務(wù)以后，更是發(fā)揮得淋漓盡致。

余承東在某些方面稱得上表情包制造者

以今時今日的視角，這個外號實際已基本不帶著貶義。事實上，自從埃隆·馬斯克以身為科技企業(yè)CEO的身份，開始在社交媒體上搞起偶像營銷，并且大獲成功，這樣的一位業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人對多數(shù)科技企業(yè)而言，都堪稱一將難求。

能把這位日常一貫以昂揚(yáng)斗志和樂觀態(tài)度示人的余大嘴搞到如此郁悶，個中原因現(xiàn)在已是眾人皆知的。因為就在3月31日當(dāng)天，華為的最高決策者，堪稱企業(yè)靈魂人物的任正非，以董事長的權(quán)限簽署內(nèi)部文件，再度重申了2020年11月就定下汽車相關(guān)業(yè)務(wù)基本策略——華為不造車！

不造，說不造就是不造！

除此之外，任正非還對華為標(biāo)志在汽車設(shè)計上的露出提出了諸如整車外觀上不得出現(xiàn)華為/HUAWEI字樣，宣傳上不得使用諸如“華為問界”“HUAWEI AITO”等等口徑的細(xì)節(jié)規(guī)定。

相關(guān)決議遵循華為企業(yè)文件慣例，有一個“有效期5年”的說明。于是自2020年11月聲明不造車且“有效期3年”之后，這次正式給續(xù)上了5年。

華為深度涉足汽車業(yè)務(wù)，其實是被“逼上梁山”的。

自從2019年起，美國對這家企業(yè)實施制裁，華為迅速喪失了其原本蒸蒸日上，甚至一度與蘋果爭鋒的全球個人終端市場。而隨著制裁的不斷加碼，關(guān)乎企業(yè)生存的集群通訊業(yè)務(wù)，也日益承受重壓。

作為一家在全球擁有近20萬雇員（截至2021年末為19.5萬人）的超級企業(yè)，穩(wěn)定并維持自身團(tuán)隊，需要足夠大的業(yè)務(wù)量，足夠豐厚的利潤。所以在當(dāng)前這個狀況下，拓展在汽車產(chǎn)業(yè)里的業(yè)務(wù)，就成為一個理想的解決之道。

而適逢燃油車向著新能源過渡的歷史時刻，作為全球IT界巨頭，手握著全球最先進(jìn)集群通信技術(shù)的華為公司，實際上是具有推動整個汽車產(chǎn)業(yè)向著網(wǎng)聯(lián)化與智能化快速邁進(jìn)這一實力的。

華為的入局，在相當(dāng)程度上改變了中國汽車產(chǎn)業(yè)某一塊的格局——許多原本名不見經(jīng)傳的小主機(jī)廠、小品牌，根本無力迎接歷史的巨變，原本注定會被歷史所淘汰。但是現(xiàn)在隨著華為的下場，卻迎來了新的生機(jī)。

小康率先抓住了機(jī)會。在與華為達(dá)成深度合作后，甚至直接改名賽力斯。

通過徹底“出賣靈魂”，來換取企業(yè)的未來。畢竟華為不但掌握了智能和網(wǎng)聯(lián)相關(guān)的重要技術(shù)，而且托美國制裁的“福”，其品牌在中國乃至世界已經(jīng)擁有了驚人的知名度，甚至可以跨界輻射到汽車圈里。

畢竟跟定華為老大哥，不但能保住企業(yè)，甚至還有機(jī)會吃幾口肉。

所以自2020年啟動的“華為造車”，本質(zhì)上就是以自身為主導(dǎo)，拉著弱勢主機(jī)廠做產(chǎn)品。憑借華為企業(yè)自身在電子、軟件方面的巨大實力，打造出在技術(shù)和使用體驗上脫胎換骨的汽車產(chǎn)品，造就出不帶華為Logo的華為車。

而作為大多數(shù)普通人一生能接觸到的最復(fù)雜工業(yè)品，整車業(yè)務(wù)的利潤率自有公論。而利潤，是四年來承受制裁重壓一直苦苦掙扎的華為，所迫切需要的。

甚至，作為一家業(yè)務(wù)眾多的超級企業(yè)，華為甚至有足夠的實力向著汽車產(chǎn)業(yè)的上游進(jìn)一步去滲透。最典型的例子，便是華為的智能車載光解決方案，其直接脫胎于企業(yè)的光通信部門。

然而這也面臨一個問題。既然都做到這一步了，為什么不干脆直接自己造車，卻假于“小弟”之手。完全掌握產(chǎn)品控制權(quán)，將所有利潤掌控于自己手中，豈不是更好——何必要“中間商賺差價”呢。

