一個(gè)多月前，來自英國《金融時(shí)報(bào)》的消息，稱：比利時(shí)Zeebrugge 港的一個(gè)汽車碼頭，停放了大量電動(dòng)汽車。據(jù)知情的業(yè)內(nèi)人士表示，一些中國電動(dòng)汽車，已經(jīng)在歐洲港口停留了長達(dá)18個(gè)月之久。

港口被當(dāng)成“停車場”，顯然不是一件好事。而之所以會(huì)出現(xiàn)這樣的情況，外媒將原因籠統(tǒng)地歸結(jié)為2點(diǎn)：

其一，車企預(yù)訂了船運(yùn)交貨時(shí)間卻沒安排后續(xù)運(yùn)輸，缺乏運(yùn)輸卡車，造成物流擁堵；其二，歐洲市場的電動(dòng)車需求減弱，經(jīng)銷商分身乏術(shù)。

很顯然，港口堆積如山的中國汽車，處處透露著出海過程中的不易。但這其中的關(guān)鍵點(diǎn)，并不能簡單地一言以概之。

時(shí)至今日，中國已經(jīng)成為世界汽車出口第一大國。2024年年初，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2023年中國汽車出口491萬輛，中國汽車出口首次超越日本，成為全球第一大汽車出口國。

數(shù)據(jù)證明，中國汽車出口的“量”，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了前所未有的突破。但不容忽略的一點(diǎn)卻是，如果想要成就真正的全球汽車強(qiáng)國，還需要進(jìn)一步解決“質(zhì)”的問題。

出海需要什么“質(zhì)”？

簡而言之，所有車企在決定出海的時(shí)候，都應(yīng)該進(jìn)一步思考——如何搭建一整套完備的體系，包括運(yùn)輸能力、生產(chǎn)制造、銷售終端、售后服務(wù)等。

具體到新能源汽車，我們通常會(huì)把新能源汽車出海分成兩種情況，一種是由中國生產(chǎn)，經(jīng)海運(yùn)、陸運(yùn)等方式，輸送至國外市場；另外一種則是，去到海外各國建廠，通過當(dāng)?shù)厣a(chǎn)、當(dāng)?shù)劁N售的方式，實(shí)現(xiàn)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的“出?！薄?/span>

前者，可以借助中國完備的新能源汽車供應(yīng)鏈，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)端的降本增效，雖然尤為考驗(yàn)物流能力，但好在投入相對較小、見效快；后者投入更大、見效更慢，卻也常常會(huì)受到當(dāng)?shù)卣臍g迎，進(jìn)而避免了很多不必要的麻煩。

兩者各有長短，但就目前的出海情況來看，選擇前者的中國車企，占了一大部分。

這樣的市場現(xiàn)狀，短期內(nèi)并沒有太大問題，甚至可以帶來更多漂亮的數(shù)據(jù)。但長期來看，重投入、重資產(chǎn)的后者，似乎更符合所謂的“長期主義”。

如何選擇？

“不能讓特斯拉專美于前”

站在歐洲消費(fèi)者最樸素的需求來看，買車就是為了出行，買新能源車則是因?yàn)楦糜?、更舒適、更經(jīng)濟(jì)實(shí)惠?？偨Y(jié)一下，中國新能源汽車因?yàn)楦邆洚a(chǎn)品力，所以才會(huì)被青睞。

現(xiàn)在，歐盟反補(bǔ)貼調(diào)查的大背景下，歐洲消費(fèi)者對中國車存在不小的顧慮。畢竟買一款來自異國他鄉(xiāng)的車，肯定會(huì)擔(dān)心后續(xù)的服務(wù)保障；如果沒有完善的服務(wù)體系、經(jīng)銷商體系等，風(fēng)險(xiǎn)有點(diǎn)大。

所以，在打消消費(fèi)者疑慮一事上，特斯拉確實(shí)做的不錯(cuò)。

根據(jù)市場研究機(jī)構(gòu)Dataforce的數(shù)據(jù)，2023年，特斯拉Model Y成為歐洲最暢銷的車型，年銷量達(dá)到驚人的254,822臺(tái)，同比增長85.2%，也是第一款歐洲年度最暢銷車型的電動(dòng)汽車。

此外，根據(jù)德國交通管理局（KBA）發(fā)布的數(shù)據(jù)，特斯拉Model Y還是去年德國最暢銷的純電動(dòng)汽車，注冊量約為4.58萬輛。

蔚來李斌曾表示：“特斯拉是要成為大眾，而蔚來會(huì)堅(jiān)守自己的定位，就是BBA?！?/span>

而今，特斯拉用實(shí)際數(shù)據(jù)和實(shí)際行動(dòng)，真的打到了“狼堡”。那么問題來了：為什么一個(gè)外來者，一個(gè)新能源企業(yè)能夠在歐洲汽車市場上，攪動(dòng)風(fēng)云？

或許答案很簡單——品牌信任。

特斯拉通過當(dāng)?shù)亟◤S+直營模式，讓歐洲消費(fèi)者看得見、摸得著，即使這中間也經(jīng)歷了各種各樣的波折，卻也實(shí)實(shí)在在地打消了不少消費(fèi)者的疑慮，建立起足夠高的品牌信任。（在中國市場，特斯拉也是如此）

品牌信任不可能一蹴而就，更何況是在人生地不熟的歐洲市場。

作為例證，其實(shí)歐洲2023年暢銷榜Top50中，也有著中國車企產(chǎn)品入榜——MG ZS。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2023年MG ZS 在歐洲市場上的銷量達(dá)到了90415輛，同比增長了97%。

