大家好，非常感謝能有這個(gè)機(jī)會(huì)跟大家介紹一下零一汽車。零一不僅是一家重卡主機(jī)廠，更是一家追求極致的產(chǎn)品、極致技術(shù)和極致效率的科技公司。大家可能知道一個(gè)公司的基因跟公司的創(chuàng)始人的一些經(jīng)歷和背景是密切相關(guān)的。我簡(jiǎn)單介紹一下我們兩個(gè)老板，第一個(gè)創(chuàng)始人是黃澤鏵先生，他是來自于自動(dòng)駕駛行業(yè)的領(lǐng)軍人才，也在自動(dòng)駕駛行業(yè)的扎根深耕了很多年，曾經(jīng)聯(lián)合創(chuàng)立了自動(dòng)駕駛頭部企業(yè)圖森未來，并擔(dān)任圖森北美的工程合伙人以及工程高級(jí)副總裁，帶領(lǐng)圖森未來完成了全球首個(gè)IPO，在這個(gè)過程中他主要負(fù)責(zé)硬件的研發(fā)工作，還有產(chǎn)品化的一些工作，也帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)發(fā)布了全球第一個(gè)開放道路的真無人自動(dòng)駕駛項(xiàng)目。

第二個(gè)創(chuàng)始人是張紅松先生，曾任三一重卡的總經(jīng)理，在三一重卡期間帶領(lǐng)著三一從一個(gè)新入局的玩家一直做到商用車整體銷量的第六，做到一個(gè)頭部品牌。加入三一重卡之前，張紅松先生曾任北汽福田戴姆勒的副總裁，主要分管研發(fā)和采購(gòu)。張紅松先生在行業(yè)里面有將近30年的從業(yè)經(jīng)驗(yàn)，一直致力于中國(guó)重型商用車的產(chǎn)品研發(fā)和上下游供應(yīng)鏈的資源整合。我們兩個(gè)老板，一個(gè)基因是科技屬性的自動(dòng)駕駛賽道，一個(gè)是汽車行業(yè)的30年的老兵。兩個(gè)人對(duì)未來重卡的發(fā)展形態(tài)還有定義不謀而合，所以兩個(gè)人聯(lián)合創(chuàng)立了零一，并致力于把零一汽車打造成新能源智能重卡的領(lǐng)軍者。

我們公司其實(shí)是在2022年3月份才成立的，不久也就一年半左右的時(shí)間，但我們這一年多以來以極高的效率完成了首批車型的量產(chǎn)，我們?cè)谌ツ昴甑椎臅r(shí)候就把我們首批兩個(gè)車型的車輛數(shù)據(jù)完成了凍結(jié)。進(jìn)入23年之后，我們完成了A輛車、B輛車、C輛車不斷的迭代、研發(fā)和測(cè)試，我們首批車型的SOP的時(shí)間預(yù)計(jì)是在今年的11月份，這個(gè)速度是極快的。然后在今年年底12月份左右的時(shí)候，我們的車就可以批量的交付到我們的用戶手中，在融資方面的話，我們也是小步快跑，飛快地完成了三輪融資，累計(jì)融資額2億人民幣。同時(shí)我們也構(gòu)建了自己完整的研發(fā)和合作生產(chǎn)制造的體系和公司組織架構(gòu)，形成了一個(gè)研發(fā)中心，兩個(gè)研發(fā)分中心，還有兩個(gè)合作生產(chǎn)基地的公司組織結(jié)構(gòu)。我們的研發(fā)中心是在蘇州的太倉(cāng)市。太倉(cāng)也是我們的試制和實(shí)驗(yàn)中心，為了吸引更多的人才，我們?cè)诒本┖蜕虾７謩e設(shè)立了研發(fā)分中心。同時(shí)和我們的合作伙伴一起在安徽蕪湖還有湖北十堰共同打造了兩個(gè)合作生產(chǎn)基地。我們今年年底上市和交付的首批車型聚焦在新能源重卡需求比較旺盛的幾個(gè)省市和地區(qū)，主要包括新疆、內(nèi)蒙、河南、河北、安徽、江蘇、重慶和福建等幾個(gè)地方。以上是我們公司的一些簡(jiǎn)單的介紹。

