2020年，A股汽車產(chǎn)業(yè)行業(yè)指數(shù)全年漲幅達(dá)到118.36%，中國七成汽車股實(shí)現(xiàn)上漲。

2023年，A股汽車乘用車板塊（申萬）指數(shù)全年下跌4.85%。

2024年開年，中國上市車企的市值下滑居多，累計(jì)縮水超過900億元。

三年時間里，從新能源引爆資本市場，到資本市場對汽車產(chǎn)業(yè)的重新審視，這一震蕩背后，也讓整個行業(yè)在思考：汽車產(chǎn)業(yè)作為一個長周期產(chǎn)業(yè)，從引爆資本到市值震蕩，中國堅(jiān)持的技術(shù)路線是否開始受到挑戰(zhàn)？

2023年中國上市車企市值縮水了一個長安

過去一年，無論是美股、A股還是港股的汽車板塊，時不時就迎來一次普跌，這一趨勢在今年還沒有根本性扭轉(zhuǎn)。

從2022年底到今年3月，中國排名前十一的上市車企市值縮水了1312億元，相當(dāng)于一個長安汽車的市值，而今年開年以來，汽車股的市值縮水了920億元，相當(dāng)于一個小鵬。

2019年，新能源汽車市場化的起點(diǎn)，也是汽車行業(yè)在資本市場重新爆發(fā)的起點(diǎn)。蔚來股價從1美元谷底飛升，到了2020年底，漲幅達(dá)到50倍。2020年比亞迪爆發(fā)，汽車公司的股價自此漲幅驚人，在兩年時間里就沖破萬億市值。

東方證券曾在2021年策略報(bào)告中對汽車產(chǎn)業(yè)的估值重構(gòu)給出了解答：產(chǎn)業(yè)價值鏈重構(gòu)，盈利與估值將共振。

雖然中國新能源汽車市場進(jìn)入了自此進(jìn)入了高速發(fā)展階段，但是資本市場對于汽車產(chǎn)業(yè)則愈加趨于謹(jǐn)慎。

這一點(diǎn)也不難理解，一方面，高速競爭之下的優(yōu)勝劣汰，讓很多無法支撐的新勢力落荒而逃，留下雞毛滿地，也讓上百億的熱錢打了水漂；

另一方面，這兩年，上下游產(chǎn)業(yè)鏈震蕩，芯片、動力電池等都在不斷牽引著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的神經(jīng)。

這些重重挑戰(zhàn)還僅僅是開始。

中國技術(shù)路線圖開始受到挑戰(zhàn)

全球汽車產(chǎn)業(yè)也呈現(xiàn)出一個有意思的現(xiàn)象。

從2020年底到2024年初，以豐田、特斯拉、比亞迪——全球最大汽車企業(yè)，和兩家全球新能源銷量最高車企的市值表現(xiàn)來看，2022年底，豐田、特斯拉同時觸底，到最新的收盤數(shù)據(jù)（2024年3月6日），三者之間形成了新的發(fā)展態(tài)勢：豐田穩(wěn)中有升，特斯拉和比亞迪的波動則比較明顯。

豐田章男也重拾信心，最近在一次活動上語出驚人：全球純電動汽車的市場份額不會超過30%。

一方面來看，今年開年，日經(jīng)指數(shù)飆升，帶來了豐田市值的新高。同時，過去一年，豐田在全球市場的業(yè)績表現(xiàn)也功不可沒，2023年，豐田在全球凈利潤同比增長翻倍，全球銷量突破1000萬輛，這樣的業(yè)績表現(xiàn)，豐田不愿推動電動車也可以理解。

當(dāng)豐田市值來到新高，特斯拉、比亞迪則在大環(huán)境影響下，缺乏重振態(tài)勢，馬斯克甚至因此丟掉首富頭銜。一漲一落之間，很多人開始懷疑：

全球電動化浪潮是否會就此出現(xiàn)變數(shù)？

國際市場，中國電動車也開始受到挑戰(zhàn)。最近，歐盟委員會發(fā)布通知，緊急要求歐盟海關(guān)當(dāng)局開始登記自中國進(jìn)口的電動汽車。這意味著，已經(jīng)被賣到歐洲市場的中國電動車，仍然有可能被征收“追溯性關(guān)稅”。

與此同時，美國也以安全威脅為由，試圖阻止中國電動車進(jìn)入美國市場。

前羅蘭貝格、現(xiàn)禪道軟件咨詢合伙人陸盛赟認(rèn)為，保時捷繼續(xù)在做燃料電池的研究，為了保護(hù)傳統(tǒng)工業(yè)資產(chǎn)，歐洲汽車工業(yè)還是用傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)改造來做燃料電池更加方便。歐盟也推遲了禁售燃油車的時間。日本更是在各種技術(shù)路線圖中來回切換，包括氨發(fā)動機(jī)。

