9月27日，自動(dòng)駕駛技術(shù)公司小馬智行宣布與上汽集團(tuán)人工智能實(shí)驗(yàn)室（上汽AI LAB）開啟合作，共同探索自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)及無人車運(yùn)營(yíng)服務(wù)落地等前沿領(lǐng)域。未來雙方將聯(lián)手打造適合規(guī)模化商業(yè)運(yùn)營(yíng)的無人駕駛車隊(duì)，穩(wěn)步擴(kuò)大上汽集團(tuán)及小馬智行自動(dòng)駕駛車隊(duì)規(guī)模。

這并不是上汽集團(tuán)首次進(jìn)軍Robotaxi領(lǐng)域。在此之前，由上汽聯(lián)合Momenta研發(fā)的享道Robotaxi，已經(jīng)在上海、蘇州等地開展運(yùn)營(yíng)。

事件的另一主人公——小馬智行同樣信奉分散合作。小馬智行這次攜手上汽，是在它官宣和曹操出行達(dá)成戰(zhàn)略合作不久，雙方將共同打造智能駕駛開放運(yùn)營(yíng)平臺(tái)，在蘇州落地運(yùn)營(yíng)Robotaxi。甚至，不久之前它還參與了如祺出行的A輪融資。

如此看來，出行平臺(tái)、車企以及自動(dòng)駕駛公司之間的聯(lián)系早已千絲萬縷，大家都不想把雞蛋放在同一個(gè)籃子里，背后是風(fēng)控還是投資？嫁接Robotaxi業(yè)務(wù)，是一門好生意嗎？三方在技術(shù)端、成本端和應(yīng)用端如何助推無人駕駛商業(yè)化落地，促成產(chǎn)業(yè)協(xié)同和生態(tài)共建？

無人駕駛普及前夜，搶灘者也在抱團(tuán)探索。年輕的樵夫，歡迎來到無人出租車江湖。

1.Robotaxi：錨定萬億市值新場(chǎng)景

新能源汽車行業(yè)正快速發(fā)展，自動(dòng)駕駛的風(fēng)潮也吹進(jìn)了網(wǎng)約車領(lǐng)域，二者的結(jié)合體Robotaxi正在國(guó)內(nèi)外遍地開花。

根據(jù)蓋世研究院測(cè)算，截至2022年底，中國(guó)Robotaxi市場(chǎng)規(guī)模已達(dá)6.6億元，市場(chǎng)整體車輛規(guī)模已達(dá)數(shù)千臺(tái)，其中僅Auto X的運(yùn)營(yíng)車輛規(guī)模就已超1,000臺(tái)。未來，業(yè)界普遍認(rèn)為，Robotaxi的潛在市場(chǎng)規(guī)模約在3萬億元。 

圖片來源：蓋世汽車研究院

面對(duì)潛在規(guī)模如此巨大的市場(chǎng)，各家企業(yè)已經(jīng)不再是為了刷存在感及做示范項(xiàng)目加入，而是積極布局Robotaxi商業(yè)化，爭(zhēng)當(dāng)被時(shí)運(yùn)砸中的天選之子。尤其是頭部車企，紛紛選擇通過與自動(dòng)駕駛公司及出行平臺(tái)聯(lián)合，也即車+技術(shù)+運(yùn)營(yíng)的方式，加速流量與場(chǎng)景的融合。

圖片：2022年部分自動(dòng)駕駛公司資方背景情況

如今車企、自動(dòng)駕駛公司及出行平臺(tái)三方合作爭(zhēng)奪RoboTaxi入場(chǎng)券，細(xì)究這一格局的成因，便不能不提及他們各自具體的定位及優(yōu)勢(shì)。

長(zhǎng)期以來，在推廣Robotaxi之路上，車企、自動(dòng)駕駛公司及出行平臺(tái)都各司其職。出行平臺(tái)手握龐大的用戶群的，整車廠則具備整車制造最原始的技術(shù)以及經(jīng)驗(yàn)積累，而自動(dòng)駕駛公司“軟”實(shí)力強(qiáng)勁，坐擁自動(dòng)駕駛核心技術(shù)，卻苦于缺乏規(guī)?；\(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)及實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。

