自汽車開始進(jìn)入尋常百姓家，中國車市一向有著自己的特色。

礙于地區(qū)需求差異較大，經(jīng)濟(jì)發(fā)展不趨同等固有因素，對比全球市場，不管是最早只需滿足“四個(gè)輪子+一張沙發(fā)”的通行訴求，還是如今為環(huán)保大搞新能源產(chǎn)業(yè)、對“車坐不開”抱有期待而講究智能化體驗(yàn)，汽車產(chǎn)業(yè)總有著中國式發(fā)展的特定邏輯。

為此，別說“中國特供車”在各大合資公司的擴(kuò)張版圖中，是否舉足輕重有多大的歷史地位，誰都無法否認(rèn)，中國消費(fèi)者的口味總是那么獨(dú)特。

而于合資車企來說，從先前推出廉價(jià)中國版車型，到如今開始強(qiáng)調(diào)前瞻性的屬地研發(fā)，隨著市場不斷被教育，此種變化看似無奈，卻不得不讓人感覺，這就是因勢而動(dòng)的縮影。

說白了，當(dāng)中國車市不再給所有人留有發(fā)展空間，向市場服軟也好，抑或?yàn)樽约旱暮舐仿裣滦┓N子，沒有任何一家企業(yè)可以保持克制。那些所謂的品牌調(diào)性都得在這場沖擊中被重新改造。 馬自達(dá)EZ-6、豐田bZ3X、靈悉L這些新車不惜舍棄原有的思維方式，歸根結(jié)底都是為了能幫助各自品牌在中國活下去。

在行業(yè)轉(zhuǎn)型之初，家大業(yè)大的合資公司總認(rèn)為，只要亂世一過，一切都將回到市場固有的發(fā)展軌道。但誰能想到，市場的殘酷性已然超過了多數(shù)人的想像。電動(dòng)化產(chǎn)品入市即折戟的苦悶，消費(fèi)者毫不給面子的負(fù)面評價(jià)，除了使之重審轉(zhuǎn)型的邏輯，也倒逼著它們?nèi)W(xué)習(xí)中國車企的玩法。

進(jìn)入2014年，三菱、Jeep等品牌的離去，逐漸不受人關(guān)注，本就意味著，市場的成長不再圍繞合資而進(jìn)行。在中國汽車全面崛起的背景下，還望留住中國的合資品牌，能做的就是徹底倒向中國。名頭上，本土化造車有著走回頭路意思，但就目前的市場態(tài)勢，此舉幾乎是其對抗中國汽車的唯一方法。

中國特供，由來已久

數(shù)據(jù)上，事關(guān)中國車市新舊交割的節(jié)點(diǎn)，早早就給出了預(yù)示。到了今年8月，別管打了大半年的價(jià)格戰(zhàn)讓多少車企活得甚是乏累，單月乘用車批發(fā)了215.4萬輛新車中，對比出貨144萬輛的自主新車，合資品牌的批發(fā)量同比下滑至46萬輛，只會(huì)愈加清晰地告訴外界，有些趨勢的到來是阻止不了的。

在個(gè)別細(xì)分車型領(lǐng)域，或是某些區(qū)域消費(fèi)市場中，論合資品牌的掌控力，還是十足的。在多數(shù)消費(fèi)者的認(rèn)知中，朗逸/軒逸/卡羅拉，帕薩特/邁騰/凱美瑞等各級主流產(chǎn)品，并沒有因?yàn)榇罅啃萝嚨某霈F(xiàn)而被逼到市場邊緣，但即便如此，從長遠(yuǎn)的角度去看，對于所有合資車企而言，為中國消費(fèi)者而改變是刻不容緩的。

長久以來，“在中國，為中國”的口號被各大車企喊得飛起?；诖顺踔?，為迎合中國用戶的需求，拿出些不同于人的產(chǎn)品一直都是大家在貫徹的。

只是，和時(shí)下市場對于企業(yè)的考驗(yàn)不一樣，一個(gè)時(shí)期所做的改變太過有一個(gè)時(shí)期的底色

前十年，中國車市的稚嫩，消費(fèi)者樸實(shí)的需求，讓多少合資車企認(rèn)為，壓低成本造車不僅是合情合理的，更是最適合“中國寶寶”體質(zhì)的做法。彼時(shí)，“特供車”的名頭，多少是帶了些無奈或是貶義的意思。

隨著市場的再度分化和擴(kuò)大，甚至在2012年前后，合資對于造如何為中國造車的課題，都到了一個(gè)近乎瘋狂的地步。因“合資自主”這四個(gè)字而誕生的思銘、理念、之諾等新品牌，爭先要給消費(fèi)者帶去價(jià)廉物美的產(chǎn)品。

但很顯然，就像后來幾年的新勢力爆發(fā)潮，當(dāng)有人低估中國車市的邊界感時(shí)，這些注定不會(huì)按原有設(shè)想向前發(fā)展的舉動(dòng)，能帶來一個(gè)好的結(jié)果。天越、朗世、華騏、首望、開利等尚未亮相的合資自主品牌直接胎死腹中，更是在說明，一旦消費(fèi)者識(shí)破了那些小心思，沒人可以將“糊弄消費(fèi)者”當(dāng)成一個(gè)品牌的主業(yè)。

