在電池級碳酸鋰均價“如日中天”位于近60萬元/噸的時候，或許很少有人能預(yù)料到，時至今日，曾經(jīng)“重金難求”的電池級碳酸鋰原材料，均價竟然一度跌破8萬元/噸關(guān)口。

上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，?截至8月2日，?電池級碳酸鋰價格較上次下跌1000元/噸，?均價報7.95萬元/噸，續(xù)創(chuàng)歷史新低。?一直到8月7日，上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰價格均價報8萬元/噸。

從60萬元/噸到8萬元/噸，電池級碳酸鋰的價格一改高低起伏的“過山車”態(tài)勢，十分有一宕再宕的勢頭。即使其有些許漲幅，但要想重回過去的“高光時刻”，概率已是微乎其微。

與此同時，這也就意味著，曾經(jīng)憑借高溢價碳酸鋰原材料賺得“盆滿缽滿”的鋰礦廠商們，需要重新審視自己，尋找新的增長勢能。

虧損、凈利下滑，鋰礦廠商業(yè)績再承壓

實際上，近年來，雖然電池級碳酸鋰的價格直線下滑，但位于動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上游的鋰礦廠商們大多處于盈利狀態(tài)，只是凈利潤同比變化出現(xiàn)下降。

然而來到2024年上半年，鋰礦廠商的財報數(shù)據(jù)便徑直一概從前，“虧損”開始光顧這些鋰礦企業(yè)，凈利潤同比變化大多數(shù)出現(xiàn)大幅度下滑，鋰礦企業(yè)的日子開始變得“局促”了起來。

在蓋世汽車統(tǒng)計范圍內(nèi)的國內(nèi)主要12家鋰礦廠商中，包括贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)、江特電機和盛新鋰能在內(nèi)的四家企業(yè)出現(xiàn)虧損情況，占比為33%。

其中，鋰礦頭部企業(yè)天齊鋰業(yè)的身影最為扎眼，因其虧損規(guī)模最大，預(yù)計2024年上半年虧損為48.8億—55.3億元，去年同期凈利潤為64.52億元；其凈利潤同比下降幅度也最大，具體為下降175.63%—185.7%。

財報業(yè)績稍顯暗淡，資本市場便隨即給出了消極反應(yīng)。根據(jù)業(yè)內(nèi)相關(guān)數(shù)據(jù)估計，2024年以來，天齊鋰業(yè)股價跌幅達到46.63%，市值已縮水約423億。

無獨有偶，贛鋒鋰業(yè)也同樣陷入虧損。該公司去年上半年盈利58.5億元，今年上半年虧損7.6億—12.5億元。

另外，根據(jù)蓋世汽車觀察，在蓋世汽車統(tǒng)計范圍內(nèi)的國內(nèi)主要12家鋰礦廠商中，僅有西藏礦業(yè)和天華超凈兩家鋰礦廠商仍保持凈利潤同比變化增長態(tài)勢，占比僅為17%。

其中，西藏礦業(yè)去年上半年盈利0.253億元，今年上半年盈利預(yù)計達0.9億—1.3億元，同比增長255.78%—413.91%；天華超凈去年上半年盈利13.74億元，今年上半年盈利預(yù)計達33.5億—36.5億元，同比增長971.7%—1067.67%。

對于盈利原因，西藏礦業(yè)在財報中表示：報告期內(nèi)，公司抓住鉻礦主流塊礦價格穩(wěn)中有升的契機，持續(xù)加大生產(chǎn)力度，根據(jù)碳酸鋰市場情況調(diào)整優(yōu)化銷售策略，鉻礦和鋰精礦銷售較去年同期均實現(xiàn)明顯增長；深入推進算賬經(jīng)營，有效管控成本費用支出，推動落實企業(yè)所得稅優(yōu)惠政策。

同期內(nèi)，凈利潤出現(xiàn)同比下滑情況的企業(yè)則達到了10家，占比為83%。且蓋世汽車查閱上述鋰礦廠商財報業(yè)績說明發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)廠商將盈利虧損和業(yè)績下滑現(xiàn)象歸結(jié)于持續(xù)下跌的電池級碳酸鋰價格。

