向來在中國市場(chǎng)以厚道為關(guān)鍵詞的大眾汽車最近一段時(shí)間所經(jīng)歷的“造假門”事件可是讓大眾的這塊金字招牌蒙上了一層陰影。其實(shí)細(xì)細(xì)想來，大眾在最近幾年里所遭遇的各種門事件也早就讓這個(gè)源自于德國的老字號(hào)汽車生產(chǎn)企業(yè)信譽(yù)大跌。不過不同于以往的是，這一次大眾所爆發(fā)的造假門事件極有可能會(huì)成為整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)變革的開始，不夸張的講，大眾的造假門事件將會(huì)左右清潔能源時(shí)代的變革。

先來看看大眾到底是怎么造的假，這還得從美國環(huán)境保護(hù)署的一則通告說起，根據(jù)通告，大眾汽車公司生產(chǎn)的多款柴油動(dòng)力車型以軟件欺詐的形式獲得了美國環(huán)境保護(hù)署的環(huán)保認(rèn)可，而在實(shí)際使用過程中，這些柴油車型的排放量要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過標(biāo)定的數(shù)值。按照美國聯(lián)邦法律，大眾汽車將可能面臨高達(dá)180億美元的罰款。隨后，大眾汽車CEO文德恩宣布辭職。整出造假門事件就如同一部環(huán)環(huán)相扣的懸疑劇，驚險(xiǎn)不斷。受此影響，在上周又有國外媒體稱寶馬旗下的寶馬X3柴油版車型也有可能遭遇排放造假門事件，其實(shí)際排放量有可能超過歐盟實(shí)驗(yàn)室標(biāo)準(zhǔn)的十一倍。之后又有源自國外媒體的消息稱，奔馳宣布將在未來放棄乘用車柴油動(dòng)力的研發(fā)，轉(zhuǎn)而以插電式混合動(dòng)力車型作為低排放車的主體取而代之。過往的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，在汽車產(chǎn)業(yè)的全球化浪潮中，大規(guī)模質(zhì)量問題的爆發(fā)往往不會(huì)是單一性的事件，而這一次乘用車清潔柴油動(dòng)力的排放造假事件絕對(duì)不僅僅有大眾一家。在筆者看來，作為事件的延續(xù)，混合動(dòng)力車型將因此獲得一次絕佳的發(fā)展機(jī)會(huì)。

一直以來我們都在說，在傳統(tǒng)動(dòng)力的發(fā)展上，歐洲車企和日本車企走出了兩條殊途同歸的道路，歐洲人開發(fā)出了小排量的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，而日本人開發(fā)出了混合動(dòng)力。那么為什么歐洲汽車企業(yè)會(huì)青睞于柴油動(dòng)力呢？原因很簡(jiǎn)單，因?yàn)闅W盟的排放法規(guī)限制。按照哥本哈根協(xié)議的要求，作為發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)體的歐盟承擔(dān)著比其他經(jīng)濟(jì)體更為巨大的降低二氧化碳排放量的壓力。也正是因?yàn)槿绱耍瑲W盟在制定車輛排放法規(guī)的時(shí)候更加注重于二氧化碳排放量這一單一指標(biāo)的表現(xiàn)。于是，這也就使得歐洲汽車企業(yè)更加關(guān)注二氧化碳的排放，我們可以看到，在歐洲銷售的車型并不是以油耗作為環(huán)保指標(biāo)，而是以每公里二氧化碳排放量作為指標(biāo)。

在這樣的條件下，以富氧燃燒為基本形式的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)然就有著得天獨(dú)厚的先天優(yōu)勢(shì)。因?yàn)樵诟谎跞紵那闆r下，碳化合物的排放量是減少的，不過作為對(duì)應(yīng)，在富氧燃燒的狀態(tài)下氮氧化物的排放和顆粒物的排放是增加的。不過，相比于二氧化碳的排放量，氮氧化物的排放量只能算得上是一個(gè)二級(jí)指標(biāo)，所以歐洲汽車企業(yè)所采用的乘用車柴油發(fā)動(dòng)機(jī)只需要對(duì)氮氧化物和顆粒物的排放加以限制就可以滿足實(shí)驗(yàn)室的排放要求。不過在實(shí)際使用情況下，受困于發(fā)動(dòng)機(jī)的不同工況，實(shí)際使用的排放量是要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于排放要求的。即便是在實(shí)驗(yàn)室狀況下，也極容易出現(xiàn)數(shù)據(jù)不過關(guān)的情況。事實(shí)上，對(duì)標(biāo)定車進(jìn)行一定的改動(dòng)以滿足排放要求幾乎可以算得上是一個(gè)汽車行業(yè)內(nèi)部的潛規(guī)則，在幾年以前的315晚會(huì)上不也是曝光過某汽車企業(yè)油耗造假的案例嘛。