為什么？

名爵在歐洲消費(fèi)者心中是個(gè)“老牌子”，1924年成立于英國牛津，2007年收歸上汽集團(tuán)。正是因?yàn)檫@種“歷史加成”，名爵在歐洲市場倍受青睞，出口數(shù)據(jù)也就變得尤為好看。

總的來看，品牌信任難建立，物流能力不充足，體系能力不完備，地緣政治因素橫生……中國車企想要出海到歐洲市場，真的很難。

而且不難預(yù)見一點(diǎn)，當(dāng)美國對中國電動(dòng)車加收關(guān)稅的政策進(jìn)一步落地，連帶效應(yīng)下，歐洲市場的情況還會(huì)變得更加復(fù)雜。

怎么辦？

中國新能源汽車經(jīng)過多年發(fā)展，已經(jīng)形成自己的一套成熟體系。尤其是在產(chǎn)品定義，以及零部件供應(yīng)鏈建設(shè)上，中國新能源汽車更是“一騎絕塵”。

汽車行業(yè)百年未有之大變局，新能源汽車進(jìn)攻“狼堡”，可不能讓特斯拉專美于前。

出海，但要高質(zhì)量的出海

“你可以看到一些中國車企在歐洲市場取得了不錯(cuò)的成績，他們很早就開始布局，構(gòu)建了完善的銷售和售后網(wǎng)絡(luò)。這些公司并沒有庫存過剩的問題?！?/span>

當(dāng)被問及“歐洲港口堵滿中國電動(dòng)車”的相關(guān)情況時(shí)，莫索夫集團(tuán)董事長兼首席執(zhí)行官J?rg MOSOLF進(jìn)一步表述道：

“只要產(chǎn)品合適、定價(jià)合理，并且擁有健全的銷售網(wǎng)絡(luò)，市場需求自然會(huì)形成。同時(shí)，建立一個(gè)高效的售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)也至關(guān)重要。”

J?rg MOSOLF的話言簡意賅，直接指出了中國新能源汽車出海，需要重點(diǎn)提高的“質(zhì)”。

其實(shí)，道理誰都明白，但車企們的選擇卻大不相同。在這一點(diǎn)上，零跑汽車和長城汽車的表現(xiàn)，就可以看得出來。

5月14日，Stellantis集團(tuán)和零跑汽車共同宣布，零跑國際已經(jīng)通過所有必要性審批，并組建完成。

零跑國際由Stellantis集團(tuán)和零跑汽車分別持股51%和49%，總部位于荷蘭阿姆斯特丹，并將由Stellantis集團(tuán)中國區(qū)管理團(tuán)隊(duì)的忻天舒擔(dān)任零跑國際CEO。

今年9月，零跑國際將首先在歐洲開啟銷售T03和C10，并計(jì)劃在今年年底前拓展歐洲的銷售網(wǎng)點(diǎn)至200家。同時(shí)，零跑國際也計(jì)劃自今年第4季度起，進(jìn)軍印度和亞太、中東和非洲以及南美市場。

零跑汽車的選擇很簡單，讓出部分控制權(quán)，借助Stellantis集團(tuán)的歐洲市場體系力，實(shí)現(xiàn)另外一種意義上的出海。這與中國汽車產(chǎn)業(yè)剛剛起步時(shí)，存在異曲同工之妙。

而長城汽車則選擇了“生態(tài)出海”這么一條看起來尤為艱難的路。

2024北京車展期間，長城汽車總裁穆峰表示：“今天的國際化關(guān)鍵詞，變成了新四化：產(chǎn)能在地化、經(jīng)營本土化、品牌跨文化、供應(yīng)鏈安全化。它的實(shí)質(zhì)其實(shí)就是生態(tài)出海，這也是我們長期堅(jiān)持的國際化戰(zhàn)略?！?/span>

簡而言之，長城汽車就是要“市場在哪里，就把工廠建到哪里，把服務(wù)體系擴(kuò)展到哪里?！?/span>

具體到歐洲市場，2023年年底，長城汽車全面進(jìn)軍歐洲市場，大舉進(jìn)入意大利、西班牙、葡萄牙、荷蘭、比利時(shí)、盧森堡、奧地利和瑞士8個(gè)國家。并隨即啟動(dòng)地產(chǎn)銷規(guī)劃，開始研發(fā)中心選址，與當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商合作伙伴簽署協(xié)議等。

重資產(chǎn)、重投入是長城汽車“生態(tài)出?！钡奶攸c(diǎn)優(yōu)勢，但也是缺點(diǎn)所在，畢竟如果遇到印度市場這種“不講理的”，說不定會(huì)“賠了夫人又折兵”。

但如果長城汽車真的能夠走通這條路，那么也就意味著中國汽車出海，有了一種新的選擇

“風(fēng)浪越大，魚越貴?！?/span>

顯而易見，各種因素影響下，中國新能源汽車想要出海到歐洲市場，正在變得愈加艱難。但越是這種市場未明之時(shí)，越有機(jī)可乘。出海難，門檻高，必然會(huì)把一部分車企擋在門外，那么率先進(jìn)入到門內(nèi)的車企，就是利益獲得者。

退一步講，中國新能源汽車出海歐洲，也并非完全沒有優(yōu)勢。

得益于中國內(nèi)卷的汽車市場，各大車企早已練就了一身“金剛鐵骨”。而在具體車型的產(chǎn)品力表現(xiàn)上，雖不能說是100%的“降維打擊”，其大部分也是“優(yōu)勢在我”。

所以，高質(zhì)量出海的重點(diǎn)到底在哪里？

我想：打造品牌信任，完善經(jīng)銷商體系、后市場服務(wù)體系，就是接下來中國新能源汽車出海必須要做的事情。而且其中不會(huì)改變的一點(diǎn)，出海這塊硬骨頭，我們一定能啃下來。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁 >