復(fù)雜而僵化的意大利面條式架構(gòu)，正逐漸被汽車行業(yè)所摒棄。

近日，在恩智浦汽車生態(tài)技術(shù)峰會上，恩智浦半導(dǎo)體全球執(zhí)行副總裁、高級模擬業(yè)務(wù)總經(jīng)理Jens Hinrichsen表示，如今，汽車正演變成為一個極具個性化的產(chǎn)品，即便消費者購買的是同一款車型，車內(nèi)的軟件也可能是個性化的。

Jens Hinrichsen；圖片來源：恩智浦（下同）

與之相對應(yīng)的是，汽車功能的不斷增加。而從傳統(tǒng)思路來看，功能越多，其所需的ECU和網(wǎng)絡(luò)節(jié)點也勢必增加，且每個ECU都有獨立的軟件和硬件，這又將導(dǎo)致硬件和軟件的增多。

正如恩智浦半導(dǎo)體全球資深副總裁、汽車系統(tǒng)與市場負責(zé)人Sebastien Clamagirand所說，車輛功能被鎖定在分散在各處的物理ECU中，通過數(shù)英里的線路連接，這是一種復(fù)雜而僵化的意大利面條式架構(gòu)（傳統(tǒng)分布式電子電氣架構(gòu)）。

他補充道，“它是靜態(tài)的，不靈活的，每一次新增一個功能，就要加一個ECU，加新的線路，再把這個硬件連接到汽車，把ECU加入到這樣一個扁平的架構(gòu)當(dāng)中，是非常復(fù)雜的?！?/p>

事實上，這也是眾多車企如今狂熱于推動電子電氣架構(gòu)從分布式向集中式架構(gòu)變革的關(guān)鍵原因之一。

“未來汽車將由軟件定義，實現(xiàn)功能與硬件分離。這些功能可以動態(tài)地位于車輛的任何位置。它們可以隨著時間的推移輕松升級，并且可以添加新功能?！盨ebastien Clamagirand如此說到。

在他看來，軟件定義汽車，讓我們能夠?qū)④囕v重新想象為一個更簡單、更具適應(yīng)性的平臺，它為真正動態(tài)的駕駛體驗鋪平了道路，這種體驗可以隨著新技術(shù)和用戶需求而發(fā)展。

只是話雖如此，對于車企而言，這并非一件容易做的事情。

車企面臨巨大的復(fù)雜性挑戰(zhàn)

“車企在開發(fā)下一代電子電氣架構(gòu)時將面臨巨大的復(fù)雜性挑戰(zhàn)。”Jens Hinrichsen表示，要真正實現(xiàn)這一目標將非常困難，僅憑一己之力無法完成。

Sebastien Clamagirand

Sebastien Clamagirand更是詳細指出，汽車行業(yè)在實現(xiàn)軟件定義汽車方面面臨三大挑戰(zhàn)：

首先，復(fù)雜性。

其一是集成的復(fù)雜性，“一個元器件要包含不同供應(yīng)商的數(shù)十個甚至數(shù)百個組件，包含其所對應(yīng)的功能，且必須是在功能安全的環(huán)境下，這個集成是很有挑戰(zhàn)性的。”

其二是車型的多樣性?！斑@增加了另一層復(fù)雜性，并增加了所需的集成工作量。而且可能會有不同的、多重的供應(yīng)商參與進來， 提供操作系統(tǒng)、中間件、虛擬機管理程序和其他軟件組件。然后是應(yīng)用軟件，每一層都建立在上一層的基礎(chǔ)上，產(chǎn)生了幾乎無法維持的復(fù)雜性，這種復(fù)雜性還可能導(dǎo)致系統(tǒng)性能不理想。”

其次，可擴展性的限制。

車企往往會有多個車型，可擴展的平臺必須無縫跨越所有車輛類別，車企開發(fā)的某一個架構(gòu)所能實現(xiàn)的功能，也必須可以搬到其它的架構(gòu)當(dāng)中，以此避免投資的浪費。

“而低端汽車可能有25個ECU，高端車型可能最多有150個。要在這些車型上擴展開發(fā)工作，如果沒有一致的軟件架構(gòu)，根本無法擴展，沒有通用的軟件基礎(chǔ)，就無法將開發(fā)工作從一個應(yīng)用程序重復(fù)用于另一個應(yīng)用程序。”