談到這里，相信大家已經(jīng)多少能理解余承東的想法，以及近期華為終端的種種行為——干脆直接“HUAWEI問界”得了，不裝了！

為什么華為堅持“不造車”

余承東一直在試圖“獨走”。2021年，他搞出了一個“華為智選”，但并沒有越過2020年劃定的紅線，所以任正非、徐直軍等并未干涉，直到那個“HUAWEI問界”出世。

以2019年中為分界線，談?wù)摦?dāng)時、現(xiàn)在乃至于以后的華為企業(yè)，是不能不將美國制裁這個大背景，考慮進(jìn)去的。而首當(dāng)其沖的，無疑是資金問題。

制裁進(jìn)入第四年，其中苦楚只有華為自己的人知道

遭到制裁之前，華為的年營收曾經(jīng)達(dá)到過9000億規(guī)模。不但HUAWEI品牌有著極強(qiáng)的品牌力，同時還掌握著龐大的下沉銷售渠道。依托企業(yè)內(nèi)數(shù)以萬計的優(yōu)秀工程師、程序員隊伍，其具有領(lǐng)先于目前所有車企的軟件能力，同時又在電氣和AI領(lǐng)域，有著足夠的研發(fā)和積累。

但是制裁之后不一樣了。自2019年起，華為的營收以每年超過10%的速度遞減。至2022年，已經(jīng)萎縮到了6000億規(guī)模。此外，由于遭制裁后，零部件缺乏導(dǎo)致的各項替代需求，研發(fā)投入激增到了1600億規(guī)模。

與之相比，企業(yè)的利潤僅有356億。所以4年以來，營收跌了三分之一，而利潤足足跌去五分之二不止。

盡管6000億年營收+356億的利潤的華為，仍舊是一個龐然大物，但畢竟其全球有19.5萬人要養(yǎng)。而作為一家立足于軟件和集群通信技術(shù)的IT企業(yè)，高素質(zhì)的工程師與程序員團(tuán)隊，才是華為安生立命之本。

華為是一家真正意義上的全球企業(yè)

所以在資金已經(jīng)不算充裕的前提下，貿(mào)然重資產(chǎn)投入造車，實在是風(fēng)險巨大的行為。畢竟主機(jī)廠大家也該有個概念，這是一個砸下100億都只能“聽個響”的巨大窟窿。一旦遭到意外，則后果不堪設(shè)想。

而這個“意外”，實際也是華為如果真的親自下場造車，就注定會出現(xiàn)的。因為美國欲除華為而后快。

汽車產(chǎn)業(yè)的最大特點，就是產(chǎn)業(yè)鏈長，且關(guān)聯(lián)度大。在燃油車的時代，單臺汽車的零部件總數(shù)可以達(dá)到2萬個以上，是任何企業(yè)無法以一己之力獨自完成的。而這也是我們習(xí)慣將車企稱為主機(jī)廠的根本原因。

逐步邁向新能源化以后，汽車的零部件雖然有大幅度減少的趨勢，但目前仍在一萬以上。且隨著汽車電子電器架構(gòu)的發(fā)展，以及日益增強(qiáng)的網(wǎng)聯(lián)與智能需求，半導(dǎo)體在汽車零部件中的比例正不斷上升。

近年來，我國雖努力確保半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的自主化，整個2022年一共生產(chǎn)了970億顆芯片，占到全部芯片需求量的15%。但進(jìn)口集成電路的總數(shù)，仍高達(dá)5384億件，日均進(jìn)口達(dá)14.75億片。

更何況汽車使用的車規(guī)級芯片，具有僅次于軍用/航宇級的嚴(yán)格要求。主機(jī)廠在任何車型中更換半導(dǎo)體零部件，都需要經(jīng)過一個復(fù)雜而且漫長的認(rèn)證測試。

這也是迄今為止，我國汽車工業(yè)仍舊大量依賴歐洲的恩智浦、意法半導(dǎo)體、英飛凌，美國的Microchip，以及日本的瑞薩電子，提供的各類車規(guī)級芯片的原因。

相信大家都還記得，不久前剛剛結(jié)束的“芯慌”事件

而由于美國不斷加碼的制裁措施，華為方面為了確保區(qū)區(qū)一臺手機(jī)，上百個零部件其中大幾十片芯片的“去美”，4年來已經(jīng)費盡心力。那么想象一下，如果華為貿(mào)然在造車問題上“梭哈”一把。等你產(chǎn)品研發(fā)完畢、生產(chǎn)基地建好、產(chǎn)線調(diào)試完成，美國商務(wù)部來個一紙通告，找理由讓歐洲和日本的半導(dǎo)體供應(yīng)商對華為來個斷供，這將會是一幅什么樣的畫面？

