“2024將成為‘4680’之年！”

2023年1月末，在特斯拉2022年度財報電話會議上，春風得意的埃隆·馬斯克，照例又以爆“金句”的方式，立下了新一代的Flag。

圖|CEO們?yōu)榱舜_保股價和投資，必須整天扯高調(diào)甚至滿嘴跑火車，這其實也屬美國特色資本市場經(jīng)久的積弊，所以對馬斯克乃至其他明星CEO的大話，海這邊的我們其實應該淡定一些

所謂4680，當然是指目前無人不知無人不曉的大圓柱電芯。直徑46毫米，高度80毫米。其實型號末尾還有個“0”，表示其形狀為圓柱造型。

由于官宣了這種采用全極耳構造的超大型鋰離子動力電芯，將擁有比上一代2170電芯高5倍的單體能量，從而帶來16%的續(xù)航提升。總之，這便是下一代鋰離子動力電芯的標準形態(tài)。正因為當初畫下的餅是如此美好，以至于直到今年年初，還有媒體在念叨馬斯克上面這句帶有宣告性意味的“金句”。

然而兩年多前的那次會議，筆者也是關注者之一。而正因為自己聽過看過，所以我也關注到了一些“金句”之外的，其他部分。

在當天的電話會議中，有投資者曾經(jīng)發(fā)問，“影響特斯拉4680電池實現(xiàn)百萬周產(chǎn)能的主要障礙有哪些？管理者預計何時能實現(xiàn)這一目標？”

圖|4680大圓柱電芯是賽博卡車動力電池組件的核心零件，曾被外界誤解為導致該車型難產(chǎn)的關鍵。當然我們現(xiàn)在都明白，能夠卡住賽博卡車脖子的，根本輪不到這個

針對這個問題，特斯拉負責動力和能源工程的高級副總裁德魯·巴格利諾出言解釋稱，目前各界針對4680電池的疑問，主要牽扯到賽博卡車（Cybertruck）這款產(chǎn)品。傳言是4680的產(chǎn)能限制影響了其產(chǎn)能爬坡，“事實并非如此?，F(xiàn)階段來看，4680電芯產(chǎn)量是處于領先狀態(tài)的，我們實際有數(shù)周的成品庫存?！?/p>

但在辟謠之外，巴格利諾也明確表達了其對4680大圓柱電芯的擔憂：

“我們的目標是保持現(xiàn)階段狀態(tài)，不僅是為了Cybertruck生產(chǎn)不受影響，同時也是考慮到了未來的其他產(chǎn)品。但4680電池的產(chǎn)能爬坡過程也是一條S曲線，具體的時間節(jié)點其實很難預測?！?/p>

正如其所說的，此前外界對4680大圓柱電芯項目的擔憂，與當時更為令人矚目的賽博卡車項目有關。盡管4680確實并非導致賽博卡車難產(chǎn)的根本原因，但卻不意味著其沒有問題。事實上，作為關系到未來特斯拉各種車型的關鍵項目，4680大圓柱電芯的問題一直非常之大，而且從未能徹底解決過，甚至至今也看不到解決之道。

圖|三種電芯的實際尺寸示意

自2020年起，持續(xù)四年久攻不克的結果就是，特斯拉正在是否自產(chǎn)這種電芯的問題上，產(chǎn)生動搖。已經(jīng)出現(xiàn)了放棄自主生產(chǎn)，轉而依賴傳統(tǒng)供應商的傾向。

而一旦該情況發(fā)生，則勢必將成為今年以來繼放棄提升一體鑄造部件尺寸之后，又一次在技術發(fā)展上的重大挫折。

”4680大圓柱電芯的“突破”

首先在這里需要強調(diào)的是——

特斯拉的“放棄”，不代表4680規(guī)格的大圓柱電芯會就此終結！

特斯拉的“放棄”，不代表4680規(guī)格的大圓柱電芯會就此終結！

特斯拉的“放棄”，不代表4680規(guī)格的大圓柱電芯會就此終結！

容易混淆的核心問題放在文章考前而且強調(diào)三遍，免得被習慣只看標題和部分正文的朋友來個“先噴為敬”。

曾經(jīng)，良品率是困擾特斯拉的主要問題，但這一點現(xiàn)在已經(jīng)大幅度解決。在2022年末的時候，特斯拉得克薩斯州千兆工廠的良品率，還只能在90%~92%之間來回搖擺，但目前已經(jīng)提升到了95%左右。