具體來講，在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上占據(jù)強(qiáng)勢(shì)話語權(quán)的傳統(tǒng)主機(jī)廠硬件實(shí)力強(qiáng)大，在車端可以提供現(xiàn)成的實(shí)驗(yàn)平臺(tái)，可以充當(dāng)Robotaxi規(guī)模化落地的強(qiáng)大支撐，“聯(lián)合行動(dòng)”可進(jìn)一步補(bǔ)齊短板促長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，多頭布局以分散風(fēng)險(xiǎn)。相對(duì)地，與其一衣帶水的自動(dòng)駕駛公司和出行平臺(tái)，則更多地是以現(xiàn)實(shí)因素為出發(fā)點(diǎn)。

自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司在這段“三角關(guān)系”中，承擔(dān)了重要的中間角色。

一方面，科技公司底色使它們長(zhǎng)于軟件，在自動(dòng)駕駛技術(shù)水準(zhǔn)方面具有獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，因此可以與車企或Tier-1合作，充當(dāng)無人駕駛的運(yùn)營(yíng)“智囊”，但在量產(chǎn)落地方面就稍顯不足了。

另一方面，Robotaxi一向被稱之為“輪子上的碎鈔機(jī)”。AI公司可以與出行平臺(tái)攜手，消化掉部分Robotaxi的運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景需求。要想實(shí)現(xiàn)單車智能，AI公司在前期勢(shì)必要積累大量的路測(cè)數(shù)據(jù)以及保持較高的單車投放率，無論是車隊(duì)運(yùn)營(yíng)、技術(shù)下探還是場(chǎng)景開拓，都是“一筆巨款”。然而作為初創(chuàng)公司，AI公司鋒芒初露，積累不深，又常常是“靠融資活命”的。

AutoX創(chuàng)始人肖健雄直言，“問自動(dòng)駕駛企業(yè)‘賺不賺錢’，就像問‘小學(xué)生賺不賺錢’，可能會(huì)逼他去麥當(dāng)勞打工?！?/p>

自動(dòng)駕駛終局未定，為獲得投資人的青睞，許多自動(dòng)駕駛公司也迫切需要證明他們自我造血的能力。

對(duì)網(wǎng)約車平臺(tái)來說，傳統(tǒng)網(wǎng)約車迭代為Robotaxi，不僅能解放司機(jī)雙手，“錢景”廣闊，全時(shí)待命，改善現(xiàn)有的盈利模式，同時(shí)也會(huì)進(jìn)一步豐富移動(dòng)出行方式。

出租車和網(wǎng)約車的成本消耗，主要集中在司機(jī)成本、車輛折舊和日常運(yùn)營(yíng)成本等方面，而無人車實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地后，不再依賴司機(jī)或安全員，整車制造成本、硬件成本，甚至是運(yùn)維成本也將下探，成為傳統(tǒng)出租車的“平替”。

而從運(yùn)營(yíng)時(shí)間來看，Robotaxi不像傳統(tǒng)網(wǎng)約車會(huì)受司機(jī)生理狀態(tài)的限制，基本可以做到7*24小時(shí)“隨時(shí)待命”。

在場(chǎng)景體驗(yàn)方面，當(dāng)網(wǎng)約車無人化后，汽車內(nèi)部空間或許會(huì)成為移動(dòng)端和PC端最好的承接和延伸，帶來配送到車、座艙娛樂等消費(fèi)場(chǎng)景的迭代。

消費(fèi)者永遠(yuǎn)會(huì)用腳投票，當(dāng)車輛無人化之后，打車更劃算，還能享有一系列智能化服務(wù)，說服人們由選擇買車轉(zhuǎn)為使用Robotaxi服務(wù)，將不再那么困難，汽車移動(dòng)出行方式也將進(jìn)一步豐富。在AI時(shí)代，汽車依然會(huì)是拉動(dòng)消費(fèi)的重要引擎。