化整為零，以供應(yīng)商但不超過深度合作者的方式，參與到汽車的生產(chǎn)和制造上。這是任正非等，一開始便擬定的基本策略。是經(jīng)過董事會反反復(fù)復(fù)討論并最終投票，確定下來的“不造車”基本戰(zhàn)略。

以此為前提，三年來，華為汽車BU和終端業(yè)務(wù)不斷打磨，大致蹚出了三條路：以一級供應(yīng)商身份參與車企造車，HUAWEI Inside模式（HI），以及華為智選。

第一個模式，是華為官方為所有車企提供的解決方案，解決諸如自動駕駛方案、車載電動機(jī)平臺、車機(jī)系統(tǒng)等等。

其典型代表有幾何品牌旗下配備華為車機(jī)的G6和M6，使用了華為電機(jī)產(chǎn)品的比亞迪宋Plus EV。以及飛凡汽車旗下，目前配備各種華為部件以及子系統(tǒng)的車型。

幾何G6配備的鴻蒙車機(jī)

HI模式，是目前徐直軍站臺的HI模式，找部分車企，持續(xù)深入合作，上華為的解決方案，作為華為汽車能力的“樣板”。

這個方案代表產(chǎn)品有極狐、阿維塔等，使用華為的自動駕駛和電機(jī)等方案。

而華為智選模式前面就說了，并非車BU的手筆，而是余承東拉著終端業(yè)務(wù)搞的。其核心，是拉著主機(jī)廠一起做車。整個造車環(huán)節(jié)，華為終端能參與的都會參與，甚至將插手方案設(shè)計、營銷推廣領(lǐng)域，乃至整車生產(chǎn)的質(zhì)量管理，以及后面的銷售渠道。不必說，問界系列，就是活生生的案例。

而畢竟是要遵循“不造車”底線，所以問界系列產(chǎn)品，雖然誰都說不清到底姓華為還是應(yīng)該姓賽力斯，但好歹還掛著賽力斯的車標(biāo)。

華為對問界系列車型的參與度非常的高

定位在一級供應(yīng)商身份上也好，HI模式也罷，其最大的問題在于缺乏控制權(quán)，只能被動為主機(jī)廠所選擇。而眾所周知，技術(shù)能力足夠強(qiáng)的車企，一定會努力開發(fā)核心技術(shù)的，畢竟這關(guān)系到利潤率以及對自身產(chǎn)品的把控程度。

“美國日本德國的國際巨頭企業(yè)不會用我們的方案。新勢力，今天李斌和李想都在現(xiàn)場，他們也有他們的追求，也不會用我們?nèi)A為的方案；還有傳統(tǒng)車企，怕失去靈魂的也不會和我們合作。那么，我們?nèi)A為的東西賣給誰呢？”

借著4月1日舉行的“中國電動汽車百人會論壇（2023）—高層論壇”，余承東解釋了其對于華為目前三條道路的看法。

“華為HI原來有三個客戶，現(xiàn)在只剩一個了”，解釋完他又補(bǔ)了一句?！霸瓉怼钡娜齻€客戶，分別是北汽藍(lán)谷極狐、廣汽埃安，以及阿維塔。

與極狐的合作幾乎是無疾而終，現(xiàn)在已鮮有人談起。至于廣汽埃安，剛剛宣布將合作降等，華為未來只作為供應(yīng)商。而阿維塔，是目前碩果僅存的一家。

3月31日，徐直軍在華為內(nèi)部會議上，嚴(yán)厲批評了余承東

余承東在百人會論壇上的話，很像是在解釋什么，而他也確實在解釋什么。因為就在一天前的3月31日，任正非在將不造車決議續(xù)簽五年的同時，華為輪值董事長徐直軍以不點名，但人人都知道具體是說誰的方式，對他進(jìn)行了嚴(yán)厲的批評：

有些個人、部門或者合作伙伴在濫用華為的品牌，這些事情在查處過程中，華為三十多年構(gòu)筑的品牌不會被誰濫用，華為不造車，也沒有任何品牌的車。我們會對所有的旗艦店、物料做出整頓，回歸到戰(zhàn)略定位上來，華為的戰(zhàn)略沒有變，不造車，幫助車企造好車。

而就在次日，華為各地的門店，開始系統(tǒng)性清理各類存在問題的宣傳物料、展示標(biāo)志等?！癏UAWEI問界”僅僅模糊地存在了不足一個月，就在企業(yè)最高層強(qiáng)力干預(yù)下，退回了原來的界限。

作為外人，我無意也不認(rèn)為自己有權(quán)，去評價華為內(nèi)部這一系列風(fēng)波的是非對錯。但唯一可以肯定的是，其中各方都是真心實意，為了華為的未來。

一切的齟齬，實際都是為了華為

僅此而已，一切且留給大家，以及歷史去評說吧。正如余承東在華為心聲社區(qū)里說的那樣。

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