我們下面回歸今天跟大家匯報(bào)的兩個(gè)主要的內(nèi)容，一個(gè)是商用車的新能源化，另外一個(gè)就是商用車的智能化。我們想闡述一下我們對(duì)商用車的一個(gè)定義，簡(jiǎn)單來說，商用車就是將有效的載荷，以最低的成本、最快的速度，安全的從A點(diǎn)運(yùn)輸?shù)紹點(diǎn)。從這個(gè)定義可以很清楚地可以看出來，商用車其實(shí)是不同于乘用車，它是一個(gè)生產(chǎn)工具。我們一直堅(jiān)信新能源化和智能化都會(huì)給未來的商用車格局產(chǎn)生天翻地覆的影響。

新能源化的話，從場(chǎng)景適配的難易程度上，從下到上來說，場(chǎng)景適配最簡(jiǎn)單的是純電動(dòng)，落地的難度也是最低的，然后再往上是氫動(dòng)力，我們認(rèn)為最困難的是混合動(dòng)力，但它應(yīng)用范圍也是最廣的。對(duì)于智能化這一塊的話，按常規(guī)的L2、L3、L4去分級(jí)的話，我們看創(chuàng)造的價(jià)值是從L2到L4是越來越高的，然后同樣對(duì)應(yīng)的它的落地難度也是越來越大的。對(duì)新能源化和智能化，我們的態(tài)度是有所區(qū)別的，對(duì)新能源化是采用最接地氣的方式去做，會(huì)在純電這個(gè)方向上去做。它的落地場(chǎng)景雖然是最窄，但它落地的難度是最小的，更容易商業(yè)化。在智能化這邊的話，我們會(huì)做最難也最正確的事情，我們會(huì)奔著L4自動(dòng)駕駛這個(gè)方向上去做。

我們先來看新能源化，其實(shí)過去的幾年，新能源化在部分的場(chǎng)景里面已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了它降本增效的最初的商業(yè)化論證的階段，滲透率在過去兩年也是逐步的增加。特別是在剛過去的2022年，重卡行業(yè)的整體銷量在大幅下降的情況下，新能源重卡的銷量逆勢(shì)增長(zhǎng)了140%，在2022年的時(shí)候整體滲透率達(dá)到了4%，這個(gè)發(fā)展還是非常迅速的。同時(shí)我們還面臨一個(gè)非常好的時(shí)代的機(jī)遇，就是數(shù)據(jù)表明，未來幾年，重卡的迭代和淘汰的速度會(huì)越來越快，每年淘汰的數(shù)量是在逐年增加的，特別是在2027年左右，會(huì)淘汰140多萬輛的重卡。淘汰的這一部分的重卡勢(shì)必會(huì)面臨一個(gè)置換的需求，就會(huì)面臨一個(gè)選擇，就是我們是選國(guó)標(biāo)國(guó)6的燃油重卡還是選新能源的重卡？從目前來看，不管是雙碳政策的驅(qū)動(dòng)，還是整個(gè)重卡生命周期里經(jīng)濟(jì)和商業(yè)價(jià)值的驅(qū)動(dòng)，電動(dòng)重卡或者新能源重卡在跟傳統(tǒng)的燃油車去競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)候，都是有非常強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力的。

重卡里面又分長(zhǎng)途、中途跟短途。2023年到今天為止，前三季度的數(shù)據(jù)來看的話，500公里以上的貨運(yùn)行程占比降低了20%，相應(yīng)的短途的，即200公里以下的行程顯著提高。在國(guó)家公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水大的時(shí)代政策的驅(qū)動(dòng)下，我們認(rèn)為長(zhǎng)途變短途會(huì)成為未來長(zhǎng)期的一個(gè)趨勢(shì)。所以我們把短途新能源戰(zhàn)場(chǎng)作為零一汽車的主戰(zhàn)場(chǎng)、首戰(zhàn)場(chǎng)。

