2023年1月6日，特斯拉突然的“官降”拉開了價(jià)格戰(zhàn)的序幕，接下來“價(jià)格戰(zhàn)”一詞貫穿全年，幾乎所有車企都沒能從中幸免。

為了搶奪銷量和市場(chǎng)份額，終端價(jià)格不斷下探，經(jīng)銷商和車企的利潤(rùn)崩盤，瘋狂的“內(nèi)卷”更讓威馬、愛馳和天際等弱勢(shì)品牌直接“消亡”。

市場(chǎng)的“天平”越發(fā)傾向于消費(fèi)者，又有地方政府密集出臺(tái)補(bǔ)貼政策，推動(dòng)著國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)終端銷量走高，加上出口的爆發(fā)式增長(zhǎng)，2023年中國(guó)汽車（含乘用車和商用車）產(chǎn)銷極有可能會(huì)首次突破3000萬(wàn)輛的大關(guān)，成為中國(guó)汽車行業(yè)歷史上濃墨重彩的又一筆。

那么，在其中占據(jù)超過八成份額的乘用車市場(chǎng)究竟如何？

1月9日，乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2023年國(guó)內(nèi)狹義乘用車零售同比增長(zhǎng)5.6%至2169.9萬(wàn)輛，雖已是連續(xù)三年遞增，但與2017年巔峰時(shí)期的仍存在超過200萬(wàn)輛的差距。

與此同時(shí)，得益于比亞迪、奇瑞、上汽和吉利等自主車企的加速出海，2023年中國(guó)乘用車+商用車出口總量將達(dá)到近500萬(wàn)輛的新高，超越日本首次坐上全球汽車出口第一的寶座，后者大致為400萬(wàn)輛左右。

伴隨著出口的走強(qiáng)，2023年我國(guó)乘用車出口量由2022年的236.3萬(wàn)輛飆升至383萬(wàn)輛，推動(dòng)著狹義乘用車批發(fā)銷量沖高至2553.1萬(wàn)輛，取代2017年的2421.8萬(wàn)輛成為新紀(jì)錄。其中，去年12月批發(fā)銷量271.4萬(wàn)輛更是超越2016年和2017年同期的260萬(wàn)輛，刷新批發(fā)市場(chǎng)單月的最高紀(jì)錄。

由此來看，去年國(guó)內(nèi)乘用車消費(fèi)仍在持續(xù)恢復(fù)中，但中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)卻走向了新的巔峰。

自主零售批發(fā)份額首次雙雙過半

實(shí)際上，不僅出口量的激增是依靠自主車企，整個(gè)乘用車市場(chǎng)的走強(qiáng)都是在自主車企，尤其是頭部領(lǐng)軍者的帶領(lǐng)下取得的。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2023年自主品牌零售份額增加至52%，同比增加4.6個(gè)百分點(diǎn)，這是歷年來自主在零售市場(chǎng)份額首次過半。而且參考2023年前11個(gè)月自主在批發(fā)市場(chǎng)的份額超過55%，再加上12月繼續(xù)穩(wěn)居58.2%，全年份額大概率也會(huì)收于55%以上。

這意味著，2023年我國(guó)自主陣營(yíng)在零售和批發(fā)市場(chǎng)的占有率第一次均超過50%。

份額提升的同時(shí)，頭部自主車企在市場(chǎng)中的銷量和排名都發(fā)生了不小的變化。

2023年車企銷量的冠亞軍還是比亞迪和一汽-大眾，但兩者之間的體量已完全不同。

繼2022年以180.5萬(wàn)輛和186.3萬(wàn)輛的首次同時(shí)摘得零售和批發(fā)的“雙料王”之后，2023年比亞迪在兩個(gè)市場(chǎng)的銷量繼續(xù)攀升，特別是在批發(fā)市場(chǎng)中成為國(guó)內(nèi)第一家跨過300萬(wàn)輛門檻的車企。

眾所周知，2015年上汽通用五菱首次突破200萬(wàn)輛（含微面）大關(guān)之后，這個(gè)數(shù)字似乎成了“200萬(wàn)輛魔咒”，從上汽通用五菱、上汽通用、南北大眾到吉利和長(zhǎng)安等自主領(lǐng)頭羊，沒有一家能夠甩開200萬(wàn)輛的臺(tái)階，直奔300萬(wàn)輛的新巔峰。

然而，2023年堅(jiān)持純電動(dòng)和插電混動(dòng)“兩條腿”的比亞迪，在騰勢(shì)、仰望和方程豹的加入后，出口又翻番數(shù)倍至24.3萬(wàn)輛，僅狹義乘用車就猛沖至301.3萬(wàn)輛，成為打破“魔咒”的第一家車企。

2018年至2020年連續(xù)保持在200萬(wàn)輛出頭之后，2021年至2023年一汽-大眾的批發(fā)銷量都只維持在180萬(wàn)輛左右。反倒奇瑞和吉利在出口的推動(dòng)下，向著200萬(wàn)輛不斷靠近，或許2024年這兩者就會(huì)把一汽-大眾從亞軍的寶座上擠下來。

