經(jīng)過長達(dá)10多年”試錯”過程，政府主管部門終于在國家層面達(dá)成共識：發(fā)展新能源汽車只能是一個漫長的漸進(jìn)過程，必須根據(jù)技術(shù)的成熟度和市場接受程度進(jìn)行優(yōu)先排序。節(jié)能與新能源汽車并重有利于自主品牌發(fā)展，實際上是對目前本土車企挑戰(zhàn)傳統(tǒng)動力技術(shù)制高點的一種肯定。

　　今年北京車展，新能源汽車照例是重頭戲，在120款首發(fā)車中新能源汽車超過了一半。但是，如果考慮到國務(wù)院剛剛在車展之前(4月18日)通過的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2011～2020年)》這一重大政策背景，本屆車展的新能源汽車的熱度并不比往屆更高，明星車型外資品牌占了多數(shù)，在自主品牌，更奪人眼目的反而是在傳統(tǒng)動力方面，比如一汽紅旗H7、上汽榮威950這兩款高端C級和B+級車，北汽基于薩博技術(shù)的M-Trix平臺及其首款B級車C70G，比亞迪F3速銳的遙控移動技術(shù)，奇瑞代表未來設(shè)計理念的TX概念車，以及吉利、長城、江淮、長安等品質(zhì)大為提升的高性價比SUV。

　　從北京車展看《規(guī)劃》：兼顧本土與外資訴求

　　本屆北京車展，外資品牌關(guān)注度較高的新能源車型有：奧迪首款插電式混合動力A6Le-tron概念車，比亞迪-奔馳DENZA騰勢純電動車，沃爾沃XC60插電式混合動力概念車和V60插電式混合動力，豐田插電式混合動力NS4概念車、FT-EV純電動概念車，插電式混合動力車新普銳斯概念車，大眾甲殼蟲E-Bugster電動概念車，等等。

　　自主品牌關(guān)注度較高的新能源車型有：比亞迪DM2”秦”(可在混合動力和純電動兩種模式中切換)，上汽榮威750混合動力及550插電式混合動力，首款帶電碰撞獲得C-NCAP五星評級的長安E30純電動車，東風(fēng)E30電動車，等等。

　　國務(wù)院通過的《規(guī)劃》要點是：以純電驅(qū)動為汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，當(dāng)前重點推進(jìn)純電動和插電式混合動力產(chǎn)業(yè)化，推廣普及非插電式混合動力、節(jié)能內(nèi)燃機(jī)汽車，提升我國汽車產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)水平。爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力累計產(chǎn)銷量達(dá)到50萬輛，到2020年超過500萬輛;2015年當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升;新能源汽車、動力電池及關(guān)鍵零部件技術(shù)整體上達(dá)到國際先進(jìn)水平。

　　從《規(guī)劃》的內(nèi)容來看，這是一個分階段實施的節(jié)能與新能源汽車發(fā)展路線圖，大方向是純電動和插電式混合動力，現(xiàn)實可行的過渡解決方案是非插電式混合動和傳統(tǒng)動力節(jié)能汽車。而從目前不同技術(shù)路線的博弈來看，《規(guī)劃》顯然也兼顧了本土和外資企業(yè)的訴求。

　　本屆北京車展顯然傳遞了這樣的信息：自主品牌新能源汽車在局部獲得了最新技術(shù)突破，并且拿出了較為成熟的插電式和非插電式混合動力車型，純電驅(qū)動也都有產(chǎn)品儲備，盡管關(guān)鍵技術(shù)仍然缺失;跨國車企則是根據(jù)自身的技術(shù)優(yōu)勢進(jìn)行差異化產(chǎn)品布局，舉例來說，豐田是以非插電式混合動力打頭陣，插電式混合動力隨后跟進(jìn)，純電驅(qū)動更多的是一種戰(zhàn)略儲備;奧迪則是在e-tron”全方位解決方案”概念下，非插電與插電式混合動力和純電驅(qū)動一起上;通用先期主打增程式電動車;大眾則更側(cè)重傳統(tǒng)動力的提升;奔馳則是直接押寶純電驅(qū)動。