比如，贛鋒鋰業(yè)在2024年上半年業(yè)績預(yù)告中說明，受鋰行業(yè)周期下行影響，鋰鹽及鋰電池產(chǎn)品價格持續(xù)下跌，雖然該公司產(chǎn)品出貨量同比增加，但經(jīng)營業(yè)績同比大幅下降。此外，據(jù)稱，贛鋒鋰業(yè)持有的Pilbara Minerals Limited(皮爾巴拉)股價下跌，產(chǎn)生了較大的公允價值變動損失。

科達制造也解釋稱，今年上半年，參股公司碳酸鋰產(chǎn)銷量同比均實現(xiàn)超過30%的增長，但碳酸鋰市場終端價格同比存在較大下滑，再加上其他原因，該參股公司實現(xiàn)的業(yè)績較上年同期大幅減少超 80%，導(dǎo)致對上市公司凈利潤貢獻同比減少。

誰是“罪魁禍?zhǔn)住?？真為鋰價和電池產(chǎn)能？

上述鋰礦廠商對財報業(yè)績下滑的解釋并非沒有道理。

一直以來，在大眾眼中，鋰礦廠商業(yè)績每況愈下，無非就是兩大主因：一是電池級碳酸鋰價格下跌；二是動力電池產(chǎn)能有出現(xiàn)過剩的跡象。

但真實情況當(dāng)真如此嗎？

首先看鋰礦廠商的生產(chǎn)成本。電池級碳酸鋰價格持續(xù)下跌已然是不爭的事實?，F(xiàn)如今，當(dāng)其價格下探至8萬元/噸，對鋰礦廠商來說意味著什么？當(dāng)真已到鋰礦廠商的成本底線嗎？

圖源：天齊鋰業(yè)官網(wǎng)

目前來看，市場普遍認(rèn)為鋰礦廠商的生產(chǎn)成本在8萬~9萬元/噸。但值得注意的是，僅根據(jù)市場價格來判斷鋰礦廠商的真實生產(chǎn)成本存在片面的可能性，隨著鋰礦廠商陸續(xù)開展套保業(yè)務(wù)，其成本線可能也會隨之下移。?

蓋世汽車了解到，鋰礦廠商套保業(yè)務(wù)主要是指鋰鹽企業(yè)通過參與套期保值業(yè)務(wù)，?以管理其生產(chǎn)經(jīng)營所需原材料的價格波動風(fēng)險。?這種業(yè)務(wù)通常涉及期貨和衍生品交易，?旨在幫助企業(yè)規(guī)避市場價格波動帶來的風(fēng)險，?確保企業(yè)的穩(wěn)定運營和利潤。

當(dāng)鋰礦廠商套保業(yè)務(wù)增多，便會導(dǎo)致我們所看到的成本線不是真正意義上的成本線。?

這主要是因為，?當(dāng)鋰礦廠商開展套期保值業(yè)務(wù)時，?它們通過鎖定價格來規(guī)避市場價格波動風(fēng)險，?這可能會影響實際的生產(chǎn)成本。

?具體來說，?當(dāng)鋰礦廠商參與套期保值，?它們可以在價格較低時鎖定銷售，?或者在價格較高時鎖定采購，?這樣即使市場價格發(fā)生變動，?它們的利潤或成本也能保持相對穩(wěn)定。?這種做法可能會使成本線向下移動，?即使市場價格進一步下跌，?參與套期保值的產(chǎn)量仍然能夠保持較高的利潤。

富寶鋰電網(wǎng)總經(jīng)理吳淮民曾在接受媒體采訪時表示：即使碳酸鋰價格跌到4萬元/噸，參與套期保值的產(chǎn)量依舊能夠保持較高利潤。

所以，眼下似乎還遠遠沒觸碰到鋰礦廠商的真實生產(chǎn)成本底線。

另外，蓋世汽車研究院分析師還表示：“長期綁定的訂單協(xié)議，保障上游產(chǎn)量、訂單等情況的穩(wěn)定，長期來看，這些仍有助于保障鋰礦廠商的盈利能力?！?/p>

再看動力電池產(chǎn)能。已有多家研究機構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示，?當(dāng)前電池產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃遠超市場需求，?尤其是在動力電池、?儲能電池等多個核心領(lǐng)域，?已知的企業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃均遠超第三方研究機構(gòu)對市場需求的預(yù)測上限。?

