2024年1-9月，國內(nèi)整車廠商銷冠發(fā)生了歷史性變化。

前三季度，上汽集團(tuán)累計(jì)銷量為264.9萬輛，同比下滑21.6%。而比亞迪累計(jì)銷量達(dá)274.8萬輛，同比上漲32.1%，比上汽集團(tuán)多賣了10萬輛。這意味著，上汽集團(tuán)長期蟬聯(lián)國內(nèi)廠商銷冠的紀(jì)錄被比亞迪終結(jié)。

業(yè)內(nèi)人士將此稱為“歷史性時(shí)刻”。

按照兩家企業(yè)目前“一上一下”的市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)來看，比亞迪今年的銷量有望突破400萬輛大關(guān)，或進(jìn)一步拉大與上汽集團(tuán)的差距。

全方位的超越

至此，比亞迪對(duì)上汽集團(tuán)實(shí)現(xiàn)了從銷量規(guī)模到盈利能力的全方位超越。

早在2022年，比亞迪借助新能源汽車市場(chǎng)的爆發(fā)，實(shí)現(xiàn)了銷量盈利的騰飛。當(dāng)年，比亞迪凈利潤達(dá)到166.2億元，同比增長近1倍。反觀上汽集團(tuán)，其凈利潤同比下滑34.3%至161億元。從那一年起，比亞迪超越上汽集團(tuán)，成為國內(nèi)盈利能力最強(qiáng)的整車企業(yè)。

然而，當(dāng)時(shí)雙方在銷量規(guī)模上仍存在較大差距。2022年，比亞迪銷量實(shí)現(xiàn)了倍速增長，達(dá)到187萬輛，但這僅相當(dāng)于上汽集團(tuán)的三分之一左右。上汽集團(tuán)雖然銷量已不復(fù)巔峰期，但依然穩(wěn)定在530萬輛的水平。

作為最早受益于新能源市場(chǎng)紅利的品牌，比亞迪通過不斷擴(kuò)大產(chǎn)品陣容，縮短產(chǎn)品投放周期，并憑借新能源銷量規(guī)模持續(xù)優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)價(jià)格下探，成功將年銷量增速穩(wěn)定在30%以上，牢牢占據(jù)了新能源市場(chǎng)三分之一的份額。

這使得比亞迪的銷量規(guī)模得以迅速擴(kuò)大。去年，比亞迪銷量突破300萬輛大關(guān)。今年以來，比亞迪月銷量穩(wěn)定在30萬輛以上，到9月更是邁入40萬輛的新里程碑。

與此同時(shí)，受到以比亞迪為代表的新能源品牌沖擊，上汽集團(tuán)則節(jié)節(jié)敗退，年銷量降幅加大。今年其銷量可能會(huì)跌破400萬輛。

今年6月是一個(gè)重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)，上汽集團(tuán)單月銷量首次被比亞迪趕超。上汽集團(tuán)當(dāng)月銷量剛突破30萬輛，同比減少約10萬輛。而比亞迪再次刷新單月紀(jì)錄，達(dá)到34.2萬輛，同比增加約9萬輛。

比亞迪今年春節(jié)后銷量持續(xù)走高，主要有兩個(gè)原因：一是推出“低價(jià)”榮耀版系列車型，將新能源（含純電和插混）價(jià)格下探至8萬元以內(nèi)；二是5月后海洋和王朝兩大主力陸續(xù)煥裝新一代DM-i 5.0技術(shù)。這些舉措有力拉動(dòng)了比亞迪銷量的持續(xù)增長。

民生證券分析師也指出，今年2-3月起，比亞迪開啟榮耀版煥新戰(zhàn)略，充分發(fā)揮成本優(yōu)勢(shì)，更加積極地以價(jià)換量，搶占市場(chǎng)份額。而5月底發(fā)布的DM-i 5.0新技術(shù)換代，進(jìn)一步強(qiáng)化了其在插混領(lǐng)域的技術(shù)領(lǐng)先地位。

從6月開始，比亞迪正式登頂國內(nèi)廠商月銷量冠軍寶座。與此同時(shí)，上汽集團(tuán)月銷量則下滑至30萬輛以內(nèi)。

合資落寞的縮影

上汽集團(tuán)銷量被反超的背后，一方面是其自主新能源業(yè)務(wù)尚未形成規(guī)模，另一方面則是合資品牌銷量大幅下滑的“拖累”。后者是導(dǎo)致其銷量和盈利下滑的主要原因。

蓋世汽車整理了上汽集團(tuán)2018年-2023年的凈利潤及銷量數(shù)據(jù)，兩項(xiàng)指標(biāo)均呈現(xiàn)連續(xù)下滑趨勢(shì)。2018年，上汽集團(tuán)的盈利和銷量都處于巔峰，其中銷量突破700萬輛大關(guān)，凈利潤高達(dá)360億元。

在銷量方面，上汽大眾、上汽通用和上汽通用五菱（合資自主品牌，由通用汽車、上汽集團(tuán)和五菱汽車三方合資成立）三大合資品牌合計(jì)貢獻(xiàn)了86%的份額。在盈利方面，僅上汽大眾和上汽通用兩大品牌就合計(jì)貢獻(xiàn)了435億元的凈利潤。如果沒有合資品牌支撐，上汽集團(tuán)自主板塊當(dāng)年其實(shí)處于虧損狀態(tài)。

彼時(shí)的比亞迪，與上汽集團(tuán)有天壤之別。2018年，比亞迪正處于新能源轉(zhuǎn)型的陣痛期，年銷量下滑至52萬輛，凈利潤僅為28億元，不到上汽集團(tuán)的十分之一。

誰也未曾想到，短短6年時(shí)間，雙方的地位就發(fā)生了轉(zhuǎn)變。上汽集團(tuán)如今正面臨著盈利和銷量雙重下滑的危機(jī)。

上汽集團(tuán)的利潤主要來源是上汽大眾和上汽通用。然而，從2018年至今，上汽大眾和上汽通用兩大合資品牌年銷量合計(jì)銳減超200萬輛。

近兩年，這兩大合資品牌更是深受國內(nèi)市場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)的影響，導(dǎo)致盈利能力大幅縮水。今年上半年，上汽大眾凈利潤不到10億元，而上汽通用更是由盈轉(zhuǎn)虧，凈虧損超20億元。

受此影響，上汽集團(tuán)近六年銷量縮減了超200萬輛，年凈利潤也下滑了200多億元。而上汽集團(tuán)的遭遇，只是長期依賴合資品牌的國有企業(yè)發(fā)展困境的一個(gè)縮影。

像廣汽集團(tuán)、北京汽車、東風(fēng)集團(tuán)等對(duì)合資業(yè)務(wù)依賴較大的中國車企，近幾年盈利和銷量都有所下滑。今年上半年財(cái)報(bào)顯示，廣汽集團(tuán)扣非凈利潤已處于虧損狀態(tài)，為-3.4億元；東風(fēng)集團(tuán)股份上半年凈利潤萎縮至7億元以內(nèi)；北京汽車凈利潤同比下滑30.5%至19.8億元；華晨中國凈利潤腰斬至14.7億元。

由此可見，打鐵還需自身硬。對(duì)于以上汽集團(tuán)為代表的國有企業(yè)來說，當(dāng)務(wù)之急是提升自主業(yè)務(wù)的比重，提高新能源轉(zhuǎn)型的質(zhì)量。目前，上汽集團(tuán)前9月新能源累計(jì)銷量為74萬輛，占集團(tuán)比重接近四成。不僅銷量規(guī)模需要提高，盈利能力也有較大提升空間。

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