第三，架構(gòu)的靈活性。

為了簡化架構(gòu)，可以將多個ECU的功能合并。但如果將牽引力控制等關(guān)鍵系統(tǒng)與車輛照明等簡單的東西結(jié)合在同一芯片上，可能會面臨潛在的風(fēng)險。例如照明系統(tǒng)出現(xiàn)故障或使處理器負擔(dān)過重，可能會危及牽引力控制對危急情況的響應(yīng)，這可能會影響車輛的穩(wěn)定性和安全性?！拔覀儽仨氂幸环N安全的方法來隔離這些功能?！?/p>

與此同時，汽車制造商不希望采用靜態(tài)架構(gòu)，因為一旦設(shè)置，它就永遠設(shè)置好了。他們不希望車輛無法隨著技術(shù)和需求的發(fā)展而移動功能，車輛架構(gòu)需要隨著車輛收到的每次更新而動態(tài)地重新配置。

稱手的“工具”來了？

近日，恩智浦在中國正式發(fā)布全新S32 Core Ride開放平臺，這一平臺是其面向軟件定義汽車需求推出的中央計算平臺解決方案，可提供安全、實時和應(yīng)用處理的可擴展組合，更好地賦能軟件定義汽車的發(fā)展。

圖片來源：恩智浦

據(jù)悉，S32 Core Ride開放平臺不僅匯集恩智浦成熟的S32計算、網(wǎng)絡(luò)、系統(tǒng)電源管理技術(shù)，還整合了來自恩智浦廣泛的軟件生態(tài)合作伙伴的可立即部署的軟件，提供軟硬件一體化解決方案，從而幫助汽車制造商和一級汽車電子供應(yīng)商大幅降低開發(fā)成本和時間。

“我們與強大的軟件合作伙伴生態(tài)系統(tǒng)合作，將關(guān)鍵軟件組件集成到NXP的硅片上，以實現(xiàn)最佳性能，同時減少開發(fā)工作量?！盨ebastien Clamagirand如此表示。

這一集成能力，十分關(guān)鍵。

Sebastien Clamagirand指出，目前為止，在傳統(tǒng)汽車行業(yè)的價值鏈中，OEM廠商想要集成某一項基礎(chǔ)的功能，尋找最好的供應(yīng)商和最好的解決方案，可能要花很長時間進行集成和優(yōu)化，然后再去看軟件與硬件如何連接到一起。這個過程需要經(jīng)歷數(shù)月，甚至一、兩年的時間才能集成一些最基本的組件。

而S32 Core Ride平臺可以加速整個過程。恩智浦與生態(tài)合作伙伴以及一級供應(yīng)商通力協(xié)作，覆蓋從傳統(tǒng)硬件、中間件到操作系統(tǒng)、驅(qū)動程序的開發(fā)與賦能，并將其與可擴展的處理、網(wǎng)絡(luò)和系統(tǒng)功能相結(jié)合，提供更整合的解決方案，加速創(chuàng)新，提升性能。

除集成能力以外，恩智浦還提供了可擴展性。

據(jù)介紹，在處理能力方面，恩智浦擁有市場上處理能力最寬泛的產(chǎn)品組合，從MCU到區(qū)域的處理單元ECU，以及高度集成的5納米的MPU。

Sebastien Clamagirand表示：“這樣的產(chǎn)品組合賦予我們強大的處理能力，讓一項功能可以非常輕松的擴展應(yīng)用到另一項功能當(dāng)中，在這個過程當(dāng)中可節(jié)約數(shù)月的開發(fā)時間。同時，我們還可以將所有的解決方案集成在一起，實現(xiàn)最佳性能。”

當(dāng)然還有靈活性。據(jù)悉，基于這一平臺，汽車制造商可以整合ECU，開發(fā)出從特定功能域到區(qū)域再到集中式，跨不同檔次、車型均適用的靈活架構(gòu)。

“我們希望為生態(tài)系統(tǒng)合作伙伴打造一個軟件系統(tǒng)平臺，能夠讓各個不同的功能安全地集成在一起，實現(xiàn)從內(nèi)核到引腳的隔離，保障所有功能和信息的安全性，在這個過程當(dāng)中，也要保證最佳實時性能。CoreRide平臺通過優(yōu)化后的硬件，滿足客戶對于功能的安全要求，并和軟件生態(tài)系統(tǒng)整合。”Sebastien Clamagirand補充道。

據(jù)透露，基于S32 CoreRide平臺的首批量產(chǎn)車輛將于2027年面世。

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