沒有懸念地趕在這個(gè)8月的末尾，賽力斯汽車入股“引望”的靴子終于落了地。

根據(jù)官方公告，雙方具體簽約時(shí)間為三天前的8月23日，地點(diǎn)是在深圳。賽力斯集團(tuán)董事長(zhǎng)（創(chuàng)始人）張興海、賽力斯汽車總裁何利揚(yáng)、華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍，華為常務(wù)董事、終端BG董事長(zhǎng)、智能汽車解決方案BU董事長(zhǎng)余承東等，均到場(chǎng)出席簽約儀式。

賽力斯將以支付現(xiàn)金的方式，購買華為持有的深圳引望智能技術(shù)有限公司10%股權(quán)，交易金額為人民幣115億元。公告還稱，“引望”今年1~6月營業(yè)收入104.35億元，凈利潤22.31億元，“結(jié)合引望財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)和未來經(jīng)營前景，本次收購標(biāo)的公司少數(shù)股權(quán)預(yù)計(jì)對(duì)上市公司投資收益產(chǎn)生正向影響”。

值得專門提一句的是，賽力斯于上半年扭虧為盈，比去年初的預(yù)期要早整整一年半時(shí)間。

就在8月25日公告入股“引望”的當(dāng)天，賽力斯發(fā)布了2024年半年報(bào)。數(shù)據(jù)顯示，其半年度營業(yè)收入達(dá)到了650.44億元，同比增長(zhǎng)489.58%，歸屬于上市公司股東的凈利潤16.25億元。而作為對(duì)比，就在2023年的上半年，賽力斯的利潤還是-13.44億元，差別不可謂不大。

從19日晚，長(zhǎng)安汽車公告阿維塔入股的消息，到25日賽力斯宣布以115億現(xiàn)金購買“引望”10%股份。華為剝離車BU的操作，顯然已經(jīng)完成了第一階段，“引望”品牌的價(jià)值已經(jīng)在國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)初步樹立。

車BU股東哪家強(qiáng)？

如果單以汽車品牌而論，自主智能汽車哪家最強(qiáng)？筆者有充分的理由相信，阿維塔以及問界會(huì)是出現(xiàn)比例最高的兩個(gè)名字。

圖|賽力斯的AITO問界品牌，基于華為智選車模式

目前已被賽力斯“全取”的AITO問界自不待言，而長(zhǎng)安汽車通過與華為以及寧德時(shí)代三方合資打造的阿維塔，也同樣在智能座艙和智能駕駛兩個(gè)方面被業(yè)界所認(rèn)可。

而有所不同的是，阿維塔此前引入華為技術(shù)的路徑是HI模式（Huawei Inside），即華為通過自身技術(shù)對(duì)品牌進(jìn)行賦能，提供單個(gè)系統(tǒng)或者多個(gè)系統(tǒng)的全棧式智能駕駛解決方案。而問界品牌所采用的智選車模式，則是華為與主機(jī)廠共同進(jìn)行產(chǎn)品的功能定義、ID設(shè)計(jì)，然后再到軟硬件開發(fā)、銷售渠道、品牌營銷等，最后利用自身的線下渠道幫助銷售，即進(jìn)行全價(jià)值鏈的打造。

圖|阿維塔則是Huawei Inside的成功案例

關(guān)于上述兩種模式的好壞優(yōu)劣，網(wǎng)上網(wǎng)下一直持續(xù)不斷，但唯獨(dú)有一點(diǎn)是可以肯定的——作為目前最活躍的HI模式品牌阿維塔，以及最成功的智選車模式合作伙伴賽力斯，目前已先后被納入到“引望”的這個(gè)體系之內(nèi)。這無疑是來自于華為的肯定。

此外，根據(jù)公社方面新近獲得的內(nèi)部消息，長(zhǎng)安汽車方面已與華為方面商定，在透過阿維塔持有“引望”一成股份的同時(shí)，還保留另外收購10%股份的優(yōu)先權(quán)。考慮到整個(gè)品牌的估值以及華為自身將持股六成的基本論調(diào)，怎么給自家這些合作方排座次，華為似乎也是心里有數(shù)的事情。

實(shí)際上，HI模式也是可以被“升級(jí)”的。8月21日，在阿維塔璀璨之夜上，長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)、阿維塔科技董事長(zhǎng)朱華榮就表示——阿維塔成為首家入股華為引望的企業(yè)，“HI”模式進(jìn)一步升級(jí)為“HI Plus”新模式，CHN的最優(yōu)資源將賦能阿維塔，從而推動(dòng)阿維塔實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，全力打造參與世界競(jìng)爭(zhēng)的新豪華阿維塔。

