據(jù)蓋世汽車不完全統(tǒng)計，8月汽車領(lǐng)域至少披露了27起融資，其中已公布融資金額累計超160億元。

對比7月數(shù)據(jù)，融資數(shù)量稍有所下降，然而融資總額卻大增。這背后，主要源于8月出現(xiàn)三家造車新勢力收獲大額融資——先是在8月中旬，陷入資金僵局的恒大汽車獲得來自總部位于阿聯(lián)酋迪拜的紐頓集團（Nadaq:NWTN）約5億美元的戰(zhàn)略投資；緊接著到8月底，哪吒汽車和阿維塔前后腳時間分別官宣完成總額為70億元人民幣的Crossover輪融資和30億元的B輪融資。

另截至2023年8月31日，今年國內(nèi)智能電動汽車領(lǐng)域約披露了163起融資事件，其中約89起與智能駕駛相關(guān)。

圖片來源：蓋世汽車

新造車企業(yè)再掀融資熱

在整車領(lǐng)域，可以發(fā)現(xiàn)，新造車企業(yè)對資金渴求難止。同樣是融資“補血”，相較哪吒汽車和阿維塔，早已上市但也深陷債務(wù)、資金鏈危機的恒大汽車亟需“熱錢”救市。據(jù)悉，本輪所有戰(zhàn)投資金全部用于恒大汽車天津工廠，確保恒馳5的正常生產(chǎn)和恒馳6、7的陸續(xù)量產(chǎn)；紐頓汽車還將協(xié)助恒大汽車開拓海外市場，實現(xiàn)每年向中東市場出口3萬至5萬輛恒馳汽車。

對恒大汽車而言，跨界造車之路堪稱“坎坷”。雖其在一眾新造車企業(yè)中早早成功上市，然而近年來，不僅受到超1年的停牌危機，在資金鏈端更是不堪重負。根據(jù)2023年中報，截至今年6月30日，恒大汽車總資產(chǎn)約為人民幣428.52億元，負債總額756.92億元，然而非受限現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物僅9688.6萬元。此外，在恒大汽車旗下直接持股的共計29家公司中，9家公司有失信被執(zhí)行人記錄。

隨著恒大汽車獲投消息公布，關(guān)于其投資方紐頓的信息也不斷被扒出來，最終被證實為是換了馬甲的“艾康尼克”?？紤]到紐頓本身的資金問題，有業(yè)內(nèi)人士表示，此番來自中東投資的“一口回血”能否令恒大順利將兩款新車推進市場仍然是未知數(shù)。

加速市場化，加快資本化步伐，一直是所有造車新勢力追尋的彼岸，也是其決勝未來市場的關(guān)鍵。新勢力自身造血能力不足的特性、最基本的生存需求便直接決定了這一點。而在多輪融資之后，上市，也成為這些企業(yè)的目標之一。

在哪吒汽車的Crossover輪融資中，官方雖未披露其他更多交易信息，但據(jù)了解，Crossover輪可讓融資“階段”提前和加快，通常是為了讓企業(yè)更快IPO而進行的股權(quán)投資。據(jù)企查查信息顯示，迄今，哪吒汽車已進行了10次融資，至今累計已公開融資金額超220億元。

眼下，國內(nèi)另外四家造車新勢力企業(yè)——蔚來、小鵬、理想、零跑均已經(jīng)完成上市，其中蔚來、小鵬和理想皆實現(xiàn)多地上市，同樣就在8月，極氪也確定了即將赴美上市的消息。目前來看，哪吒汽車是國內(nèi)頭部新造車企業(yè)中僅存的尚未上市企業(yè)。

對于IPO一事，其實哪吒汽車早有計劃。早在2020年7月，哪吒汽車就宣布已啟動科創(chuàng)板上市申報工作，并計劃在2021年完成上市，不過最后因政策收緊不得不終止。此后雖陸續(xù)有赴港IPO傳言流出，但一一被其否認。

不過就在不久前，據(jù)路透社報道，有知情人士透露哪吒汽車所屬公司合眾新能源汽車股份有限公司已委托中金公司（CICC）和摩根士丹利（Morgan Stanley）負責其計劃在香港IPO，或可能通過IPO籌集至多10億美元的資金。在外界看來，哪吒汽車完成crossover輪融資意味著其IPO的進程進入了新階段。

圖片來源：哪吒汽車

阿維塔科技未來也將勢必走上IPO之路，不過，基于背后力量雄厚的部分原因，相對沒那么“差錢”的阿維塔并不急于立刻上市。阿維塔CEO譚本宏透露，阿維塔科技的IPO會放在2025年左右，“現(xiàn)在沒有這么著急，我們需要做一些兼顧和平衡?！?/p>

此番完成B輪融資之后，阿維塔估值也達到了近200億元。自誕生之初，阿維塔就擁有長安汽車、寧德時代與華為的三大光環(huán)，而此番融資背后資本也是重咖——不僅有長安汽車、南方資產(chǎn)、兩江產(chǎn)業(yè)基金等追投，還引入重慶產(chǎn)業(yè)母基金、交銀投資、廣開控股等國有資本。