綜合來看，出行平臺(tái)在這段三角關(guān)系中，可以充分發(fā)揮其在流量入口、用戶出行數(shù)據(jù)和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)等層面的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，幫助收集更多的場(chǎng)景數(shù)據(jù)，加速技術(shù)驗(yàn)證與迭代，為Robotaxi公司和車企提供在產(chǎn)品驗(yàn)證和長(zhǎng)期研發(fā)中急需的稀缺資源。

如果三方協(xié)力的模式能促成Robotaxi商業(yè)化之路的共贏局面，何樂而不為呢。

事實(shí)上，面對(duì)出行市場(chǎng)波譎云詭的發(fā)展態(tài)勢(shì)，及不確定性增加的未來，無論是主機(jī)廠還是新勢(shì)力，都在聯(lián)合AI公司及出行平臺(tái)，逐漸演進(jìn)出相互交融的Robotaxi生態(tài)。

圖表：中國(guó)自動(dòng)駕駛技術(shù)路徑對(duì)比圖

小鵬、蔚來、特斯拉等頭部造車新勢(shì)力，都在不斷擴(kuò)大朋友圈，將自動(dòng)駕駛技術(shù)納入到自身的未來布局計(jì)劃中，促進(jìn)L4及以上的自動(dòng)駕駛技術(shù)的量產(chǎn)落地。

早在2019年，小鵬汽車就在廣州推出了定位專車服務(wù)的“有鵬出行”，預(yù)計(jì)當(dāng)年年底在廣州投放2000輛。但根據(jù)flag第一定律，此事之后就再無下文。直到今年7月19日，小鵬汽車重燃熱情，率先注冊(cè)了“XPENGROBOTAXI”、“小鵬智航”等商標(biāo)，打響了造車新勢(shì)力入局Robotaxi業(yè)務(wù)的第一槍。

甚至特斯拉也再現(xiàn)了入局Robotaxi的野心。9月13日，特斯拉投資者關(guān)系主管馬丁·維查（MartinViecha）在高盛科技峰會(huì)上表示：Model X和S是特斯拉的第一代平臺(tái)，Model 3和Model Y是第二代，而Robotaxi（無人駕駛出租車）業(yè)務(wù)將成為第三代平臺(tái)。

不僅是新勢(shì)力，傳統(tǒng)主機(jī)廠也開始焦慮，躍躍欲試地尋找公司Robotaxi業(yè)務(wù)的發(fā)展機(jī)會(huì)。

以通用為例，9月13日，通用汽車旗下自動(dòng)駕駛技術(shù)公司Cruise計(jì)劃在90天內(nèi)將Robotaxi業(yè)務(wù)拓展至美國(guó)亞利桑那州鳳凰城和德克薩斯州奧斯汀兩地。

就國(guó)內(nèi)而言，一汽、東風(fēng)汽車、長(zhǎng)安汽車聯(lián)合加持下的T3出行，也與智行者和輕舟智航在蘇州聯(lián)合啟動(dòng)了Robotaxi公開運(yùn)營(yíng)。

9月5日，吉利汽車創(chuàng)新研究院智能駕駛中心與曹操出行就Robotaxi項(xiàng)目啟動(dòng)合作。憑借曹操出行在共享出行方面積累的經(jīng)驗(yàn)和優(yōu)勢(shì)，計(jì)劃將平臺(tái)開放給全國(guó)各家出行公司或自動(dòng)駕駛公司接入，逐步在全國(guó)建立起曹操Robotaxi運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)。

無論是新勢(shì)力，還是傳統(tǒng)主機(jī)廠，紛紛殺入Robotaxi江湖，著力于尋找合作伙伴聯(lián)合布局，以期在自動(dòng)駕駛的長(zhǎng)期戰(zhàn)爭(zhēng)中站穩(wěn)腳跟。

