提到發(fā)動機技術，你或許首先想到的是奔馳M274、寶馬B48、奧迪EA888等豪華品牌的知名引擎。但是，論及今年汽車行業(yè)的熱門發(fā)動機，卻一定不能不談日產(chǎn)的VC-TUBRO 2.0T。

日產(chǎn)VC-TURBO 2.0T可變壓縮比發(fā)動機

對比BBA的2.0T發(fā)動機不難發(fā)現(xiàn)，日產(chǎn)VC-TURBO發(fā)動機在動力性能和油耗等綜合表現(xiàn)上，已經(jīng)具有比較全方位的優(yōu)勢。

奧迪上使用的EA888三代有可變氣門升程、雙噴射系統(tǒng)、缸蓋集成式排氣歧管等技術，奔馳的M274憑借Cmtronic可變氣門升程、低慣量渦輪增壓等技術，寶馬的B48則有雙渦管增壓、Vlvetronic電子節(jié)氣門技術等，這些新技術的應用，讓這三款發(fā)動機在動力響應和平順性上表現(xiàn)出色。

BBA身上優(yōu)秀的動力技術標簽已根深蒂固。但對日產(chǎn)而言，我們日常給予它的標簽，往往都是家用、舒適相關，它為何會潛心十幾年，放了一顆大衛(wèi)星，搞出了與BBA比肩甚至超越的VC-TURBO發(fā)動機？

其實，日產(chǎn)發(fā)動機的那些事兒，是一部跌宕起伏的精彩故事。

輝煌的VQ系列發(fā)動機

你若問任何一位懂車人士，日產(chǎn)有什么知名的發(fā)動機，他一定會告訴你——VQ系列??！

確實，從1995-2008年，VQ系列發(fā)動機連續(xù)十四年，獲得全球動力技術風向標的評比——沃德十佳發(fā)動機，這項難得的成就，在汽車界堪稱神話?！改锚勀玫绞周洝沟脑u價，是日產(chǎn)VQ系列發(fā)動機成功高度的最好證明。

日產(chǎn)VQ系列發(fā)動機

2008年之后，全球汽車動力發(fā)生了變化，電動、混動、小排量增壓成為了行業(yè)關注的重點，日產(chǎn)VQ系列也因此受到「冷落」。

不過日產(chǎn)在動力技術上并沒有落后。2011年日產(chǎn)聆風的電動動力、2012年日產(chǎn)3.5L V6 HEV動力，繼續(xù)入圍沃德十佳。而從2016年之后的連續(xù)三屆，日產(chǎn)VQ35DE以及VQ系列的后續(xù)機型VR30DDTT發(fā)動機，再次連續(xù)三屆獲得了沃德十佳發(fā)動機的榮譽。

搭載在英菲尼迪Q50上的VR30DDTT 3.0T雙增壓V6發(fā)動機

從1984年開始量產(chǎn)V6型發(fā)動機開始，日產(chǎn)在V6型發(fā)動機領域，可以說取得了輝煌的成績，從最早的VG、VE，到后來的VQ，以及如今大紅大紫的VR系列，日產(chǎn)可以說是當今世界上V6發(fā)動機開發(fā)經(jīng)驗最豐富、技術積累最深厚的廠商之一。

在多年研發(fā)V6發(fā)動機的過程中，日產(chǎn)將CVTC可變氣門正時系統(tǒng)、VVEL可變氣門升程系統(tǒng)、NICS可變進氣控制系統(tǒng)、輕量化陶瓷渦輪葉片技術等等彼時先進的技術，吃得透透的。并在此基礎上，研發(fā)出一系列綜合性能優(yōu)異的HR、MR等不同系列、不同排量的4缸發(fā)動機，為日產(chǎn)汽車在全球市場的發(fā)展，立下赫赫戰(zhàn)功。

在中國市場，日產(chǎn)因為一直以家用車為主，所以VQ系列發(fā)動機的輝煌，除了車迷之外，中國的普通消費者知之甚少，這也造成了日產(chǎn)在動力技術上一直比較低調的錯覺。

VC-TURBO問世，是金子總會發(fā)光

上文說到，2008年之后，日產(chǎn)VQ系列發(fā)動機似乎有些廉頗老矣。造成這種局面的，主要是全球都在面臨排放與油耗上的壓力。而這幾年短暫的低谷，促使日產(chǎn)做出了戰(zhàn)略改變。而這兩年的動力技術成就來看，它現(xiàn)在是在三條腿走路。