我們?cè)趺炊x中短途這個(gè)概念，其實(shí)我們定義得比較簡(jiǎn)單，就是從運(yùn)輸距離上去看，中短途的運(yùn)輸距離我們定義是在300公里以下，它的特點(diǎn)就是單趟的運(yùn)輸距離短，時(shí)效要求高，整體具備多拉快跑的特點(diǎn)。短途的這些特點(diǎn)，包括車速不高、起停比較多，這些特點(diǎn)跟電動(dòng)化這個(gè)方向、電機(jī)的特性，還有電池的能量密度是非常匹配，是完全一致的。所以我們?cè)谶@個(gè)過程中，選擇了電動(dòng)重卡作為短途需求的終極解決方案。

一個(gè)好的電動(dòng)重卡有哪些特點(diǎn)，有六個(gè)維度。一個(gè)就是動(dòng)力強(qiáng)，簡(jiǎn)單來說，就是重卡司機(jī)老說的勁兒大，具有很強(qiáng)的載貨能力、爬坡能力。另外一個(gè)就是輕量化，輕量化就代表著我們?cè)趪?guó)家限超的背景下，每輕一噸的重量就可以多拉一噸的貨，就多帶來一定的營(yíng)收。另外第三個(gè)就是它的通過性，通過性對(duì)短途的車輛來說是非常重要的一個(gè)事情，因?yàn)槎掏镜能囕v經(jīng)常走一些顛簸的壞路，經(jīng)常會(huì)拖底盤，所以它的電池的離地高度，還有它的最小轉(zhuǎn)彎半徑這些都會(huì)嚴(yán)重影響它的通過性。另外就是智能化，我們是不是可以通過互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)還有調(diào)度去加快車輛的利用效率和幫助車隊(duì)去進(jìn)行一些車輛的管理。第五個(gè)就是高可靠性，因?yàn)槎掏局乜媾R的工況會(huì)比長(zhǎng)途重卡面臨的工況還要惡劣，它對(duì)可靠性得要求就會(huì)更高，可靠性可以保證它的通行率，也就保證最終的營(yíng)收。另外很重要的一個(gè)就是作為生產(chǎn)工具的話，大家永遠(yuǎn)關(guān)心的都是它的低成本。

綜合上面的幾個(gè)因素來說的話，我們來看一下新能源重卡到底是怎么給客戶帶來它真正的價(jià)值得。右側(cè)的那張圖片是短途車輛和新能源重卡的成本結(jié)構(gòu)構(gòu)成。因?yàn)槎掏拒囕v其實(shí)不會(huì)走高速，也不會(huì)走一些路橋，所以在短途的成本結(jié)構(gòu)里面基本上是沒有路橋費(fèi)用的，同樣的其它的費(fèi)用的占比就會(huì)提高。我們可以看到最高的是燃油成本大概占44%，如果我們看傳統(tǒng)柴油車的燃油經(jīng)濟(jì)消耗的話，因?yàn)槎掏净旧鲜窃诘退傧屡艿?，所以油耗稍微高一點(diǎn)，大概35-40升百公里的油耗。折合成綜合的成本的話，大概就是一公里3塊錢到3塊5

如果我們把它換成電動(dòng)化重卡的話，會(huì)產(chǎn)生多少的價(jià)值如果是按照純電的重卡，每公里的電耗大概是在1.5度左右，如果按照6毛或者6毛5的綜合電價(jià)的成本來算的話，我們每公里的燃料的成本大概是在1塊錢到1塊3毛錢左右，這個(gè)比燃油重卡的燃料成本下降了將近60%。大家可能對(duì)60%還是沒有一個(gè)比較具象的概念。我們?cè)倏醋筮呥@個(gè)圖，我們經(jīng)過詳細(xì)的測(cè)算，在年行駛歷程4萬公里以下的這種場(chǎng)景里面，我們其實(shí)不建議用電動(dòng)重卡，其實(shí)還是燃油重卡會(huì)更劃算一些，因?yàn)樗旧淼馁?gòu)車成本可能稍微便宜一點(diǎn)點(diǎn)，但是在4萬公里以上的話，電動(dòng)重卡的優(yōu)勢(shì)就會(huì)越來越明顯，而且跑得越多賺得越多。比如說我們以典型的每個(gè)車每年運(yùn)營(yíng)10萬公里的這種場(chǎng)景測(cè)算的話，我們主推的充電型車型的整個(gè)的生命周期大概可以給我們的用戶節(jié)省76萬人民幣的成本，這76萬人民幣就可以幫助我們的卡車司機(jī)師傅在小縣城里面買一套房子。

