圖片來自“Unsplash”

科幻電影中經(jīng)常出現(xiàn)的自動(dòng)駕駛汽車服務(wù)場(chǎng)景，如今正在現(xiàn)實(shí)中上演。

兩周前，百度無人駕駛出租車服務(wù)Robotaxi正式在北京開放運(yùn)營(yíng)。此次開放的區(qū)域大約700公里，覆蓋了海淀、亦莊等15個(gè)站點(diǎn)的測(cè)試區(qū)里，用戶可以無需預(yù)約，直接下單試乘。 

隨后，百度就迎來了“熱心”市民的一波“打卡”試乘熱浪。據(jù)媒體報(bào)道，在百度推出無人駕駛出租車服務(wù)的第二天，單站點(diǎn)自動(dòng)駕駛出租車的約車?yán)塾?jì)就達(dá)到了2608單。

多位體驗(yàn)者表示，盡管是在真實(shí)行駛場(chǎng)景中，但開放試乘的道路多是路廣人稀環(huán)境單純的郊區(qū)，試乘的時(shí)候車速也很較低，而且無人車也不是真的“無人”，每輛車上都配備了安全員，如果遇到緊急情況，還是要安全員來處理。

無論駕駛的效果如何，水面上的平靜已然被打破，自動(dòng)駕駛企業(yè)的“跑馬圈地”運(yùn)動(dòng)已經(jīng)開始了。

01 自動(dòng)駕駛各家競(jìng)逐，從技術(shù)向生態(tài)升級(jí)

與百度幾乎同時(shí)，2016年從谷歌分拆出來的無人駕駛汽車公司W(wǎng)aymo，也實(shí)現(xiàn)了將自動(dòng)駕駛汽車帶到城市街道上的承諾。它向公眾開放了Waymo One服務(wù)，在鳳凰城推出了一批自動(dòng)駕駛汽車。

今年6月，滴滴出行也在上海推出了自動(dòng)駕駛出租車服務(wù)。阿里也布局了自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)，將以物流配送作為主要切入點(diǎn)。美團(tuán)同樣提出布局自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)，先是和DeepDrive達(dá)成合作，又在去年推出了“美團(tuán)地圖”。 

日前，特斯拉CEO馬斯克在推特上表示將發(fā)布全自動(dòng)駕駛測(cè)試版軟件（FSD）。蔚來、小鵬和理想均實(shí)現(xiàn)了L2-L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛輔助功能，并配置在各自的車輛產(chǎn)品中。

關(guān)于自動(dòng)駕駛技術(shù)的爭(zhēng)奪戰(zhàn)愈演愈烈，誰都想先站上高地，畢竟在業(yè)內(nèi)看來，自動(dòng)駕駛技術(shù)已成為未來汽車生態(tài)中的關(guān)鍵一環(huán)。 

至于自動(dòng)駕駛發(fā)展到了哪個(gè)階段，要從多維度考量。

眾所周知，自動(dòng)駕駛就是將汽車的操控權(quán)“由人轉(zhuǎn)向車”。汽車要完成人類的駕駛動(dòng)作，就需要對(duì)人類眼睛、大腦和手腳的進(jìn)行替代，由此誕生了以攝像頭和雷達(dá)為代表的車輛感知系統(tǒng)、以人工智能為主的車輛決策系統(tǒng)和以車輛狀態(tài)控制器為主的車輛執(zhí)行系統(tǒng)。

總結(jié)起來，自動(dòng)駕駛的要素主要是傳感器、車輛本身等硬件方面和以人工智能為主的自動(dòng)駕駛軟件系統(tǒng)。 

在車輛硬件方面，特斯拉、蔚來等新能源車企更有優(yōu)勢(shì)，因?yàn)檐嚻蟊旧頁碛熊囕v。 在傳感器方面，百度、阿里和滴滴等算法軟件公司均有布局。百度在2016年，就以7500萬美元投資了全球激光雷達(dá)巨頭Velodyne，滴滴則選擇了與Velodyne合作。而阿里達(dá)摩院則自2018年開始對(duì)傳感器方面進(jìn)行研發(fā)。 