一是新能源動力的開發(fā)，二是V6發(fā)動機的迭代升級，三是加快小排量增壓發(fā)動機的研發(fā)。

前兩者無須多言，日產(chǎn)聆風已經(jīng)是全球銷量最高的純電動汽車之一；VR系列發(fā)動機連續(xù)兩屆獲得沃德十佳，已經(jīng)說明日產(chǎn)V6發(fā)動機的迭代再次取得了成功。而今天要著重聊的，則是其小排量增壓發(fā)動機的卓越成就——VC-TUBRO發(fā)動機，這款被業(yè)界譽為革命性內燃機的神機。

VC-TURBO發(fā)動機剖面結構

我們都知道，隨著傳統(tǒng)發(fā)動機技術的成熟，其改進已經(jīng)由過去的顛覆式，轉變?yōu)閮?yōu)化式。不斷對發(fā)動機的各個環(huán)節(jié)進行優(yōu)化，一點一點的提升發(fā)動機性能，并最終實現(xiàn)發(fā)動機的量變到質變。

我們從日產(chǎn)的VQ系列發(fā)動機上就能夠看到，日產(chǎn)已經(jīng)在各種細節(jié)上做到非常到位。也正因為有這樣的傳統(tǒng)精神在，才會有VC-TURBO發(fā)動機的誕生。

你或許已經(jīng)聽說過，VC-TURBO發(fā)動機的精髓，在于可變壓縮比。而可變壓縮比并非現(xiàn)在才有的概念，十幾年前，它就跟隨可變氣門正時、可變進氣歧管等技術，進入了車企和各個研發(fā)機構努力突破的領域。

VC-TURBO發(fā)動機在高低功率需求時的曲軸機構變化

但因為技術難度大，其他可變技術都已經(jīng)很成熟的今天，唯有可變壓縮比，一直沒有突破。這也是為什么日產(chǎn)VC-TURBO從2016年的問世到2018年的量產(chǎn)，業(yè)界都一直熱烈關注的原因。

通過重新構造曲柄連桿機構，VC-TURBO以新增的一套副連桿機構，從機械上實現(xiàn)了排量和壓縮比的改變，再輔以控制氣門開閉時間的可變增壓比技術，VC-TURBO成功成為了第一款量產(chǎn)的真正可變壓縮比的發(fā)動機。

這項技術所帶來的優(yōu)勢，是對發(fā)動機的燃燒過程更加精確的控制，進而實現(xiàn)了動力性能與油耗這對矛盾體之間的調和與統(tǒng)一。最大功率200kW，最大輸出扭矩380N.m，配合JATCO（日產(chǎn)控股）的模擬八檔CVT變速箱，搭載在北美版的ALTIMA上，其百公里綜合油耗僅為6.6L。

當然，這款發(fā)動機上的新技術還有很多，比如可變燃油噴射（歧管噴射+缸內直噴）、可變燃燒循環(huán)（阿特金森循環(huán)與奧拓循環(huán)之間切換）、可變多路徑水冷控制、可變排量機油泵、集成式排氣歧管、缸體溶射技術等等，它們一起發(fā)揮作用，最終才有VC-TURBO出色的綜合性能。

結語：「重新認識」技術日產(chǎn)

近年來，發(fā)動機小型增壓化的光環(huán)，似乎都集中在歐美企業(yè)身上。人們總是覺得，日系更喜歡堅持搞自吸。

但實際上，從雷克薩斯的2.0T到本田的2.0T，再到日產(chǎn)的VC-TURBO 2.0T，日系已經(jīng)完全追上歐美汽車品牌的步伐，并且像日產(chǎn)VC-TURBO這樣的2.0T，還憑借獨門絕技，實現(xiàn)了超越歐美系的綜合性能。

另外還不得不提的是，在2.0T的普及上，日產(chǎn)也比豐田和本田更加積極。豐田的2.0T，全新凱美瑞上沒有搭載；本田的2.0T被雪藏，國產(chǎn)雅閣也只是用了1.5T。而即將國產(chǎn)的日產(chǎn)全新天籟上，VC-TURBO很有可能會作為主要動力推出。這也讓我們對國產(chǎn)全新一代天籟更加期待。而且如果VC-TURBO如果真的在全新一代天籟上出現(xiàn)，那么這一輪日系中級車換代結束之后，「技術日產(chǎn)」的標簽，將會被更多人了解和熟知。

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