針對(duì)短途車型的話，我們其實(shí)正向設(shè)計(jì)了一個(gè)終局短途平臺(tái)。首先就是它有超低的能耗，還有低成本的動(dòng)力總成。我們的動(dòng)力總成，包括電驅(qū)橋現(xiàn)在都是自主研發(fā)的。我們的輕量化底盤支持長(zhǎng)續(xù)航，因?yàn)槲覀兪钦蜓邪l(fā)的，所以很多油改電的底盤的一些結(jié)構(gòu)，包括傳動(dòng)軸我們都給它優(yōu)化掉了，現(xiàn)在帶著電池包的重量跟燃油車重卡的車頭的重量基本上差不多在一個(gè)量級(jí)，可能就稍微重個(gè)兩三百公斤的樣子，這個(gè)是非常有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的。然后另外就是高通過性的車身結(jié)構(gòu)，剛才也提到了，我們短途車型其實(shí)對(duì)通過性要求也比較高，我們優(yōu)化了底盤、懸架，離地高度可以達(dá)到250毫米，接近角可以達(dá)到25度以上，可以讓我們的重卡在、包括一些鄉(xiāng)間道路或者上坡、下坡的道路都能暢通無阻。另外我們自研了車云EEA架構(gòu)還有數(shù)據(jù)的云平臺(tái)。我們可以通過車聯(lián)網(wǎng)的數(shù)據(jù)加快車輛調(diào)度，還有跟我們合作伙伴一起去優(yōu)化運(yùn)營(yíng)效率，這是我們對(duì)新能源車輛這一塊的思考。

另外一個(gè)方向就是智能化，我們其實(shí)一直堅(jiān)信重卡的智能化一定可以給商用車領(lǐng)域帶來非常顯著的成本的降低，還有管理成本的降低。我們?nèi)绻炎詣?dòng)駕駛拆解一下，簡(jiǎn)單拆成兩個(gè)維度，一個(gè)是AI的維度，另外一個(gè)是車的維度。我們按照新技術(shù)從1級(jí)到9級(jí)不斷成熟去觀察現(xiàn)在 AI的進(jìn)度，還有車輛L4的準(zhǔn)備情況來看的話，我們覺得AI的進(jìn)度其實(shí)在前幾年的時(shí)候，大量的資本、大量的人才都投在這個(gè)行業(yè)里面，包括我們老板黃澤鏵先生其實(shí)原來是在這個(gè)領(lǐng)域里面。我們認(rèn)為目前已經(jīng)到了第6或者第7階段，但它依然處于Demo驗(yàn)證階段，因?yàn)樵陂_放道路里面無法收斂的Corner case還有一些長(zhǎng)尾效應(yīng)是制約現(xiàn)在重卡L4無法大規(guī)模落地的一個(gè)很大因素。反觀汽車這個(gè)領(lǐng)域，其實(shí)不管是投資也好，或者大家關(guān)注度也好，都會(huì)相對(duì)的弱一些，但隨著AI不斷地向前走，大家已經(jīng)越來越注重到，車也需要為自動(dòng)駕駛正向設(shè)計(jì)。這也是我們兩個(gè)創(chuàng)始人創(chuàng)建零一的一個(gè)初衷。