據(jù)介紹，此輪融資將用于阿維塔進一步加快后續(xù)車型的研發(fā)設(shè)計、產(chǎn)線投入、市場品牌發(fā)展、渠道建設(shè)等。按照規(guī)劃，阿維塔科技將在2023年底完成350家渠道觸點的建設(shè)，2024年完成“四年四車”的產(chǎn)品布局。

有業(yè)內(nèi)人士指出，對于企業(yè)而言，每一輪股權(quán)融資都是一場博弈。一方面是來自資本的壓力，另一方面，面對極度內(nèi)卷的市場，融資、上市在一定程度可以有效緩解企業(yè)當下難題，但是未來各種各樣的挑戰(zhàn)和風(fēng)險依舊存在?？傮w上，無論上市與否，成功與否，新造車企業(yè)對于資金的渴望和需求都不會終止。

自動駕駛?cè)谫Y更聚焦在特定場景

作為智駕系統(tǒng)的核心功能模塊，感知模塊的重要性毋庸置疑，過去幾年自動駕駛領(lǐng)域的多項融資都集中在該賽道，典型如激光雷達和毫米波雷達，一直是資本追逐的風(fēng)口。

8月，感知領(lǐng)域又有三家企業(yè)獲投，其中，毫米波雷達占了2起——象德信息和“新秀”傲圖科技，雙方背后還分別擁有BV百度風(fēng)投和禾賽科技CEO李一帆的“背書”，一個是國內(nèi)自動駕駛之路上的先行者，另一個則是國內(nèi)頭部激光雷達企業(yè)創(chuàng)始人。

有趣的是，激光雷達賽道選手李一帆投資4D毫米波成像雷達創(chuàng)業(yè)企業(yè)，某種程度上也表明其對4D成像雷達潛力的看中。

當前，隨著4D毫米波成像雷達的升級，毫米波雷達越來越被認為具備與激光雷達車載地位抗爭的實力。究竟哪一個才是輔助駕駛的最優(yōu)解，業(yè)界也頗多討論。

對比傳統(tǒng)毫米波雷達（即3D雷達），4D成像雷達在探測距離、速度、方位角三個維度之上增加了俯仰角度的信息感知能力，可以實時追蹤物體的運動軌跡，更具備“成像”能力。另對比動輒六七千甚至上萬元的激光雷達，4D成像雷達的千元成本優(yōu)勢顯露無疑。

不過，不少業(yè)內(nèi)人士認為，因性能各有優(yōu)劣，4D成像雷達并不能“平替”激光雷達，可以根據(jù)不同的應(yīng)用場景進行選擇和搭配使用。

譬如面對L2+自動駕駛，4D成像雷達可以替代一部分的激光雷達需求，甚至是作為主傳感器使用；而面對L3及以上，兩者都各有用武之地。并且盡管4D成像雷達已經(jīng)進入量產(chǎn)沖刺階段，但業(yè)界認為還要等2-4年才能真正成熟。

當然，不爭的事實是，無論是面對前景廣闊的4D成像雷達市場，還是早已被定義為不可或缺的激光雷達技術(shù)，在并行發(fā)展的技術(shù)路線中，未來一切格局未定，資本仍在持續(xù)下注。

圖片來源 ： 傲圖科技

在自動駕駛的其他細分領(lǐng)域，8月也披露了多筆融資，涉及領(lǐng)域包括：OTA、高精度定位、大功率車規(guī)音頻芯片、車載控制器信息安全產(chǎn)品、商用車自動駕駛等。

其中值得一提的是導(dǎo)遠電子，8月宣布完成D輪和D+輪融資以加速高精度定位布局。作為率先實現(xiàn)高精度組合定位方案量產(chǎn)上車的企業(yè)，導(dǎo)遠電子相關(guān)產(chǎn)品已獲得全球超25個主機廠的70多個車型定點，量產(chǎn)交付量超60萬套。

同樣的，場景更清晰、需求更明確的商用車賽道也在持續(xù)進入資本的視野，比如新能源智能重卡企業(yè)零一汽車8月獲得了1.4億元Pre-A輪融資，來自前自動駕駛頭部企業(yè)圖森未來聯(lián)合創(chuàng)始人、工程合伙人及工程高級副總裁黃澤鏵，與前三一重卡總經(jīng)理、北汽福田戴姆勒副總裁張紅松的創(chuàng)始團隊“光環(huán)”，讓這家初創(chuàng)企業(yè)在成立的短短一年內(nèi)已順利完成三輪融資。

在礦區(qū)自動駕駛領(lǐng)域，加上8月這筆融資，路凱智行已在今年短短半年內(nèi)獲得2輪融資。據(jù)了解，路凱智行CEO謝意也是巖石科技創(chuàng)始人，曾主導(dǎo)完成10款特種車輛無人駕駛及車控系統(tǒng)的落地。該公司團隊核心成員也曾主導(dǎo)過一汽奔騰、長城、陜重汽10余款車型電子電氣架構(gòu)開發(fā)，具備線控改造經(jīng)驗；COO蔣先堯則主導(dǎo)了中國礦企在海外落地的第一座智慧礦山，擁有礦山生產(chǎn)管理經(jīng)驗等。