盡管目前尚無更加具體的細(xì)節(jié)披露，但是我們有理由相信，這可能是一種向著智選車模式靠攏的Huawei Inside。在HI PLUS下，華為將更加深度參與到車輛的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)環(huán)節(jié)，使得汽車產(chǎn)品在智能方面走得更遠(yuǎn)。

再談股權(quán)分配比例問題

在21日的文章里，我們已經(jīng)簡(jiǎn)單探討過長(zhǎng)安（阿維塔）入股“引望”的事宜，并感嘆過10%的持股比例相較于去年11月長(zhǎng)安汽車《投資合作備忘錄》里的“長(zhǎng)安汽車及其關(guān)聯(lián)方擬出資獲取目標(biāo)公司股權(quán)，比例不超過40%”的描述，是不是顯得過低了一些。

然而若通盤分析華為剝離車BU的整個(gè)戰(zhàn)略，那么讓某個(gè)合作方達(dá)到四成持股才是不正常的。畢竟，根據(jù)我國《公司法》相關(guān)規(guī)定，在部分需要三分之二以上多數(shù)通過表決的企業(yè)重大事項(xiàng)中，持有34%股權(quán)的股東可以行使否決權(quán)。

圖|“決策迅速，行動(dòng)果決”與一般國企的風(fēng)格差別很大，這應(yīng)該是華為的基層人員對(duì)長(zhǎng)安汽車的最高稱贊

無可否認(rèn)，華為非常重視長(zhǎng)安汽車這個(gè)伙伴。筆者就曾經(jīng)聽華為的朋友就阿維塔的某個(gè)項(xiàng)目，盛贊過與長(zhǎng)安汽車的合作項(xiàng)目，稱其雖然是家“國企”，然而“決策迅速，行動(dòng)果決”，沒有許多國企都存在的那種“想出成績(jī)但又怕?lián)L(fēng)險(xiǎn)那種瞻前顧后”，因此普遍將其視為能成就一番大事的有力盟友。

然而“引望”的成功與否，畢竟關(guān)系到華為在當(dāng)前這個(gè)特殊時(shí)期，攸關(guān)生死的核心利潤。所以確保自身掌握絕對(duì)的主導(dǎo)權(quán)，顯然是其不可動(dòng)搖的核心利益。四成太多，而一成太少，所以在這個(gè)背景下，保留另外10%股權(quán)的優(yōu)先購買權(quán)，顯然將成為一個(gè)華為和長(zhǎng)安汽車兩方都可以接受甚至歡迎的最佳選擇。

但是這樣也勢(shì)必觸及另外一個(gè)關(guān)鍵問題——此前各方普遍認(rèn)為，華為在剝離車BU之后，將最多放出四成股權(quán)給車企合作伙伴們。而現(xiàn)在阿維塔+賽力斯已經(jīng)分出去兩成，算上長(zhǎng)安汽車優(yōu)先權(quán)的那一成，現(xiàn)實(shí)是華為愿意供伙伴們分享的蛋糕中，已經(jīng)四去其三。

圖|在經(jīng)過長(zhǎng)安汽車/阿維塔以及賽力斯的瓜分后，“引望”股權(quán)可供轉(zhuǎn)讓的只剩下一成份額

所以最后剩下的那10%，到底會(huì)花落奇瑞（智界）、北汽（享界）抑或是江淮（尊界），乃至于之前傳出過風(fēng)聲的一汽、東風(fēng)等中的哪一家？或者說，最后這一成的股權(quán)，將不再以10%整數(shù)進(jìn)行認(rèn)購，可以各家細(xì)細(xì)分潤？

甚至是，與之前少數(shù)人猜測(cè)的那樣，華為愿意進(jìn)一步降低自身保有的股權(quán)，靠拉攏最重要的一家或者幾家合作伙伴來確保對(duì)“引望”的控制權(quán)？

然而現(xiàn)實(shí)遠(yuǎn)比胡亂猜想要精彩。正如一周以前，沒有人能想到長(zhǎng)安方面還有“后招”那樣。所以關(guān)于“引望”的這攤事，我們所有人大可以靜下心來繼續(xù)觀察。畢竟如此重大事項(xiàng)的背后，一定有著非常密集的內(nèi)部溝通，很多時(shí)候不是我們?cè)谝贿呄共戮湍芄蠢粘鋈驳摹?/span>

“引望”的真正價(jià)值所在

實(shí)際上，這場(chǎng)車企對(duì)于“引望”股權(quán)的大認(rèn)購，也可以視為國內(nèi)傳統(tǒng)車企對(duì)華為公司所掌握的汽車智能相關(guān)技術(shù)的一次大分配。

圖|跟著華為有肉吃，這句話的意義看看賽力斯就懂

無論是從2021年初開始叫響合作的極狐，還是聯(lián)合長(zhǎng)安汽車、寧德時(shí)代等建立的阿維塔，抑或是今年以來逐漸擴(kuò)大合作的東風(fēng)、一汽等，華為的這些合作伙伴都有一個(gè)共同的標(biāo)簽——傳統(tǒng)車企。

這也就意味著，盡管這些企業(yè)在汽車設(shè)計(jì)和制造領(lǐng)域各有絕活，但是在車輛智能化方面卻并非其所長(zhǎng)。當(dāng)然，也有傳統(tǒng)車企通過與ICT領(lǐng)域內(nèi)伙伴的通力合作，搞出了不錯(cuò)的智能座艙系統(tǒng)。但在智能駕駛方面，卻實(shí)在有點(diǎn)勉為其難。

目前基于深度學(xué)習(xí)的自動(dòng)駕駛技術(shù)，普遍需要大量車主積累的真實(shí)數(shù)據(jù)，不斷喂養(yǎng)和訓(xùn)練才能逐漸實(shí)現(xiàn)算法功能。簡(jiǎn)而言之，這個(gè)領(lǐng)域的馬太效應(yīng)早已經(jīng)啟動(dòng)。越是被普遍看好，并且擁有不錯(cuò)銷量的汽車產(chǎn)品，其生產(chǎn)商越能積累數(shù)據(jù)，不斷迭代其算法，不斷發(fā)展和完善其智駕功能。

實(shí)際上以目前的“事后諸葛亮”來看，一旦錯(cuò)過了2018~2021年這個(gè)關(guān)鍵窗口期，這個(gè)賽道內(nèi)的后來者就必然面臨“先有雞還是先有蛋”的困局——目前已經(jīng)占據(jù)主流市場(chǎng)地位的車企，早已積累起了海量的數(shù)據(jù)，并促使其算法日臻成熟。這樣又會(huì)反過來，刺激準(zhǔn)車主在購買或者置換車輛時(shí)，將相關(guān)車企的產(chǎn)品視為主要選擇。

圖|沒錯(cuò)，這里說的其實(shí)就是特斯拉

如果你的智駕系統(tǒng)不成熟，那么看重這一點(diǎn)的消費(fèi)者又憑什么買你的車？而反過來，如果主機(jī)廠的一款以高階智駕功能為賣點(diǎn)的汽車產(chǎn)品上不了量，又哪來的數(shù)據(jù)去幫助自家的算法越來越成熟？

舉個(gè)例子，原本業(yè)界公認(rèn)的，在智駕技術(shù)上落后的理想，在更新6.0版本后智駕卻有了明顯的進(jìn)步。這至少在一定程度上，得益于其銷量帶來的數(shù)據(jù)積累較豐富。而同樣地，小米汽車雖然爭(zhēng)議不少，但其超預(yù)期的火熱，在很大程度上可以視為其搶到了造車新勢(shì)力最后一張入場(chǎng)券。

畢竟強(qiáng)者將會(huì)越來越強(qiáng)，而弱者將永無出頭之日——某種程度上，智能駕駛產(chǎn)業(yè)已經(jīng)顯露出這樣的黑暗未來。而華為車BU或者說“引望”的價(jià)值，就在于此。

正如在前文所提到的，無論阿維塔通過HI模式還是賽力斯的智選車模式，這兩個(gè)品牌的汽車產(chǎn)品在智能駕駛方面的巨大優(yōu)勢(shì)，正是長(zhǎng)安汽車與賽力斯兩家同華為充分互信與積極合作的結(jié)果。

圖|在當(dāng)前的局面下，中國的車企沒有別的選擇和退路，唯有前進(jìn)圖強(qiáng)而已！

也唯有基于上述這種充分的互信，精誠的合作精神，我們的傳統(tǒng)車企才有希望在智能化賽道上實(shí)現(xiàn)反超，在這個(gè)新能源汽車的下半場(chǎng)智能化時(shí)代里，去挑戰(zhàn)那些已經(jīng)占據(jù)強(qiáng)大先發(fā)優(yōu)勢(shì)的海外品牌！

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