同樣作為傳統(tǒng)動(dòng)力在節(jié)能減排方面的延伸，混合動(dòng)力則是通過電動(dòng)機(jī)的加入而降低發(fā)動(dòng)機(jī)排放并提升發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)型的一種全新方式。不同于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)通過內(nèi)部性能解決二氧化碳排放問題的是，混合動(dòng)力系統(tǒng)是通過外在因素的加入，降低內(nèi)燃機(jī)高排放高油耗工況的出現(xiàn)來解決二氧化碳的排放問題，在整個(gè)過程中并沒有像氮氧化物這樣的次生產(chǎn)物誕生。那么無論是標(biāo)定過程還是實(shí)際使用過程，污染物的排放量并不會(huì)有太大程度的變化。而這一點(diǎn)也恰恰就是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)和混合動(dòng)力系統(tǒng)最本質(zhì)的差別所在。

正如前文所述的那樣，汽車產(chǎn)業(yè)在經(jīng)過了百余年的發(fā)展之后，已經(jīng)成長(zhǎng)成為了一個(gè)全球化的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，核心領(lǐng)域的話語權(quán)大多掌握在供應(yīng)商手中。那么大眾的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)排放造假事件就不會(huì)是一個(gè)獨(dú)立的單一個(gè)體事件存在，以筆者的經(jīng)驗(yàn)來看，以EGR技術(shù)作為降低氮氧化物排放技術(shù)的柴油車型都會(huì)存在著類似排放不達(dá)標(biāo)的問題。而EGR技術(shù)目前又是歐洲主流的乘用車清潔柴油動(dòng)力首選的排放后處理技術(shù)，商用車多用的SGR技術(shù)則不大會(huì)首次影響。所以筆者才有了文章一開始的推斷，大眾的造假門事件將會(huì)成為主導(dǎo)汽車動(dòng)力變革的一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。簡(jiǎn)單點(diǎn)說，就是混合動(dòng)力系統(tǒng)將取代清潔柴油動(dòng)力成為未來歐洲主流環(huán)保乘用車的首選。

原因也很簡(jiǎn)單，首先，歐盟所指定的降低二氧化碳排放量指標(biāo)依舊是一個(gè)死規(guī)定，2020年的排放限值依舊是懸在歐洲車企頭上的一把利劍，所以，節(jié)能減排這個(gè)事依舊是要做下去的。其次，經(jīng)過這一次美國EPA的調(diào)查，柴油車的氮氧化物排放必然會(huì)成為各國環(huán)保機(jī)構(gòu)所關(guān)注的重點(diǎn)，清潔柴油發(fā)動(dòng)機(jī)因?yàn)閷?shí)際使用工況中的不環(huán)保問題同樣也成為了公眾所關(guān)注的重點(diǎn)。這個(gè)氮氧化物是非降不可。既然大眾會(huì)鋌而走險(xiǎn)的以造假的方式實(shí)現(xiàn)排放達(dá)標(biāo)，就可見這個(gè)氮氧化物排放在現(xiàn)有車輛布置和技術(shù)條件下的難度。那么相比之下，降低乘用柴油動(dòng)力的氮氧化物排放所需要的努力應(yīng)該是要遠(yuǎn)比開發(fā)一款混合動(dòng)力要更困難。第三一點(diǎn)，自1997年普銳斯上市以來，在過去僅二十年的發(fā)展過程中，以電池技術(shù)為主要核心的混合動(dòng)力技術(shù)甚至是插電式混合動(dòng)力技術(shù)已經(jīng)得到了全面的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，系統(tǒng)的匹配難度已經(jīng)大不如前，已經(jīng)具備了供應(yīng)商完全開發(fā)的能力。而且在市場(chǎng)的接受度方面，在最近幾年里混合動(dòng)力也呈現(xiàn)出了逐年遞增的趨勢(shì)。第四一點(diǎn)，混合動(dòng)力技術(shù)以及插電式混合動(dòng)力技術(shù)畢竟是面向于未來的新鮮事物，新事物取代舊事物本身就是歷史規(guī)律，這無可厚非。

于是乎，大眾的這一次柴油發(fā)動(dòng)機(jī)排放造假事件在一定程度上也成為了必然，而隨著這一事件的持續(xù)發(fā)酵，清潔柴油動(dòng)力將會(huì)被混合動(dòng)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)拋在身后。至于大眾汽車，造假門事件的爆發(fā)將使得其雄心勃勃的在北美市場(chǎng)推廣清潔柴油的計(jì)劃徹底破產(chǎn)，而對(duì)于大眾品牌的影響就更是難以估量。

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