2.鐵三角能成為金三角嗎？

如今自動(dòng)駕駛行業(yè)在國(guó)內(nèi)外飛速發(fā)展，智能化成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)。從軟件生態(tài)迭代到硬件開發(fā)量產(chǎn)，從平臺(tái)賦能到商業(yè)化探索，經(jīng)過多年研究與驗(yàn)證，Robotaxi在逐漸接近量產(chǎn)落地的臨界點(diǎn)。

然而聯(lián)合之后，誰也不敢說三方能100%共贏，亦不能保證嫁接Robotaxi業(yè)務(wù)，一定是一筆好生意。

毋庸置疑，Robotaxi的市場(chǎng)潛力巨大。

中金公司的預(yù)測(cè)顯示，2030年全球Robotaxi的市場(chǎng)空間可達(dá)2萬億美元，而中國(guó)作為全球最大的自動(dòng)駕駛潛在市場(chǎng)，相關(guān)車型的總銷售額會(huì)達(dá)到2300億美元，其中采用自動(dòng)駕駛出行服務(wù)的訂單金額會(huì)達(dá)到2600億美元。

但Robotaxi短期內(nèi)不會(huì)落地已經(jīng)是行業(yè)共識(shí)，怎么活下去更是達(dá)摩克里斯之劍。

在T3 出行 CEO 崔大勇看來，受制于缺乏真實(shí)的應(yīng)用場(chǎng)景、商業(yè)化進(jìn)程投入成本大、產(chǎn)業(yè)化規(guī)模受限等因素，當(dāng)前自動(dòng)駕駛落地還處于“一車、一路、一平臺(tái)”的“擺拍模式”。

如今無人出租車賽道還存在著許多現(xiàn)實(shí)問題，自動(dòng)駕駛公司、主機(jī)廠和網(wǎng)約車平臺(tái)聯(lián)合作戰(zhàn)，首當(dāng)其沖的就是技術(shù)的演進(jìn)、生態(tài)的閉環(huán)、成本的控制和監(jiān)管的同步。

（1）技術(shù)：最后1%的Corner  Case

——什么是真·Robotaxi？

——干掉安全員，去掉方向盤，去掉乘客與司機(jī)或安全員無必要的交流溝通。

小馬智行的員工曾經(jīng)稱Robotaxi的究極形態(tài)應(yīng)當(dāng)是全無人的自動(dòng)駕駛出租車。安全、舒適和效率，是路人對(duì)這一技術(shù)放下心房的幾個(gè)高頻詞匯。

但是在自動(dòng)駕駛時(shí)，遇到的Corner  Case總是層出不窮的?；贚4級(jí)以上的Robotaxi，因短時(shí)間內(nèi)尚且無法解決跨學(xué)科技術(shù)融合及國(guó)外先進(jìn)技術(shù)的封鎖等壁壘，也還未達(dá)到絕對(duì)安全可靠的程度。

無論入局Robotaxi賽道的頭部玩家選擇改革還是改良，是支持從L2-L5循序漸進(jìn)還是從L4及以上狂飆突進(jìn)，是采用優(yōu)勢(shì)遷移還是全局突破，要想進(jìn)行大規(guī)模量產(chǎn)應(yīng)用，自動(dòng)駕駛算法仍需長(zhǎng)時(shí)間的打磨，必得能在實(shí)際環(huán)境中，經(jīng)歷足夠復(fù)雜的測(cè)試場(chǎng)景，積累足夠多的路測(cè)里程，設(shè)立盡可能完備的安全冗余方案。

換言之，是從“車”到“自動(dòng)駕駛”，還是從“自動(dòng)駕駛”到“車”？追根究底還是技術(shù)積累的問題。

百度副總裁、智能交通事業(yè)部總經(jīng)理尚國(guó)斌曾在中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上表示：“無人車、自動(dòng)駕駛車輛可以應(yīng)對(duì)99%以上的交通復(fù)雜場(chǎng)景，但對(duì)于無人駕駛而言還是一個(gè)高度強(qiáng)調(diào)安全的技術(shù)和行業(yè)，最后1%甚至0.1%的場(chǎng)景反而是最終決定自動(dòng)駕駛是否可以規(guī)?；涞氐年P(guān)鍵?！?/p>

一旦技術(shù)問題無法解決，出現(xiàn)安全事故，勢(shì)必勸退用戶，使技術(shù)和需求之間的gap增大。

因此，自動(dòng)駕駛?cè)搿盁o人”之境，AI公司還是要卷一點(diǎn)。

（2）成本：投入巨大回本難

自動(dòng)駕駛不僅是一項(xiàng)技術(shù)，也是一門生意。

對(duì)于自動(dòng)駕駛公司來說，他們本身不是諳熟每個(gè)地域城市的消費(fèi)心理和運(yùn)營(yíng)打法的深耕者，而對(duì)于出行平臺(tái)來講，完全落地自動(dòng)駕駛，在軟硬件上的不斷研發(fā)和投入，也是一筆不小的費(fèi)用。因此，選擇優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，各取所需，是目前為止比較“降本增效”的方法。 

圖片來源：蓋世汽車研究院

更何況，目前依然沒有哪家公司能夠成功地做到去掉安全員，人力成本依然是一大支出。而從硬件配置層，動(dòng)輒三十個(gè)傳感器，包括激光雷達(dá)這樣昂貴的傳感器，累積下來也是一筆不小的支出，導(dǎo)致robotaxi量產(chǎn)成本依舊處于高位。

百度CEO李彥宏預(yù)計(jì)，百度Robotaxi最快在2025年實(shí)現(xiàn)盈利。據(jù)悉，百度Robotaxi二季度累計(jì)提供4.7萬次出行服務(wù)，與上一季度相比增長(zhǎng)200%，他預(yù)計(jì)，當(dāng)每天有5000萬訂單時(shí)，Robotaxi的成本將會(huì)是現(xiàn)在的1/5。

而根據(jù)交通運(yùn)輸部最新的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，今年8月全國(guó)282家網(wǎng)約車公司共收到訂單信息近7.03億單，也就是說，日訂單總量為2268萬單。距離“回本”前路仍然漫漫。

（3）生態(tài)：打通產(chǎn)業(yè)協(xié)作配套環(huán)節(jié)

自動(dòng)駕駛已經(jīng)走入深水區(qū)，企業(yè)的身位競(jìng)爭(zhēng)逐漸膠著，為提高市占率，往往會(huì)陷入一個(gè)誤區(qū)：一味堆料或圈地，對(duì)下沉上癮，而在關(guān)鍵城市運(yùn)營(yíng)難，工程車輛與基建設(shè)施、通信組網(wǎng)的協(xié)同性往往差強(qiáng)人意。

許多后起新勢(shì)力，急于鋪開戰(zhàn)場(chǎng)，只下表面功夫，數(shù)據(jù)上是“好看”了，但是大規(guī)模鋪開，并且可以真正進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，他們無能為力或尚未觸達(dá)，原因可能是Robotaxi產(chǎn)業(yè)鏈仍舊不完整。

汽車作為擁有上萬個(gè)零部件的緊密儀器，其產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)過多年的長(zhǎng)足發(fā)展，每個(gè)領(lǐng)域都已經(jīng)形成了涵蓋上游供應(yīng)商與下游伙伴客戶、端到端打通的成熟供應(yīng)鏈系。

而每一個(gè)Robotaxi公司的愿景，都是成為無人版的滴滴，但是目前行業(yè)內(nèi)對(duì)大家需要什么樣的自動(dòng)駕駛技術(shù)尚無標(biāo)準(zhǔn)且成熟的答案，更遑論在每個(gè)領(lǐng)域內(nèi)擁有穩(wěn)定的供應(yīng)商，形成一個(gè)如滴滴般的完整供應(yīng)鏈。

目前國(guó)內(nèi)的Robotaxi基本都采用激光雷達(dá)+毫米波雷達(dá)+視覺攝像頭+高精度定位的配置方式來實(shí)現(xiàn)車輛的智能化，也仍需足夠的安全冗余、車路協(xié)同和5G的配合。

未來AI公司須得告別“實(shí)驗(yàn)室造車”，與整車廠深度合作，把無人駕駛技術(shù)前置在車輛的生產(chǎn)研發(fā)環(huán)節(jié)，

因此，打通Robotaxi相關(guān)產(chǎn)業(yè)配套環(huán)節(jié)，與多邊平臺(tái)保持高效穩(wěn)定協(xié)作，打通渠道，做好品控，是加速規(guī)?；慨a(chǎn)的應(yīng)有之義。

（4）監(jiān)管：政企協(xié)同考驗(yàn)合規(guī)量產(chǎn)能力

未來Robotaxi的發(fā)展，數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)是第一要義，而數(shù)據(jù)的獲取依賴于廣泛的測(cè)試，數(shù)據(jù)共享又會(huì)進(jìn)一步反哺研發(fā)、政策和標(biāo)準(zhǔn)。

2017年起，各地方和國(guó)家都陸續(xù)發(fā)布了關(guān)于自動(dòng)駕駛車輛道路測(cè)試的相關(guān)規(guī)范。目前，我國(guó)部分城市已經(jīng)先行先試，依托合規(guī)設(shè)立的自動(dòng)駕駛先行測(cè)試區(qū)，如北京、上海、重慶等，在特定區(qū)域、特定時(shí)段上路試運(yùn)營(yíng)，但是目前的范圍還需擴(kuò)大。

受限于現(xiàn)階段的政策法規(guī)，Robotaxi還只能在小范圍試點(diǎn)。在測(cè)試層面也仍存在各地?zé)o法互認(rèn)，且測(cè)試場(chǎng)景有限的問題，這顯然是互相矛盾的。一邊是監(jiān)管政策，一邊是規(guī)?；枨?，兩者如何平衡，也是一眾Robotaxi玩家需要解決的問題。

另外，對(duì)于Robotaxi技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的定義，目前也還處于比較初級(jí)的階段。參考百度牽頭，聯(lián)合交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院等機(jī)構(gòu)共同起草Robotaxi技術(shù)要求團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)，行業(yè)在安全、體驗(yàn)、運(yùn)營(yíng)、測(cè)試等關(guān)鍵領(lǐng)域達(dá)成技術(shù)共識(shí)，將有助于Robotaxi行業(yè)進(jìn)一步規(guī)范成熟，加速無人出租車的量產(chǎn)落地。

結(jié)語

Robotaxi市場(chǎng)再次翻紅，成為資本、技術(shù)和平臺(tái)重新爭(zhēng)奪的迦南地，各路勢(shì)力唱大戲，表演的熱火朝天，但是這究竟是風(fēng)口，還是虛假繁榮？究竟是否是值得投注的賽道，有沒有長(zhǎng)期發(fā)展、賦能其他行業(yè)的長(zhǎng)期價(jià)值？還有待時(shí)間來證明。

如今出行平臺(tái)、車企和自動(dòng)駕駛公司關(guān)注的，應(yīng)當(dāng)是未來應(yīng)該如何打好“數(shù)據(jù)閉環(huán)+軟硬件解耦+硬件自研量產(chǎn)”的組合拳，提高數(shù)據(jù)獲取和處理能力，實(shí)現(xiàn)智駕技術(shù)的迭代革新；加強(qiáng)軟硬件解耦能力，節(jié)能降本，打造生態(tài)閉環(huán)；提高硬件感知能力，加速自研量產(chǎn)進(jìn)程。

Robotaxi實(shí)現(xiàn)前夜，三方聯(lián)盟亟待跳過天“坑”，合理規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，共建共享長(zhǎng)期產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈。

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