「電池就像人類一樣?！?

密歇根大學(xué)能源研究所所長(zhǎng)安娜·斯特凡諾普洛（AnnStefnopoulou）說，電池喜歡人們喜歡的那種溫度范圍。低于 5 攝氏度或高于 50 攝氏度的任何情況，它們都不會(huì)發(fā)揮出「最佳性能」。他們喜歡在 15-25 攝氏度左右。隨著溫度下降，電池單元內(nèi)部的效率會(huì)變「慢」。「放電時(shí)根本達(dá)不到想要的高功率，」Stefnopoulou 說，「充電時(shí)，功率就更加有限了。」

于是，在設(shè)計(jì)電動(dòng)汽車之初，幾乎所有的企業(yè)都考慮到了這一點(diǎn)。主流的電動(dòng)汽車都配備了電池的熱管理系統(tǒng)，它可以對(duì)電池進(jìn)行加熱或冷卻。

在冬天，內(nèi)燃機(jī)可以自己產(chǎn)生的熱量，這可以讓引擎和車內(nèi)能夠隨時(shí)變暖。但是，電動(dòng)汽車必須先用自己的電量創(chuàng)造「熱能」，這同時(shí)也會(huì)消耗續(xù)航里程，這也意味著續(xù)航里程就更短了。

有個(gè)有趣的行業(yè)段子說「電動(dòng)汽車的發(fā)展，帶動(dòng)了羽絨服行業(yè)的增長(zhǎng)」。據(jù)此前美國(guó)汽車工程協(xié)會(huì)（IAA）對(duì) 5 款熱銷電動(dòng)汽車的測(cè)試顯示，冬季續(xù)航里程平均減弱比例可達(dá)到 41%。與此同時(shí)，城市工況下，在冬季啟動(dòng)風(fēng)暖后，續(xù)航平均還將進(jìn)一步削減 20%-30%。

此外，為了保護(hù)電池——這個(gè)電動(dòng)汽車中最昂貴的組件，電動(dòng)汽車的車載計(jì)算機(jī)可能會(huì)限制在極端低溫下的使用方式。寒冷狀態(tài)下，一些電動(dòng)汽車會(huì)添加了一個(gè)「雪花圖標(biāo)」，表示電池以及輸出功率可能受到影響。而電動(dòng)汽車用戶也并沒有有效的解決方案，只能「過冬全靠抗」。

電動(dòng)汽車的「暖科技」

即便目前一個(gè)應(yīng)用比較普遍的「電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)」能夠幫助電動(dòng)汽車提前啟動(dòng)預(yù)加熱，并不影響用戶的正常使用，包括緩解充電效率變慢、輸出功率衰減等問題。但它最大的問題是大幅減少了本就稀有的續(xù)航，這還沒有算上空調(diào)暖風(fēng)需要的能量。

電池技術(shù)還未突破到下一個(gè)技術(shù)周期，在這個(gè)續(xù)航寸土寸金的時(shí)代，什么才是解救電動(dòng)汽車「寒冬 Bug」的好方式？

威馬最近推出的第二代熱管理系統(tǒng)（熱管理 2.0）給我們帶來了一個(gè)新的解決方式。第二代熱管理是在液冷設(shè)計(jì)、電加溫和柴油加溫基礎(chǔ)上，基于柴油加溫系統(tǒng)，為空調(diào)供熱，從而實(shí)現(xiàn)增程，或者叫做保程的效果。而其中最關(guān)鍵的就是這個(gè)零下 30℃的極地加溫系統(tǒng)（柴油加溫）。

? ? ? ? ?威馬第二代熱管理系統(tǒng) | 現(xiàn)場(chǎng)拍攝

通過柴油加溫其實(shí)是一個(gè)「降維解決方案」，但不得不說，這也許是現(xiàn)階段的最優(yōu)解。威馬的這個(gè)熱管理 2.0 系統(tǒng)有效提升了冬季可用電池容量和充放電效率，實(shí)現(xiàn)了車輛冬季續(xù)航增程 20%（相當(dāng)于 NEDC 綜合工況下 100 公里）的突破性用車體驗(yàn)升級(jí)，有效解決了電動(dòng)汽車的冬季里程焦慮。