那我們是怎么去設(shè)計(jì)一個(gè)面向L4和自動(dòng)駕駛的重卡呢？首先我們就是去思考自動(dòng)駕駛開車跟人類駕駛開車的區(qū)別在哪里。我們經(jīng)常會(huì)說人類駕駛員其實(shí)是非常智能的一個(gè)智能體，可以判斷出來車輛的顛簸的一些聲響，甚至某一個(gè)螺絲釘?shù)袅酥髸?huì)引來一些風(fēng)噪的聲音，都能判斷出來。但是對(duì)于自動(dòng)駕駛來說，這是非常難做到的。那我們?cè)趺慈樽詣?dòng)駕駛?cè)ピO(shè)計(jì)一輛車呢？就是我們會(huì)從診斷系統(tǒng)、在線監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，還有模型識(shí)別上面去入手，真正地為自動(dòng)駕駛?cè)チ可泶蛟煲豢睿献詣?dòng)駕駛要求的車輛平臺(tái)。我們其實(shí)依托于自研的中央網(wǎng)關(guān)和整車域控制器，對(duì)整車的電子電氣架構(gòu)做了改版，重構(gòu)了車輛核心子系統(tǒng)和各個(gè)子系統(tǒng)之間的協(xié)同關(guān)系，包括動(dòng)力系統(tǒng)、行車制動(dòng)跟駐車制動(dòng)、懸架系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、車身控制系統(tǒng)、智能交互系統(tǒng)，還有專門為自動(dòng)駕駛設(shè)計(jì)的低壓供電系統(tǒng)，這些都是全部帶著冗余，而且?guī)е鴧f(xié)同作用的。這是我們向下去做自動(dòng)駕駛，更面向車。

向上做自動(dòng)駕駛的話，我們是希望去做一個(gè)全新架構(gòu)的，不同于原來在自動(dòng)駕駛行業(yè)里面的用的軟件架構(gòu)的那種方式去做。我舉個(gè)最簡(jiǎn)單的例子就是自動(dòng)駕駛面臨一個(gè)很重要的挑戰(zhàn)，特別商用車遇到的比較多的挑戰(zhàn)，就是經(jīng)常會(huì)有交警查車，一個(gè)交警沖你揮揮手，一個(gè)自動(dòng)駕駛車輛就必須去靠邊停車，這個(gè)過程如果用傳統(tǒng)的感知、規(guī)劃、決策、控制、定位這種模式去做的話，它應(yīng)該怎么做？首先就是感知，要先識(shí)別出來前面有一個(gè)人，然后再區(qū)分出來這個(gè)人是交警，然后還要區(qū)分出來這個(gè)交警是用手勢(shì)打的要靠邊停車，還是拿著一根警示棒打的靠邊停車，甚至是吹口哨讓你靠邊停車。這些都是非常難的。我們假設(shè)識(shí)別出來這個(gè)動(dòng)作之后，還要做的就是要做停車，規(guī)劃出來軌跡，最后控制沿著這個(gè)軌跡去行駛、去停車。這里其實(shí)每一個(gè)過程的代價(jià)都非常大，而且是互相耦合在一塊的，得獨(dú)立的一個(gè)一個(gè)模塊的去優(yōu)化。

我們其實(shí)想做的是一個(gè)從端到端的全新架構(gòu)，基于大模型。我們會(huì)直接把傳感器和雷達(dá)的數(shù)據(jù)，激光雷達(dá)的數(shù)據(jù)，攝像頭的數(shù)據(jù)，導(dǎo)航地圖和車輛狀態(tài)的，還有定位的數(shù)據(jù)，我們都投入到一個(gè)端到端的大模型里面，然后直接出來的就是軌跡或者是控制結(jié)果。就像我們?nèi)祟惾ラ_車的時(shí)候，我們其實(shí)不會(huì)計(jì)算說下一步的軌跡應(yīng)該是什么樣，我直接計(jì)算的就是方向盤大概打多大，油應(yīng)該給多少，我應(yīng)該停在哪，所以這個(gè)是比較符合于我們?nèi)祟愸{駛的一個(gè)習(xí)慣的。整體來看的話，其實(shí)相對(duì)于原來的軟件架構(gòu)，我們希望通過這種端到端的全新的架構(gòu)可以大幅度的降低成本，還有降低在開放道路規(guī)?；瘮U(kuò)展的成本，所以這是我們對(duì)向上去做L4算法的一個(gè)認(rèn)知。

以上的話就是我們對(duì)重卡的新能源化和智能化的一些感悟或者思索，給大家做一下簡(jiǎn)單的匯報(bào)，也希望大家如果有不同的意見可以多多來交流和批評(píng)指正，謝謝大家。

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