自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是基于人工智能來實(shí)現(xiàn)的，而人工智能需要大量的數(shù)據(jù)來作為“養(yǎng)料”。正因?yàn)槿绱?，?duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)來說，不僅要掌握自動(dòng)駕駛軟件系統(tǒng)，還要大量的數(shù)據(jù)供人工智能深度學(xué)習(xí)。從目前來看，百度、阿里、滴滴研發(fā)了各自的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。 

另外，在自動(dòng)駕駛下半場(chǎng)突圍賽中，虛擬仿真也成為行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的新高地。騰訊、百度、阿里、華為等國(guó)內(nèi)科技企業(yè)相繼投入自動(dòng)駕駛虛擬仿真技術(shù)研發(fā)，實(shí)現(xiàn)了技術(shù)的快速迭代更新。

這樣來看，自動(dòng)駕駛技術(shù)有一定的突破，但互聯(lián)網(wǎng)巨頭、新能源車企、老牌車企各自為陣，在自動(dòng)駕駛技術(shù)上都沒有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，而且從現(xiàn)實(shí)來看，進(jìn)展都難言樂觀。

從自動(dòng)駕駛的級(jí)別區(qū)分，從L1到L5（SAE）清晰且直觀，是大家討論自動(dòng)駕駛行業(yè)的一個(gè)基準(zhǔn)。最高級(jí)別L5，意味著在所有場(chǎng)景下都可以工作、不需要人干預(yù)的自動(dòng)駕駛汽車。換言之，人只能作為乘客，駕駛的任務(wù)完全交給汽車。

而自動(dòng)駕駛的很多玩家仍卡在L3級(jí)別，并沒有企業(yè)有新的突破。威馬汽車合伙人閆楓表示，所謂L1、L2、L3只是車企自我在意的技術(shù)指標(biāo)，現(xiàn)階段L3級(jí)別很尷尬，L4更只是一個(gè)概念。當(dāng)前應(yīng)該做的，就是做好L2級(jí)別的高頻應(yīng)用場(chǎng)景，否則都是扯淡。

由此可見，行業(yè)整體技術(shù)并未完全成熟，大規(guī)模商業(yè)化只是萌芽。在這個(gè)被硝煙籠罩的戰(zhàn)場(chǎng)上，還沒有人能成為真正的“贏家”。 

02 自動(dòng)駕駛，夢(mèng)想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)的難題

從國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)開始火爆，很多公司就紛紛拋出智能化戰(zhàn)略，計(jì)劃在2020年實(shí)現(xiàn)L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛。時(shí)至今日，設(shè)想跟現(xiàn)實(shí)還是相差非常遠(yuǎn)，技術(shù)問題首當(dāng)其沖。

自動(dòng)駕駛要做到L5級(jí)別是非常困難的，光“感知”一項(xiàng)就不容易突破。雖然有多種傳感器，比如360度激光雷達(dá)和攝像頭，但這些傳感器大多都輸出原始數(shù)據(jù)。

人類看攝像頭和激光雷達(dá)的數(shù)據(jù)很容易能出識(shí)別內(nèi)容，但計(jì)算機(jī)很困難。

普通模式下識(shí)別率會(huì)很快達(dá)到瓶頸，這時(shí)候就需要深度學(xué)習(xí)，以及大量的數(shù)據(jù)進(jìn)行訓(xùn)練，而當(dāng)下受技術(shù)所限，電腦并不能無法識(shí)別很多顯而易見的場(chǎng)景。

同時(shí)，當(dāng)數(shù)據(jù)量猛增時(shí)，計(jì)算時(shí)間會(huì)延長(zhǎng)，系統(tǒng)響應(yīng)變慢，這也是無人車只能低速行駛的原因。