而當(dāng)時(shí)間轉(zhuǎn)入2024年，我們一邊看到合資品牌不斷出讓陣地，另一邊又深深察覺到它們很不愿意就此放棄的咬牙切齒。誰敢說，那些好不容易趟過動(dòng)蕩期的合資品牌，還會(huì)兩耳不聞窗外事，按部就班地推動(dòng)著自己的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。

說白了，在馬自達(dá)選擇向長安取經(jīng)，且不再固執(zhí)地推動(dòng)自己的電動(dòng)章程，大眾、豐田、本田等也都一并轉(zhuǎn)頭和合資中方聯(lián)手造車，直面中國消費(fèi)者后，曾經(jīng)屬于這些企業(yè)的傲慢也該被拋棄了。

“中國消費(fèi)者需要車企能為之量身定做產(chǎn)品?！笔堑?，這個(gè)課題始終是貫穿于車市發(fā)展的，若以此為指導(dǎo)方針，別說今時(shí)今日的舉動(dòng)有多么不符合傳統(tǒng)，每一家合資公司既然亟需將中國市場的位置在自己的全球版本中擺正，總是免不了要盡快敲定轉(zhuǎn)型徹底中國化的時(shí)間表。

小看合資，大可不必

要說，合資公司真的造不出一款好的電動(dòng)車？那倒未必。之所以走到今天，全因造車?yán)砟畹钠钜婚_始就存在難以調(diào)和的矛盾。上汽大眾選擇延后ID.7S的項(xiàng)目，就是最好的佐證。

現(xiàn)在的用戶，愈發(fā)將“車只坐不開”當(dāng)成購買新時(shí)代電動(dòng)車的訴求。這對于各個(gè)合資公司本就是致命的打擊，進(jìn)而所能給出全新命題，唯有全面指向徹底借助中國勢力鼓搗些真正能令中國消費(fèi)者掏錢買單的電動(dòng)化產(chǎn)品。

這兩年，中國用戶對于合資電動(dòng)車的印象究竟是怎樣的？有人說，“雜牌”一詞就能很好地概括這些車目前的生存處境，但我想說的是，這些個(gè)延續(xù)慣有思維造出的電動(dòng)車，不過是放錯(cuò)了消費(fèi)市場。當(dāng)中國車市充斥著大量以智能化為賣點(diǎn)，拉滿情緒價(jià)值的自主電動(dòng)車，任誰都會(huì)想要一輛僅僅是將發(fā)動(dòng)機(jī)更換為電動(dòng)車的常規(guī)玩意兒。

當(dāng)然，也正由此，從2023年開年到現(xiàn)在，不管你如何為合資品牌開脫，它們中的大多數(shù)都成了輿論抨擊，轉(zhuǎn)型失敗的典型。

是走，還是留？對于這一提問，我們倒也不用懷疑。除了唐唯實(shí)掌權(quán)的Stellantis集團(tuán)下的在華子公司外，幾乎所有合資公司都公開表態(tài)了，會(huì)咬定中國市場不放松的。更有像大眾這樣，選擇直接入股中國新勢力，玩一招“借腹生子”。

有一說一，論中國車企所造的電動(dòng)車，其水平如何，不管是從市場反饋這樣的直觀的表現(xiàn)中， 還是從歐盟為進(jìn)入歐洲市場的中國電動(dòng)車敲定離譜的關(guān)稅等抽象舉動(dòng)中，都能很明顯看到，這些產(chǎn)品和合資品牌推出的同類車型間的差距。

這樣一來，在經(jīng)過這些年的市場熏陶，隨著中國消費(fèi)者完成自我需求的裂變，有心的合資公司沒有任何理由再獨(dú)斷專行。

而從豐田牽手比亞迪、廣汽以及華為等中國企業(yè)去迎合用戶，到本田選擇發(fā)布針對中國市場的全新電動(dòng)化品牌——燁，乃至其他相似的行為，我們甚至可以說，合資品牌現(xiàn)已醒過來了。

作為旁觀者，外界一定知道，做出這樣的決定一定比當(dāng)年搞特供車的成本來得低很多。但同為本土化造車，這其中的底層邏輯已是天壤之別。換句話說，到了2024年市場分化加劇的又一節(jié)點(diǎn)，合資公司可沒輿論場上說得那般無動(dòng)于衷。

國慶前，馬自達(dá)EZ-6、東風(fēng)本田靈悉L打出了復(fù)興頭一槍。也許偌大的新能源車市，它們并不那個(gè)引人矚目，但這也算實(shí)打?qū)嵉卦谡麄€(gè)市場中為所有合資品牌立起了反攻的旗幟。

縱觀過去幾個(gè)月的戰(zhàn)績，自主品牌的市場滲透率數(shù)次超過了50%確實(shí)不假，理想、問界、小米等強(qiáng)勢新勢力更是上演著全武行，誓要在各級細(xì)分市場完成話語權(quán)的交割。

但說實(shí)在，中國車車市實(shí)在太大了，別看合資醒悟得有點(diǎn)晚了，你要知道，依托自身供應(yīng)鏈的優(yōu)勢，合資選擇徹底中國化的潛臺(tái)詞就是要舍棄過去總是要照顧全球市場進(jìn)化的感受，進(jìn)而在面對中國車市的迭代步伐時(shí)，可以毫無顧忌地一并向前。

屆時(shí)，在保有同質(zhì)、同價(jià)、同樣的用車體驗(yàn)后，消費(fèi)者究竟會(huì)將手中的選票投給誰，或許就會(huì)新的氣象產(chǎn)生。

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