必須承認(rèn)的是，就國(guó)內(nèi)市場(chǎng)而言，一汽-大眾還是與吉利、長(zhǎng)安存在著幾十萬(wàn)輛的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

相比之下，上汽大眾、上汽通用、一汽豐田和廣汽豐田等上榜的表現(xiàn)更令人擔(dān)憂，在我國(guó)零售和批發(fā)雙雙增長(zhǎng)的大前提下，這四家同樣作為合資頭部的車企，三家銷量都出現(xiàn)不同程度的下跌，特別是上汽通用零售與批發(fā)跌幅均超過10%，唯一的“幸運(yùn)兒”一汽豐田零售也只是微增0.3%。

當(dāng)然，自主陣營(yíng)也有不少的問題，比如長(zhǎng)安汽車在新能源領(lǐng)域和海外市場(chǎng)的擴(kuò)張力度明顯不夠，奇瑞和長(zhǎng)城則是國(guó)內(nèi)聲量不夠，導(dǎo)致零售銷量和排名都較為落后。

新能源邁向1000萬(wàn)輛

回到整體市場(chǎng)，不僅是出口，新能源也是2023年中國(guó)車市能邁過3000萬(wàn)輛的大功臣。

2022年底長(zhǎng)達(dá)13年的國(guó)家新能源補(bǔ)貼正式退出歷史舞臺(tái)之后，2023年國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)從政策導(dǎo)向徹底轉(zhuǎn)為市場(chǎng)導(dǎo)向，但在年初短暫的“陣痛期”之后，該細(xì)分領(lǐng)域很快就恢復(fù)了活力。

值得注意的是，由于具有沒有續(xù)航焦慮和相對(duì)省油等優(yōu)勢(shì)，特別是在理想、零跑、問界和深藍(lán)等增程式車型的加入后，2023年插混（含增程式）已取代純電成為新能源市場(chǎng)最重要的增長(zhǎng)動(dòng)力，同比增幅超過80%，創(chuàng)造的新增量也達(dá)到100萬(wàn)輛以上。

未來，隨著插混的持續(xù)發(fā)展，其與純電在新能源市場(chǎng)中的占比大概率會(huì)愈發(fā)向1:2靠近。

具體來看，繼2023年11月新能源在零售市場(chǎng)的占比首次突破40%之后，12月在零售與批發(fā)的滲透率更是同時(shí)突破40%，分別為40.2%和40.8%，均較前一年同期均增加超過10個(gè)百分點(diǎn)，從而推動(dòng)著全年的滲透率分別達(dá)到35.7%和34.4%。

因此，2023年我國(guó)新能源的零售與批發(fā)繼續(xù)強(qiáng)勁的增長(zhǎng)勢(shì)頭，分別創(chuàng)下773.6萬(wàn)輛和886.4萬(wàn)輛的新高。

顯而易見，在連續(xù)兩年的高歌猛進(jìn)之后，2023年新能源市場(chǎng)的增長(zhǎng)勢(shì)頭已明顯放緩，可其增幅依舊遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于燃油車，繼續(xù)帶領(lǐng)著乘用車在增長(zhǎng)的道路上前進(jìn)。接下來的2024年，我國(guó)新能源滲透率會(huì)向著45%邁進(jìn)，體量也將突破1000萬(wàn)輛的關(guān)口。

再?gòu)囊攒嚿硇问絽^(qū)分的傳統(tǒng)三大細(xì)分領(lǐng)域來看，2023年也發(fā)生了重大的變化。

因越來越多國(guó)內(nèi)消費(fèi)者傾向于選擇SUV，新能源轎車創(chuàng)造的增量遠(yuǎn)不及傳統(tǒng)燃油轎車損失的體量，2023年6月以來SUV的零售月銷一直略高于轎車的情況，使得全年SUV也以15萬(wàn)輛的優(yōu)勢(shì)成為國(guó)內(nèi)的第一大細(xì)分市場(chǎng)。而且轎車的同比增幅也僅為0.3%，遠(yuǎn)不及SUV的10.3%。

要知道，雖然近年來SUV的批發(fā)總銷量曾數(shù)次超過轎車，不過由于此前大量國(guó)內(nèi)消費(fèi)者還是更偏愛轎車，使得其零售一直略低于后者，即便是在SUV巔峰時(shí)期的2017年和2018年也是如此。

至于MPV市場(chǎng)，在2022年跌破百萬(wàn)輛之后，豐田賽那、豐田格瑞維亞、騰勢(shì)D9和極氪009等高端產(chǎn)品的持續(xù)發(fā)力，讓2023年該細(xì)分領(lǐng)域不僅重回百萬(wàn)輛以上，而且在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中的增長(zhǎng)勢(shì)頭還遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了SUV和轎車，甚至于其創(chuàng)造的新增量還明顯高于轎車。

無論如何，2023年已經(jīng)落下帷幕，新一年的沖刺才剛剛拉開序幕。

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