此外，?隨著越來越多的車企開始自研自產(chǎn)動力電池，?這無疑將進一步加劇市場競爭，?使得部分電池企業(yè)的產(chǎn)能被閑置。?

然而，值得注意的是，判定當(dāng)前動力電池產(chǎn)能是否過剩的問題，還需要對依據(jù)做細化區(qū)分。以目前主要電池企業(yè)宣布的規(guī)劃產(chǎn)能和預(yù)測的市場需求做對比為依據(jù)較為單薄。這主要是因為，電池企業(yè)規(guī)劃中的產(chǎn)能會因為資金、預(yù)期收益率、審批等諸多問題無法兌現(xiàn)。

圖源：贛鋒鋰業(yè)官方微信

Global Battery Factory Database（以下簡稱為：GBFD）報告，記錄了436家電池工廠包括建設(shè)方、所在地、項目進度、規(guī)劃產(chǎn)能、2023年—2030年的產(chǎn)能節(jié)點、電池材料類型等在內(nèi)的詳細信息。

GBFD數(shù)據(jù)顯示，2023年全球總產(chǎn)能2017GWh，中國大陸總產(chǎn)能1290GWh，而根據(jù)EVTank數(shù)據(jù)，2023年全球電池出貨量1202GWh。根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2023年中國鋰電池產(chǎn)量940GWh。

有相關(guān)分析按照上述數(shù)據(jù)計算得出，2023年中國的鋰電池產(chǎn)能利用率73%，全球鋰電池產(chǎn)能利用率60%。距離產(chǎn)能利用率低于50%的嚴(yán)重過剩尚有差距。

此外，今年5月，工信部發(fā)布《鋰電池行業(yè)規(guī)范條件（2024年本）》（征求意見稿）（以下簡稱為《規(guī)范條件》）。其中提出，引導(dǎo)企業(yè)減少單純擴大產(chǎn)能的制造項目，加強技術(shù)創(chuàng)新、提高產(chǎn)品質(zhì)量、降低生產(chǎn)成本。鋰電池企業(yè)每年用于研發(fā)及工藝改進的費用不低于主營業(yè)務(wù)收入的3%。同時，《規(guī)范條件》提高了多種類型電池的能量密度、功率密度等指標(biāo)要求。

此外，《規(guī)范條件》還指出，本規(guī)范條件是鼓勵和引導(dǎo)行業(yè)技術(shù)進步和規(guī)范發(fā)展的引導(dǎo)性文件，不具有行政審批的前置性和強制性。不過，符合相關(guān)條件的企業(yè)，可自愿按屬地原則通過省級工業(yè)和信息化主管部門報送工業(yè)和信息化部，經(jīng)審核后企業(yè)將被納入符合本規(guī)范條件的企業(yè)名單。

這就意味著，未來或?qū)⒅鸩教蕴舢a(chǎn)能利用率不足的企業(yè)。這將在一定程度上緩解動力電池的產(chǎn)能過剩的預(yù)期壓力。

鋰礦廠商是否還有新的“春天”？

另外，還值得一提的是，除卻電池級碳酸鋰價格或許尚未觸及到鋰礦廠商成本價，以及動力電池產(chǎn)能利用率尚未達到可怖的程度之外，蓋世汽車還注意到，現(xiàn)如今，新能源動力電池另一技術(shù)路徑——固態(tài)電池的快速發(fā)展以及廣闊的商業(yè)化前景，或?qū)殇嚨V廠商醞釀一個嶄新的“春天”。

全固態(tài)電池是全球公認(rèn)的下一代電池技術(shù)路徑，被列入中國、美國、歐盟、日韓等主要國家的發(fā)展戰(zhàn)略，同時其也成為下一代電池技術(shù)競爭的關(guān)鍵制高點。