所以，中國正在面臨一個技術(shù)路線圖的挑戰(zhàn)。

電動車在全球市場的發(fā)展再一次受到質(zhì)疑，但是中國發(fā)展電動車的滾滾浪潮并不會就此改變。如果從新能源汽車的發(fā)展進(jìn)程來看，過去的一年，以及正在經(jīng)歷的2024年，無疑是無比艱難的轉(zhuǎn)折時刻。

華為概念、理想飛漲背后

當(dāng)然，汽車股去年也并不全是齊齊普跌，最近，有網(wǎng)友稱，去年理想股票的營收可以提一輛MEGA。

而華為概念股也可以說是去年的一大亮點(diǎn)，它不但讓賽力斯迎來中國汽車股最大漲幅，還曾因?yàn)楹献飨嚓P(guān)消息，推高多家車企股價。余承東喊話一汽、與江淮、東風(fēng)合作，都曾一度帶動相關(guān)股票的漲停。

華為、理想成為汽車行業(yè)中資本市場的寵兒。

從華為概念股、理想汽車的表現(xiàn)來看，在資本市場，營收、市場占有率并不是資本市場最核心的指標(biāo)，中國新能源汽車市場，也在理想、華為的帶動下，找到了新的增長點(diǎn)。

相比于市場規(guī)模，資本市場更在乎的是未來發(fā)展空間。

今年還有一個值得重視的現(xiàn)象。農(nóng)歷新年過后，由比亞迪發(fā)起的“電比油低”價格戰(zhàn)，讓一眾電動車直接與燃油車貼身肉搏，這也讓現(xiàn)金流、毛利率成為很多新勢力能否存活的硬指標(biāo)。

最近，中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高稱，當(dāng)下燃油車和新能源車到了決戰(zhàn)的階段。

價格戰(zhàn)帶來的行業(yè)洗牌，必然會在2024年結(jié)束之時，刷新中國汽車產(chǎn)業(yè)的局面，而在這一年里，車企在資本市場的波動也將持續(xù)。

當(dāng)大量資本開始對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)趨于謹(jǐn)慎，這其實(shí)也給了中國造車企業(yè)們帶來了清醒的發(fā)展認(rèn)知：

核心技術(shù)和產(chǎn)品才是根本。

那么，什么時候中國汽車產(chǎn)業(yè)會重回資本市場的巔峰？

真正的技術(shù)革命還沒到來

最近，奔馳宣布推遲全面電動化時間表，股價上漲了5.9%；同時，有消息稱，蘋果放棄造車，主要是來自于股東的壓力；豐田則引入液態(tài)氨為燃料研發(fā)發(fā)動機(jī)，試圖狙擊電動車。

當(dāng)資本市場以現(xiàn)實(shí)收益重新審視汽車產(chǎn)業(yè)，中國還要堅(jiān)持全面電動化嗎？

蘋果放棄造車，意味著放棄了每年10億美元在以無人駕駛為核心技術(shù)的汽車研發(fā)投入，巨頭們推遲全面電動化，是不能放棄在全球市場燃油車的可觀利潤。

但是對于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，在剛剛形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈布局，在技術(shù)層面中國車企仍然處于投入期，并同時被推到了激烈的市場競爭之中。

從資本市場的角度衡量，陸勝赟認(rèn)為，中國汽車產(chǎn)業(yè)重回市值巔峰，取決于三個層面：市場面和宏觀經(jīng)濟(jì)；國家政策及產(chǎn)業(yè)推動；核心技術(shù)和產(chǎn)品在中國；這三個點(diǎn)缺一不可。

歐陽明高認(rèn)為，2030年我認(rèn)為是新能源革命的爆發(fā)期，新能源電力和新能源汽車會協(xié)同發(fā)展，新能源汽車帶動新能源的發(fā)展，新能源反過來又助力電動汽車成為真正的新能源汽車。

也就是說，在未來的5-8年里，真能的能源革命還沒有到來之前，中國汽車產(chǎn)業(yè)所面臨的技術(shù)挑戰(zhàn)仍然非常艱巨，但中國變革技術(shù)路線的決心不會改變。

中國汽車產(chǎn)業(yè)在資本市場新的巔峰可能不會很快到來，但對于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，挑戰(zhàn)越大，機(jī)遇越大。

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