編者按：中國號稱是全球新能源客車推廣最多并且領(lǐng)先的國家。最多看數(shù)量，中國之大，并不意外。是否領(lǐng)先？還需辨析。本文為重慶交通大學公共交通學者王健教授寫的新能源客車推廣的評論文章，推薦給大家。

在又一輪新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策(2016-2020)的刺激下，電動客車市場持續(xù)增長，但距離產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020)計劃2015年累計銷售50萬輛新能源汽車的目標仍然遙遠。調(diào)查發(fā)現(xiàn)6米級電動客車呈井噴式增長，好像一場分錢的盛宴，制造商免費贈送電動客車給運營商，再從中央財政和省市財政獲得定額補貼，只要拼裝送出任何一輛新能源客車都可以賺錢(為最求利潤最大化而打扮新能源客車的現(xiàn)象已經(jīng)出現(xiàn))。新能源汽車財政補貼的漏洞在6米級電動客車上已充分暴露，并演變?yōu)橥耆`背經(jīng)濟規(guī)律(依賴政府補貼)的畸形市場。一些城市為完成推廣新能源客車的業(yè)績考核目標，地方補貼10萬元就套取國家補貼30萬元(以小博大)，這種拔苗助長看似產(chǎn)業(yè)與市場繁榮(全球電動客車數(shù)量最多)，已經(jīng)偏離產(chǎn)業(yè)彎道超車(新能源客車的貨幣價值最低)和節(jié)能減排(投入-產(chǎn)出效益甚微)的愿景。盡管政府向車輛制造商、供應(yīng)商、運營商(消費者)和研究機構(gòu)已提供370多億元(約占全國GDP的0.114%)的投資，新能源汽車產(chǎn)業(yè)圈的建設(shè)仍然落后于其他領(lǐng)先市場(麥肯錫和羅蘭貝格報告)。

越來越多的跡象表明：中國新能源客車產(chǎn)業(yè)走了一段彎道，還有可能走錯方向：

(1)歐盟公共交通電動化的實踐和經(jīng)驗首先是把無軌電車作為城市公共交通的主要系統(tǒng)，并發(fā)展現(xiàn)代化的鉸接式無軌電車，中國城市卻紛紛拆除無軌電車系統(tǒng)，只有北京、上海和杭州等少數(shù)大城市最近兩年才開始恢復部分無軌電車線路，發(fā)展雙源無軌電車和快充式電動車；

(2)歐盟主要把電池電動技術(shù)應(yīng)用于中小型公共巴士，中國首先是補貼大型電動客車，新一輪政策才特惠補貼小型客車，又矯枉過正，只要是電動車都可以賺錢；

(3)歐盟把混合動力技術(shù)應(yīng)用于大型公共巴士，并看作未來10-20年可商業(yè)化的節(jié)能減排技術(shù)，中國政策已調(diào)低混合動力客車的補貼，卻把電池電動客車看作未來商業(yè)化的車型；

(4)歐盟主要的巴士與客車制造商聯(lián)盟推廣燃料電池技術(shù)，其商業(yè)化進程越來越快，中國卻大量補貼材料電池電動客車，新一輪政策開始重視燃料電池客車，技術(shù)落實已經(jīng)顯現(xiàn)；

(5)歐盟的電動巴士已商業(yè)化應(yīng)用輪邊電機和輪轂電機驅(qū)動(提高能效和增大乘客空間)，中國幾乎所有電動客車都采用傳統(tǒng)中央電機驅(qū)動(落后2代技術(shù))；

(6)歐盟城市通過綜合性的示范項目整合各種技術(shù)(車輛技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施和信息技術(shù))，通過創(chuàng)新、整合與智慧應(yīng)用提高公共巴士系統(tǒng)的吸引力；中國新能源客車先進的能源管理系統(tǒng)卻與公共交通智能調(diào)度系統(tǒng)不兼容，龐大電池占用客艙或提高地板高度都降低了公共巴士的服務(wù)水平…………

歐盟在電動巴士的運營上還沒有經(jīng)驗，基于技術(shù)和經(jīng)濟的考慮而沒有推廣應(yīng)用，只有少數(shù)幾個城市在示范運營；遺憾的是中國各地普遍性的示范運營也沒有積累有效的經(jīng)驗。公共交通運營商對新能源客車的應(yīng)用普遍持懷疑態(tài)度，在政府和新能源廠商的推動下不自愿地參與示范運營，一個典型的矛盾就是車輛制造商宣稱的續(xù)駛里程(日均250 km)與運營商的實際運營里程(日均150 km)差異巨大，許多城市的電動客車都只能兩輛當作一輛用，最近各地不斷發(fā)生新能源客車起火燃燒事件，如何查清事故原因提出解決方案，都是新問題。

顯然，新能源客車從示范運營到推廣應(yīng)用還有很長的路要走。反思公共交通電動化問題，推廣應(yīng)用電動客車不得不涉及經(jīng)濟、生態(tài)環(huán)保、能源成本等因素。政府要確保不同新能源技術(shù)之間的公平競爭，因為新能源客車的價值或者說使命在于節(jié)能減排、保護環(huán)境，與其支持一種新能源汽車技術(shù)而忽視另一種，不如依據(jù)燃油經(jīng)濟性進行補貼。從這個角度看，燃油經(jīng)濟性較高的電動汽車和插電式混合動力汽車可獲得相對較高的補貼，這樣才能為各種新能源汽車技術(shù)創(chuàng)造公平的競爭環(huán)境，也可使政府從試圖預測哪種技術(shù)最具前途的無謂工作中解脫出來。

如何評估新能源客車政策及示范運營的績效，需要運用科學方法、規(guī)范流程、相對統(tǒng)一的指標及標準，國際公共交通聯(lián)盟制定的《行車路試標準》(SORT)值得借鑒，它根據(jù)測試條件(道路狀態(tài)、天氣條件、車輛條件)定義了三種循環(huán)(城市、郊區(qū)和混合)，分別由平均時速12 km的市區(qū)循環(huán)(SORT1)、平均時速17 km的混合循環(huán)(SORT2)和平均時速27 km的郊區(qū)循環(huán)(SORT3)程序組成。這種測試比較真實地反映公共交通服務(wù)車輛不斷起-停運營過程，車輛能耗與運營速度的密切關(guān)聯(lián)，同時受車站?？繒r間、站間距、載客量等因素影響，這項標準還可以在不同交通車輛(無軌電車、公共巴士)之間進行能耗比較，對制造商、運營商和認證機構(gòu)都是很有用的工具。

是時候總結(jié)經(jīng)驗教訓，分享新能源客車知識、解決方案和研究結(jié)果。

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