現(xiàn)階段，固態(tài)電池的發(fā)展路徑十分明晰，且已取得了階段性成果。

就我國而言，近年來，我國固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展正在提速，十分有從半固態(tài)走向全固態(tài)的迅猛勢頭。包括清陶能源、中創(chuàng)新航、蜂巢能源、輝能科技、贛鋒鋰業(yè)、億緯鋰能、國軒高科、比克電池、力神電池等動力電池廠商均公布了各自固態(tài)電池的上車計劃。

其中在半固態(tài)電池領(lǐng)域，包括衛(wèi)藍新能源、清陶能源、贛鋒鋰電、輝能科技等在內(nèi)的國內(nèi)多家固態(tài)電池廠商都選擇以氧化物材料為基礎(chǔ)的固液混合技術(shù)路線，已公開的半固態(tài)電池的單體能量密度可突破400Wh/kg。

2023年，蔚來ES6、ET7、東風(fēng)E70、嵐圖追風(fēng)、賽力斯SERES5等車型已搭載半固態(tài)電池，上汽、廣汽、長安等車企也計劃將于2024-2026年上市搭載半固態(tài)電池車型。

在全固態(tài)電池領(lǐng)域，7月3日，欣旺達透露，該公司預(yù)計可以在2026年將聚合物體系的全固態(tài)電池成本降至2元/Wh，與半固態(tài)電池成本接近，這也是欣旺達首次對外詳細公開在全固態(tài)電池上的進展。

同日，寧德時代在接受調(diào)研時表示，該公司在全固態(tài)電池上持續(xù)堅定投入，技術(shù)處于行業(yè)領(lǐng)先水平，2027年有望實現(xiàn)小批量生產(chǎn)。

圖源：寧德時代

廣汽集團也曾表示，其自主研發(fā)的全固態(tài)電池技術(shù)將于2026年量產(chǎn)搭載于廣汽昊鉑高端車型，能量密度超過400Wh/kg，續(xù)航里程將超過1000公里。

那么，包括半固態(tài)和全固態(tài)兩種形態(tài)在內(nèi)的固態(tài)電池，對鋰材料的需求量又是怎樣的呢？

根據(jù)光大證券行研報告，鋰電池是現(xiàn)階段電動車最成熟的技術(shù)路線，氫燃料電池受限于高昂的動力系統(tǒng)成本以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本，其商業(yè)化進程仍遙遠。在各類動力電池種類中，鋰是不可或缺的重要元素。固態(tài)電池未來的商業(yè)化將使現(xiàn)階段鋰電池0.8Kg/Kwh-1Kg/Kwh的度電耗鋰量提升至近2Kg/Kwh，大大提升鋰的需求。

固態(tài)電池中鋰同樣也是主元素不變。固態(tài)電池將現(xiàn)有鋰電池的電解液轉(zhuǎn)為固態(tài)的電解質(zhì)，正極 仍可沿用目前的LFP、三元材料體系；負極也在向理論容量更高、氧化還原電位更低的鋰金屬發(fā)展，因此固態(tài)電池的鋰元素仍是必須使用到的元素。

根據(jù)雅寶投資者公告，固態(tài)電池單度電耗鋰量將接近2KG/Kwh，較目前鋰電池0.8KG/Kwh-1KG/Kwh的度電耗鋰量有大幅提升。全固態(tài)電池若采用金屬鋰作為負極，鋰單耗存在翻倍的空間。

據(jù)海通證券測算，假設(shè)在負極中添加5%的金屬鋰，對應(yīng)增加鋰電池用鋰量約25%。

蓋世汽車研究院分析師也表示：“不同發(fā)展階段的動力電池的正負極電解質(zhì)對碳酸鋰的需求是不一樣的，目前來說電池由液態(tài)開始轉(zhuǎn)向半固態(tài)階段，目前三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池對碳酸鋰的需求主要體現(xiàn)在正極，發(fā)展到全固態(tài)階段，負極開始使用鋰金屬進行替代，整體來看對鋰的需求較高。 ”

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