威馬汽車這個(gè)雙模加溫系統(tǒng)選項(xiàng)實(shí)現(xiàn)了電池包在-30℃～50℃不同環(huán)境溫度區(qū)間的高適應(yīng)和高穩(wěn)定性，使電芯溫差控制在±2℃，還能夠保證電池壽命。

? ? ? ? ?極地加溫系統(tǒng)溫度控制策略 | 官方資料

而這個(gè)「外部熱源」還能同時(shí)對(duì)電池包和座艙進(jìn)行加熱，通過減少空調(diào)電耗，使冬季續(xù)航增程 20%，為冬季電動(dòng)汽車空調(diào)蠶食續(xù)航提供了終極解決方案。

一絲一毫的溫度對(duì)電動(dòng)汽車來說都是不可浪費(fèi)的資源。即便是在寒冷天氣，電機(jī)依舊有可能過熱，所以在這個(gè)熱管理 2.0 系統(tǒng)中還有對(duì)電機(jī)的「余溫回收」，通過打通溫控回路，以此為空調(diào)和電池組加熱提供一些幫助。

? ? ? ? ?測(cè)試數(shù)據(jù) | 官方資料

盡管威馬稱熱管理 2.0 系統(tǒng)更像是一個(gè)「保程系統(tǒng)」。一輛電動(dòng)汽車的續(xù)航里程在夏天是 500 公里，在冬天同樣是 500 公里，這也許才是車企應(yīng)該帶給消費(fèi)者真正的信任。讓用戶無論身處南北，都能真正享受穩(wěn)定且「用得爽」的電動(dòng)出行新體驗(yàn)。

一家車企保持這樣的「獨(dú)立思考」，也許才能讓電動(dòng)汽車走的更遠(yuǎn)。威馬保證自主研發(fā)這個(gè)電池包的一系列核心技術(shù)，包括熱管理系統(tǒng)。威馬希望通過掌握核心的研發(fā)與制造能力，來確立威馬智造的差異競(jìng)爭(zhēng)力。這個(gè)加溫功能定義也符合威馬「智能汽車頭號(hào)玩家」的定位，甚至能夠?yàn)樾袠I(yè)帶來一個(gè)對(duì)用戶好的體驗(yàn)升級(jí)。

對(duì)冬季最友好的「汽車」

電動(dòng)汽車雖然會(huì)受到極端寒冷對(duì)電池的負(fù)面影響，但是它的可管理性依舊非常好，甚至比汽油驅(qū)動(dòng)的汽車更容易管理：例如在極端寒冷情況下更容易「打火驅(qū)動(dòng)」。

而加上這樣多維度的熱管理系統(tǒng)、遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)，甚至是等待續(xù)航的持續(xù)提升，電池的成本下降，一系列因素疊加都有可能讓電動(dòng)汽車不再懼怕「冬季」。

? ? ? ? ?電動(dòng)汽車懼怕的冬季 | 視覺中國(guó)

在新造車行業(yè)中，其實(shí)需要更多創(chuàng)意的自主研發(fā)與制造。像威馬一樣提供一個(gè)差異化的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。這樣才能更多的掌握「用戶體驗(yàn)」的定義權(quán)，真正通過產(chǎn)品功能和體驗(yàn)影響品牌的展現(xiàn)，這也許才是車企的新路徑。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，更多的成熟車企和新車企公司里的科學(xué)家們正在研究沒有電解液體并且不會(huì)對(duì)溫度那么敏感的固態(tài)電池。即便它們?nèi)蕴幱趯?shí)驗(yàn)室階段，需要 5-10 年甚至更長(zhǎng)的時(shí)間達(dá)到大規(guī)模量產(chǎn)，但大型車企總不能缺席對(duì)未來的押注。

另一方面，電動(dòng)汽車對(duì)于扭矩和功率輸出的精準(zhǔn)控制，也許能夠讓他能夠更加精準(zhǔn)優(yōu)秀的處理「濕滑路面」的情況。進(jìn)一步幫助電動(dòng)汽車在未來成為對(duì)于「冬季」最友好的汽車產(chǎn)品。

解決了這個(gè)影響用戶接受度的最后一部分，也許電動(dòng)汽車就能夠在冰冷的湖面上為我們帶來更多「腎上腺素」，而不再是為續(xù)航里程而「憂愁」。

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