圖|集合動力電池產(chǎn)線與車輛總裝于一體的德克薩斯州千兆工廠，照片攝于2022年

根據(jù)官方去年12月的說法，在此前的一年時間里，4680大圓柱電芯的累計產(chǎn)量已突破4000萬枚規(guī)模，轉年后的平均每周產(chǎn)能可以保持100萬枚。在上述基礎上，官方推算2024年的電芯總產(chǎn)能，將有望突破6GWh。

這看似一個非常光鮮的數(shù)據(jù)，但任何人結合一下特斯拉自去年12月以來的走勢，則多少察覺到“哪里不對”，也并不需要特別敏銳的投資眼光。

首先，早在2022年12月末，特斯拉就曾對外公布的一項被冠以“重大利好”的消息，宣稱其德州千兆電池工廠已在4680電芯的生產(chǎn)工藝上取得了突破，周良品產(chǎn)能達到了86.8萬顆規(guī)模。隔了一年終于又能將產(chǎn)能往上拉個13.2%是不是有點太寒磣了些？

其次，Model Y全輪驅動版的電池包總容量超過80KWh，推算至少需要4200枚的2170電芯，而換成4680大約是略低于820枚（按照4680大圓柱電芯初代98Wh計算）這一百萬的周產(chǎn)能只夠裝不到1220臺Model Y全輪驅動版車型，根本就不夠用。

圖|以4680大圓柱電芯目前的產(chǎn)能，滿足賽博卡車尚且不夠，更何況Model Y

最后，2170電芯的良品率5年前就已經(jīng)突破了99%，你這個95%的良品率結合目前的產(chǎn)能，得多久才能把這4年投進去的錢給平賬呢？

而根據(jù)各種小道消息，目前電芯生產(chǎn)的很多核心技術，在歷時四年的克難攻關下依舊沒有進展。比如2020年在4680大圓柱電芯項目PPT上宣布的硅陽極替代材料沒有實現(xiàn)。又比如干法電極制造工藝，目前也沒有能夠實現(xiàn)。

而且搞笑的是，特斯拉之所以好歹在去年末能官宣出點“喜報”，乃是因為其從2023年下半年開始放下身段、頂著在美國政治不正確的風險，采購兩家中國二線電池公司生產(chǎn)的正極極卷的結果。

實際上，現(xiàn)階段生產(chǎn)的4680電池使用與2170電池類似的化學成分制造，而由于上面提到的核心技術的未能突破，這種實際放大版的2170電池在散熱上存在著問題，這也導致了配備該電芯的賽博卡車在勉強上市后，一直存在普遍性的充電性能不佳的問題。

圖|2020年那堆畫餅里面，唯一實現(xiàn)的就只有全極耳構造了，還得是通過中國供應商的支持

什么，有人問2020年官宣項目時承諾的22年量產(chǎn)第一代單顆容量98Wh、2023年量產(chǎn)第二代單顆容量108Wh、2024年會來到第三代單顆容量118Wh的這個進度表咋辦？

要我說啊，都這會了還不如去睡一覺吧，畢竟夢里啥都有。

“白癡”竟是我自己

那么，4680大圓柱電芯真的具有馬斯克吹噓的那么強大么？這事從一開始就是值得玩味的。

圖|特斯拉自產(chǎn)版本4680大圓柱電芯在去年達到了一定的規(guī)模，但代價是性能遠低于最初的宣稱

早在2022年3月，就曾有美國媒體挖出了一份特斯拉向美國能源署（U.S. Energy Information Administration，縮寫USEIA）提供的文件，其中特斯拉宣稱配備了采用4680電芯的新一代動力電池包的Model Y AMD（全輪驅動版）的WLTC續(xù)航里程為279英里（449.01公里）。

有興趣的人不妨打開特斯拉官網(wǎng)中文頁面，點選Model Y車型去看一下全輪驅動版的續(xù)航數(shù)據(jù)，然后根據(jù)打八折來進行換算，則其續(xù)航也應該有至少492公里。實際上，這已經(jīng)是筆者反向放水的結果，因為根據(jù)一般換算經(jīng)驗，WLTC轉換為CLTC數(shù)據(jù)，通常只需要打九五折最多也不過九折。

圖|各位自己看就是了

顯然，能導致這種結果就只有兩種可能——

要么是馬斯克打一開始就打算在動力電池包換用新電芯后進行減配縮水，或者是2020年馬斯克自己宣稱的所謂“4680電芯相比21700電芯單體容量提升5倍、功率提升6倍，在整車層面能夠實現(xiàn)16%的續(xù)航里程提升”的這個說法本身就是假的。