此外，高精地圖和定位也有不小的問題。高精地圖要做到絕對(duì)可靠是一個(gè)產(chǎn)業(yè)難點(diǎn)，現(xiàn)在還沒有一個(gè)高精地圖真正完全可靠，能達(dá)到車規(guī)級(jí)。據(jù)專家測(cè)試，如果完全依靠GPS定位，成功率只有70%左右。特殊的天氣、特殊的路況、特殊的區(qū)域，都會(huì)讓自動(dòng)駕駛有局限性。

在技術(shù)不成熟背后，關(guān)鍵是場(chǎng)景復(fù)雜對(duì)自動(dòng)駕駛的制約。單用一套通用算法很難覆蓋復(fù)雜多樣的交通場(chǎng)景，需要將多場(chǎng)景問題進(jìn)行分解細(xì)化，并有針對(duì)性的解決?？墒?，如果針對(duì)一千種場(chǎng)景要開發(fā)一千種算法的話，對(duì)任何一個(gè)自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)都會(huì)是災(zāi)難。

與此同時(shí)，世界各國(guó)對(duì)自動(dòng)駕駛法律法規(guī)尚屬探索階段。L2-L3級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車，會(huì)沿用本國(guó)相關(guān)法律進(jìn)行責(zé)任分配規(guī)則，但對(duì)于L4以上級(jí)別，包括中國(guó)及其他世界各國(guó)均還在探索之中。 

這也意味著，就算一些車企及算法公司研發(fā)L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車，也需要等到相關(guān)法律法規(guī)的出現(xiàn)才能上路。 

在我國(guó)，部分地區(qū)陸續(xù)開放有道路測(cè)試區(qū)域、頒發(fā)試運(yùn)營(yíng)牌照等，但自動(dòng)駕駛汽車高速公路測(cè)試、載人測(cè)試以及地圖應(yīng)用等方面尚受到嚴(yán)格限制。

由于各地法規(guī)方面的限制，即便是科技巨頭，也只能在小范圍內(nèi)試運(yùn)營(yíng)，這又陷入了上述的技術(shù)問題，無法提供更多的數(shù)據(jù)，供計(jì)算機(jī)進(jìn)行深度學(xué)習(xí)。

技術(shù)、法規(guī)等方面的不成熟，注定了商業(yè)化落地的困難，原本一哄而上的行業(yè)熱潮正迅速冷卻。對(duì)于很多公司而言，“撐”到盈利之時(shí)就是目標(biāo)。

這對(duì)科技巨頭來說并不是什么難事，即便暫時(shí)無法投入大量資金，也至少會(huì)保證新項(xiàng)目“不倒”。但對(duì)于初創(chuàng)公司來說，似乎只剩下融資一條路徑，可是如今的市場(chǎng)環(huán)境不樂觀。自2017年以來，我國(guó)私募股權(quán)投資市場(chǎng)募集總額呈下降態(tài)勢(shì)，2019年跌幅達(dá)到30%。

2019年，由曾任百度首席科學(xué)家吳恩達(dá)親自參與運(yùn)營(yíng)的明星自動(dòng)駕駛公司Drive.ai因融資不順，宣布永久關(guān)閉。今年6月，頭部自動(dòng)駕駛公司Zoox也因“資金鏈斷裂”賣身亞馬遜，但其收購標(biāo)價(jià)還不及上一輪融資估值的一半。

國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛公司還在“苦撐”，尚有“余糧”的自動(dòng)駕駛企業(yè)，大都開始與出行平臺(tái)合作推出“RoboTaxi”，形成了另一種“潮流風(fēng)向”。滴滴認(rèn)為，自動(dòng)駕駛商業(yè)落地生態(tài)里面比較好的一個(gè)場(chǎng)景Robotaxi。

從商業(yè)模式上來說，理論可行但落地艱難，人工智能的發(fā)展程度，立法的完善度等都會(huì)對(duì)此產(chǎn)生影響。對(duì)消費(fèi)者來說，坐車的體驗(yàn)度、乘車的便利度，都會(huì)影響前期的選擇。這注定自動(dòng)駕駛的路徑可能會(huì)比想象的更長(zhǎng)一點(diǎn)。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁 >