在“克扣供應商10%貨款”消息發(fā)酵兩天后，長安汽車發(fā)布了回應聲明。

聲明中強調，公司從未收到任何供應商發(fā)來的函件，每年磋商供應價格是汽車行業(yè)的一貫做法。公司采用的方式均基于商務談判，結算價格均按照商談后簽訂的商務合同執(zhí)行，函件所述“直扣產(chǎn)值”“直扣貨款”等內(nèi)容系不實信息。

然而，有經(jīng)銷商向蓋世汽車表示，有收到長安汽車發(fā)送的通知，但扣款比例不到10%，正在對此事進行申訴。

受此事影響，長安汽車股價連續(xù)三個交易日下跌。6月7日，長安汽車股價下滑2.78%至11.53元/股。

這一事件反映了供應商與車企之間的矛盾，尤其是在內(nèi)卷加劇的情況下，“內(nèi)耗”加重。

圖片來源：長安汽車

這不是個例

“這類事情經(jīng)常發(fā)生”，有供應商感同身受地說道。車企與供應商每年重新商談供應價格，確實是常規(guī)操作。然而，合理壓價與過度壓榨之間存在本質區(qū)別。

合理壓價可以被視為共同應對市場變化。例如，豐田去年受疫情影響導致產(chǎn)能下滑，6月時要求供應商以降價的形式共享部分節(jié)省的成本，通常在1%左右，是在供應商可承受范圍內(nèi)。但部分車企直接將成本壓力轉嫁給供應商。幾年前，某頭部國產(chǎn)品牌也曾被配套供應商控訴“過度”壓榨成本，并拖欠貨款。

事實上，供應商與主機廠之間的不對等關系由來已久。在汽車產(chǎn)業(yè)鏈條中，主機廠通常處于中心地位，上下游供應商都為其提供配件。

像博世、寧德時代、英偉達這樣的供應商已是各行業(yè)的零部件巨頭，掌握核心技術。作為一級或0.5級供應商，他們擁有與車企平等或更強的議價權。所以，當電池原材料漲價時，寧德時代可以將電池成本傳導至主機廠。而車企只能言語吐槽“給寧德時代打工”，行動上卻依舊要采購寧德時代的電池。

然而，更多的二三級及以下的零部件企業(yè)，根本無權選擇合作客戶。有些小型零部件供應商僅依附一家主機廠或上游零部件企業(yè)生存，工廠甚至建在客戶的城市或產(chǎn)業(yè)園內(nèi)。有業(yè)內(nèi)人士指出，許多中小型配套供應商的經(jīng)營宗旨是“客戶戰(zhàn)略永遠是公司的第一戰(zhàn)略”。

據(jù)了解，部分中小型零部件企業(yè)與主機廠簽訂合同時，被要求從第二年開始，提供的產(chǎn)品價格需逐年降價3%—10%不等。這也導致這些零部件企業(yè)的盈利水平堪憂?；旧?，年利潤率達到10%就算不錯的水平。有些企業(yè)利潤率甚至不到4%。

不過，在已簽訂合同的情況下，車企還要求強制扣除供應商貨款的行為，如今已不多見。在業(yè)內(nèi)人士看來，這樣操作的車企將會為自己不誠信“買單”，還將影響未來與供應商的合作，因為已經(jīng)沒有信用成本。

有法律人士向蓋世汽車表示，如果在簽訂合同后還強制扣除供應商貨款，車企的行為就涉嫌違法。如果供應商集體上訴，勝率很大。然而，問題在于，即使供應商占理，但是考慮到現(xiàn)實生存問題，也就是失去賴以生存的主機廠訂單后，自己的公司將無法支撐。在這樣的情況下，大部分零部件企業(yè)大概率會選擇妥協(xié)或者私下和解。

誰該為此買單？

供應商與車企之間這種不對等關系，究竟是如何形成的呢？或許，車企、供應商和市場都需要為此負責。

有觀察人士表示，在中國市場，主機廠比較強勢，壓榨上下游供應商已成為眾所周知的潛規(guī)則。蓋世汽車研究院的分析師認為，這種畸形關系的形成主要是由于利益分配不均和壓榨等原因導致。

另一方面，供應商為了爭奪訂單，相互之間“內(nèi)斗”也是一個原因。由于中國上下游產(chǎn)業(yè)鏈較為分散，競爭異常激烈。根據(jù)《中國汽車工業(yè)統(tǒng)計年鑒2022》調查顯示，2021年我國規(guī)模以上汽車零部件企業(yè)達到了1.3萬輛。再看一組數(shù)據(jù)，天眼查顯示，截至2021年底，我國現(xiàn)存汽車制造相關企業(yè)多達26萬家。

更為殘酷的是，各細分領域的絕大部分市場份額已被少數(shù)綜合實力較強的零部件企業(yè)所把控。例如在電池領域，天眼查數(shù)據(jù)顯示，截至2022年7月，我國動力電池相關企業(yè)有9200余家，然而寧德時代和比亞迪這兩家企業(yè)目前已占據(jù)國內(nèi)近七成的動力電池裝車量市場份額。

大部分零部件企業(yè)，爭奪的只是剩下的那小塊“蛋糕”。而且他們普遍存在家底薄弱、技術實力不強、可替代性強等問題。為獲得車企資源，零部件企業(yè)之間會相互壓價?！盀榱藫岉椖?，虧錢也在所不惜”，一位供應商如是說道。他所在的企業(yè)獲得了一家新勢力的定點，但因產(chǎn)銷規(guī)模較小，目前項目處于虧損狀態(tài)。

市場環(huán)境的變化也讓車企與供應商之間的關系變得越發(fā)敏感?？梢钥吹?，市場上在售的產(chǎn)品配置不斷升級，價格卻越發(fā)實在。比亞迪的新能源車型售價已低至8萬元，長城汽車打出“兩驅四驅同價”的口號。而吉利銀河L7售價不到18萬元，卻配備了8155芯片、按摩座椅等超值配置。

盡管產(chǎn)品越來越豐富，價格越來越具有吸引力，但終端市場的表現(xiàn)卻未明顯改善。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，1-5月乘用車累計銷量為763.2萬輛，同比僅微增4.2%。需求放緩，產(chǎn)銷不達預期，導致生產(chǎn)成本上升。

整車企業(yè)為了減少自身的虧損，將部分成本壓力傳導至上下游供應商和經(jīng)銷商。蓋世汽車的調研顯示，有七成供應商表示車企今年降本要求有所提升。有供應商透露，已收到某車企要求扣除15%貨款的通知。流通協(xié)會在5月份也指出，新車讓利幅度大，單車毛利降低，經(jīng)銷商壓力依然不小。

“車企的狂歡是供應鏈質量人的心酸”，有網(wǎng)友感慨道。

請停止相互“內(nèi)耗”

“今年車企內(nèi)卷，使得上下游更難受”，有汽車行業(yè)觀察人士表示。車企之間的內(nèi)卷已變了味，走向了相互“內(nèi)耗”。他預測，短時間內(nèi)，車企之間的競爭仍將加劇。在重壓下，供應商該如何走出一條“生路”？

首先，整車企業(yè)應改變對供應商的態(tài)度。正如清華大學車輛與運載學院教授、汽車產(chǎn)業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全所言，“沒有零部件產(chǎn)業(yè)，就沒有汽車產(chǎn)業(yè)；零部件產(chǎn)業(yè)強，則汽車產(chǎn)業(yè)強?！?/p>

整車企業(yè)與供應商理想的狀態(tài)應是相互成長，相互成就。就如華晨寶馬之于寧德時代。10余年前，華晨寶馬選擇寧德時代作為其電池供應商，并從寶馬總部派遣了技術共建團援助，協(xié)助寧德時代建立起科學先進的管理體系。

然而，不可否認的是，整車企業(yè)與供應商的關系更多是“相愛相殺”的狀態(tài)。疫情期間，理想汽車創(chuàng)始人李想曾呼吁，車企要關注中小零部件供應商生存問題，并及時提供援助。這個觀點放在任何時候都極為適用。

車企應在保障自身利益的基礎上，適度讓出部分利潤，盡量為中小型供應商留足盈利空間。

這也是一種“雙贏”。畢竟過度壓榨供應商的后果，最后也會作用到車企身上。車企要求供應商進一步降價可行的操作手段之一是“變相簡配”。同時，微薄的利潤也無法支撐供應商研發(fā)新技術，不利于汽車行業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展。“少一塊芯片，一個螺絲都造不出汽車”，威馬創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉如是說。

從供應商角度來說，要“跟對”合作客戶。一家提供智能軟件服務的供應商對蓋世汽車表示，他們不接會虧的項目。

另一家智能操作系統(tǒng)產(chǎn)品和技術提供商則選擇“不把雞蛋放在一個籃子里”。結合自身對市場的判斷，評估相關業(yè)務的發(fā)展規(guī)模和發(fā)展?jié)摿ΑＳ械臉I(yè)務為了搶占市場，可以接受短期內(nèi)的虧損；有的業(yè)務必須以追求利潤為主。

但必須指出的是，無論是對車企還是供應商而言，技術創(chuàng)新、技術降本才是應對市場變化的關鍵所在。

以特斯拉為例，通過電池技術迭代（升級到4680及CTC底盤）、一體化壓鑄升級以及精益設計降本，特斯拉單車成本降低超2萬元，未來還可再降低大幾萬元。

吉利汽車從制造工藝、供應鏈、產(chǎn)銷規(guī)模等方面入手，極力降低成本。比如全面應用一體式壓鑄工藝，與寧德時代合資成立電池公司，投資上游原材料市場等。

供應鏈領域，也有部分供應商已行動起來，從軟件層面推進降本。近兩年，打造軟硬件集成化產(chǎn)品成為趨勢。有供應商預算，行泊一體方案能夠降本20%—30%。也有供應商致力于研發(fā)成本僅千元的城市NOA智能駕駛方案，既可提升自身競爭力，也能增加獲得主機廠訂單的概率。

總之，面對競爭激烈的汽車行業(yè)，車企與供應商應及早停止相互內(nèi)耗，互幫互助撐過艱難時刻，共同推動中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈轉型升級，實現(xiàn)從汽車大國轉變?yōu)槠噺妵膫ゴ竽繕?/p>

返回第一電動網(wǎng)首頁 >