資本鐘情動力電池產(chǎn)業(yè)鏈，功率器件板塊整車身影頻現(xiàn)

在新能源汽車滲透率持續(xù)上揚的過程中，相關(guān)的配套市場也隨之站上風(fēng)口，比如固態(tài)電池與鈉離子電池，正在持續(xù)與鋰電池角逐動力電池市場。

據(jù)蓋世汽車不久前梳理，憑借熱度，鈉離子電池在今年以來已經(jīng)公開披露至少36起融資，涉及20多家公司。資本源源不斷的支持，也正不斷加快鈉離子電池的產(chǎn)業(yè)化進程。EVTank最新的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)有鈉離子電池企業(yè)的合計規(guī)劃產(chǎn)能已經(jīng)達到275.8GWh，按照各企業(yè)的規(guī)劃進度，全行業(yè)實現(xiàn)這一產(chǎn)能的時間節(jié)點將是在2025年年底。

同樣被譽為動力電池下一個超級賽道的固態(tài)電池，在資本市場方面，也是個“香餑餑”。據(jù)業(yè)內(nèi)不完全統(tǒng)計，經(jīng)過這幾年的發(fā)展，目前國內(nèi)累計已有近10家固態(tài)電池制造領(lǐng)域相關(guān)企業(yè)共計獲得超33輪融資?？傮w上，業(yè)界普遍認為半固態(tài)電池的商業(yè)化轉(zhuǎn)折點有望在2024年-2025年，全固態(tài)電池則將于2030年實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用。

另值得一提的是鋰電池回收賽道，僅天能新材料一家就囊獲了10億元投資，實力不一般。據(jù)介紹，該公司為國內(nèi)新能源動力電池行業(yè)龍頭企業(yè)天能動力旗下的鋰電回收板塊主體，目前已具備年處理2.3萬噸廢舊動力鋰離子電池梯級利用及綠色回收再利用能力，在建10.3萬噸產(chǎn)能將于2024年逐步滿產(chǎn)，廢舊鋰電池回收處理及再利用能力也將達到國內(nèi)領(lǐng)先。

回到賽道本身來講，這也是一個潛在的千億藍海市場。業(yè)界認為，電池回收將會是未來5-10年鋰電產(chǎn)業(yè)鏈中成長最快的一環(huán)。事實上，若以動力電池平均使用壽命5-8年來計算，國內(nèi)第一批投入市場的動力電池已面臨退役。眼下，中國新能源汽車生產(chǎn)已突破2000萬輛，龐大的新能源汽車市場所帶來的確實是巨量的廢舊鋰電池。

功率器件、電驅(qū)動產(chǎn)業(yè)鏈方面，在投資者一欄，可以看到越來越多整車廠現(xiàn)身。無論是專注電驅(qū)動的馬威Mavel，還是聚焦功率半導(dǎo)體與電控的臻驅(qū)科技，抑或是關(guān)注SiC功率器件的派恩杰半導(dǎo)體，背后分別有蔚來資本、沃爾沃汽車科技基金，以及東風(fēng)汽車旗下直投平臺東風(fēng)資管“站臺”。

圖片來源：臻驅(qū)科技

蓋世汽車此前也已分析過，伴隨汽車電動化勢不可擋，趨于高集成度、高電壓、高功率密度的電驅(qū)動系統(tǒng)也成為了整車產(chǎn)品差異化競爭、技術(shù)自主可控需求以及確保供應(yīng)鏈安全的關(guān)鍵部分，幾乎所有主流車企都在持續(xù)加碼，尤其是上游的功率器件/模塊。

且為進一步提升電動汽車動力性能，全球各大車企越來越將目光鎖定在新一代碳化硅（SiC）功率元件，并陸續(xù)推出了多款搭載相應(yīng)產(chǎn)品的高性能車型。隨著越來越多車企開始在電驅(qū)系統(tǒng)中導(dǎo)入SiC技術(shù)，SiC功率器件的成長空間也將不斷放大。

據(jù)TrendForce集邦咨詢數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2023年整體SiC功率器件市場規(guī)模達22.8億美元，年成長41.4%；預(yù)計2026年該市場規(guī)?？赏_53.3億美元，其中車用SiC功率器件市場規(guī)模將攀升至39.4億美元。

此外，受政策與技術(shù)催化，逐漸開始騰飛的新風(fēng)口eVTOL飛行器賽道也依舊有資本陸續(xù)進場。零重力飛機工業(yè)在8月獲得數(shù)億元戰(zhàn)略融資之前，6月也曾獲得達數(shù)億元的天使輪融資，僅在3個月內(nèi)就完成了2輪融資。

據(jù)不完全統(tǒng)計，在eVTOL飛行器領(lǐng)域，截至目前，國內(nèi)至少有4家公司發(fā)生投融資事件達5起，已公開披露金額超8億元。

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