作為一位著名企業(yè)主，同時也是需要為數(shù)以萬計大小投資人負責的特斯拉CEO，如果真相是前一種，則你除了罵上一句“奸商”，至少在商業(yè)邏輯上多少還說得過去。畢竟在2024年，不把新車主當韭菜對待的車企怕是打著燈籠也找不著了。但若是后一個原因，那么問題可就嚴重了。因為這就意味著馬斯克也遇到了“白癡竟是我自己”的屈辱性困境。

自從在簡中互聯(lián)網(wǎng)社區(qū)被捧上神壇后，埃隆·馬斯克的很多言論與神話，就一直廣為流傳。其中既有諸如“Happiness is reality minus expectations”（幸福感就是現(xiàn)實減去希望）這樣的雞湯文學，也有諸如“第一性原理”這種半通不通的用物理學概念強湊商業(yè)邏輯的描述。除此之外，其實還有一個目前鮮有人提到的自主發(fā)明概念——白癡指數(shù)。

所謂“白癡指數(shù)”是一種最初見于SpaceX公司內(nèi)的，用于衡量制成品成本效率的概念。其大致誕生于2007年，據(jù)稱首創(chuàng)于當年某次由老板親自主持的SpaceX公司獵鷹9項目的會議上。當時，馬斯克不滿于某個火箭零部件的價格太過高昂，一怒之下斥責為“白癡”。

簡單而言就是，無論汽車還是火箭，如果其某個系統(tǒng)中的一個部件的總成本為10塊錢，但用來生產(chǎn)其的原材料成本卻只值1塊錢，那么該部件的“白癡指數(shù)”就相對較高的。

圖|目前美國國內(nèi)有少量Model Y全輪驅動版上市銷售，但問題是，電芯采用4680的結果是續(xù)航不升反降——這就非常尷尬了

雖然筆者不知道根據(jù)老馬這個理論，他是怎么看待目前的各種高端半導體器件產(chǎn)品的，但至少在目前4680大圓柱電芯所面臨的問題上，特斯拉最近這4年的努力以及目前的狀況，可以說是將“白癡指數(shù)”拉到了堪稱爆炸的程度了……

根據(jù)2022年的數(shù)據(jù)，結合Model Y全輪驅動版電池包的重量數(shù)據(jù)，當時有人換算出其能量密度在217~229Wh/kg之間。這個數(shù)據(jù)在當時就已經(jīng)算不上頂流，因為彼時寧德時代公布的初代麒麟電池的能量密度，已經(jīng)可以達到255Wh/kg。

圖|所以折騰這一圈，馬斯克你圖什么？

而如果不講質量算體積，則比亞迪當時已經(jīng)開始大量裝車的刀片電池在封裝體積上也明顯勝過采用4680電芯的特斯拉產(chǎn)電池包。

所以你折騰了這一圈，燒掉了投資人數(shù)以億計的美鈔，到底圖的是什么？

而既然自己搞不定，耗費4年時間燒掉那么多錢依舊搞不定，那還不如直接躺平，然后把數(shù)據(jù)和資料發(fā)給一眾供應商尋求合作就是了。

有媒體爆料稱，實際上特斯拉早在去年末，就已經(jīng)聯(lián)系到傳統(tǒng)的動力電池供應商，比如松下、LG能源等等，溝通4680大圓柱電芯的生產(chǎn)事宜。

而就在不久前，LG能源宣布成功開始批量試制4680電芯，似乎成為了特斯拉最終轉為謀求外購的最后一擊。畢竟，這是關系到賽博卡車產(chǎn)能，乃至于未來新的低端廉價車型項目的關鍵。同時現(xiàn)有車型的動力電池包，也有著換代的需求。

圖|雖然這貨的想象圖，目前滿網(wǎng)絡都是，但到底叫Model 2還是Model L，暫時沒人曉得

當然，馬斯克并沒有放棄對保持4680電芯自有產(chǎn)能的期望。今年5月，在其揮舞進行全球裁員之際，負責4680大圓柱電芯項目的部門，也是整個特斯拉受裁員影響最小的單位。但根據(jù)消息人士透露的信息，官方仍舊對目前仍然保留的4680項目懷有期待，希望未來自身所保留的這部分產(chǎn)能，能夠比從松下、LG新能源等供應商采購的產(chǎn)品，要更加經(jīng)濟而且實惠。

對此我能怎么說呢？反正已經(jīng)認清現(xiàn)實了，留個念想也不算壞事。

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