　　漸進(jìn)式技術(shù)路線有利于自主品牌

　　但是，種種跡象表明，對于自主品牌來說，所要應(yīng)對的挑戰(zhàn)更加復(fù)雜。今年北京車展，自主品牌對傳統(tǒng)動力的重視超過了新能源汽車，原因應(yīng)該在兩個方面：

　　一是在經(jīng)歷了2009～2010年國內(nèi)新能源汽車不切實際的躁動之后，尤其是電動汽車”彎道超車”神話的破滅，以及市場啟動艱難的情況下，本土企業(yè)都在回歸理性。

　　二是自主品牌的銷量壓力所致，在經(jīng)歷了2009～2010年政策拉動下的銷量井噴之后，自去年開始，自主品牌的市場份額和增速雙降，迫使很多車企將更多的精力和資金放到提升傳統(tǒng)動力的技術(shù)和制造品質(zhì)方面來。

　　更能說明問題的是數(shù)據(jù)。4月20日，麥肯錫發(fā)布《振興中國電動汽車產(chǎn)業(yè)》報告：2011年，國內(nèi)汽車廠商僅生產(chǎn)了約6000輛純電動汽車和插電式混合動力;”麥肯錫電動汽車指數(shù)”顯示，中國電動汽車整體成熟度從2010年7月的第三位降至2012年2月的第五位，排在日本、美國、法國、德國之后。而來自中汽協(xié)的數(shù)據(jù)表明，今年1～3月，國內(nèi)乘用車產(chǎn)銷量377.37萬輛，同比下降1.25%，自主品牌乘用車銷量161.8萬輛，同比下降8.1%，市場份額同比下降3.2個百分點。

　　《規(guī)劃》在國內(nèi)新能源汽車環(huán)境整體降溫的情況下出臺，無疑是一件好事情。其重要意義在于：第一，經(jīng)過長達(dá)10多年”試錯”過程(從2010年科技部主導(dǎo)的廣東南澳國家電動汽車運(yùn)行試驗示范區(qū)算起)，政府主管部門終于在國家層面達(dá)成共識：發(fā)展新能源汽車是一個漫長的漸進(jìn)過程，必須根據(jù)技術(shù)的成熟度和市場接受程度進(jìn)行優(yōu)先排序。第二，漸進(jìn)式的新能源汽車發(fā)展路線有利于科學(xué)決策，比如一直以來，多有權(quán)威人士和車企領(lǐng)導(dǎo)人呼吁，在電動汽車私購市場短時間難以啟動的情況下，可以先在公交領(lǐng)域和出租車行業(yè)試運(yùn)行，為今后電動乘用車驗證、積累動力電池技術(shù)。第三，節(jié)能與新能源汽車并重有利于自主品牌發(fā)展，實際上是對目前自主品牌沖擊傳統(tǒng)動力技術(shù)制高點(渦輪增壓、燃油直噴發(fā)動機(jī)、雙離合變速器等)的一種肯定。最后，曾經(jīng)頗有爭議的2015年及2020年新能源汽車產(chǎn)銷量目標(biāo)雖然寫進(jìn)了《規(guī)劃》，但從目前自主品牌的產(chǎn)品儲備及銷量計劃來看，至少到2015年，純電動汽車和插電式混合動力累計產(chǎn)銷量達(dá)到50萬輛應(yīng)該不算冒進(jìn)。

　　麥肯錫全球董事柯明逸認(rèn)為，盡管存在諸多挑戰(zhàn)，但中國仍應(yīng)堅持長期發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)。這對于中國的能源安全、降低碳排放，解決空氣污染都十分重要。

　　( 編輯/董海榮 )

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