早在上個(gè)世紀(jì)90年代，日本車(chē)企就開(kāi)始探索混合動(dòng)力技術(shù)，而最早獲得成功的品牌便是豐田。在初代普銳斯發(fā)布兩年后，本田也隨即發(fā)布了搭載IMA技術(shù)的初代Insight。由于當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)對(duì)混動(dòng)車(chē)不太友好，本田很快放棄了IMA技術(shù)的研發(fā)，但他們同時(shí)也發(fā)現(xiàn)了雙電機(jī)的混動(dòng)結(jié)構(gòu)相比單電機(jī)結(jié)構(gòu)有很大的優(yōu)勢(shì)，十年磨一劍的本田也在2012年發(fā)布了i-MMD混動(dòng)技術(shù)。而它的出現(xiàn)，也改變了混動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的格局。

混合動(dòng)力系統(tǒng)為什么節(jié)油率高？

本田的i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)如今已經(jīng)發(fā)展到第三代，它從第一代開(kāi)始就確立了雙電機(jī)加一套離合器機(jī)構(gòu)的核心。為什么本田的混動(dòng)系統(tǒng)，會(huì)有著超高的節(jié)油效率呢？

其實(shí)混動(dòng)系統(tǒng)的目的在于讓發(fā)動(dòng)機(jī)保持在高效的區(qū)間。大多數(shù)混動(dòng)系統(tǒng)里面的電動(dòng)機(jī)都是在中低速和起步時(shí)介入工作，通過(guò)電機(jī)的削峰填谷，發(fā)動(dòng)機(jī)的工作條件得以?xún)?yōu)化，而油耗也隨之下降。

智能三模式確保最優(yōu)工作效率

基于以上原則，本田不愿意浪費(fèi)每一個(gè)提升效率的環(huán)節(jié)，他們所研發(fā)的i-MMD混動(dòng)技術(shù)雖然結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，但原理并不簡(jiǎn)單。簡(jiǎn)言之，電機(jī)是i-MMD系統(tǒng)運(yùn)作中的絕對(duì)主力，發(fā)動(dòng)機(jī)更多是用作動(dòng)能回收，針對(duì)不同的情況可以在三種駕駛模式中切換，以確保整個(gè)系統(tǒng)永遠(yuǎn)處于最佳的工作效率中。

這三種工作模式分別為純電模式、混動(dòng)行駛模式和發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式。在純電模式下，車(chē)輛由行駛電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)均不工作；在電量不足或者中等速度的情況下，車(chē)輛進(jìn)入混動(dòng)行駛模式，該模式由發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)，所產(chǎn)生的電能傳送至PCU，并由它控制電池的電量和驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸出；隨著車(chē)速繼續(xù)上漲，車(chē)輛進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)直連行駛模式，提升了整個(gè)系統(tǒng)的傳動(dòng)效率。

電機(jī)是主力，最接近EV的混動(dòng)技術(shù)

通過(guò)解析i-MMD的工作模式，我們可以發(fā)現(xiàn)，系統(tǒng)的綜合油耗取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的最高熱效率和發(fā)電機(jī)的能量轉(zhuǎn)化效率，而系統(tǒng)的綜合性能則取決于行駛電機(jī)的動(dòng)力輸出。在i-MMD系統(tǒng)中，電機(jī)的工作始終是絕對(duì)的主力，并且在后期的優(yōu)化中，本田不僅減輕了電機(jī)的重量，減小了體積，同時(shí)也增加了它的輸出功率。進(jìn)一步優(yōu)化了效率并提升了性能；而到了第三代，本田優(yōu)化了發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率，并減少了稀土金屬在電機(jī)上的使用，電池組也進(jìn)行了重新布置，安全性有所提升。

i-MMD獨(dú)有的三種駕駛模式優(yōu)化了發(fā)動(dòng)機(jī)的工作條件，而發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率也確定了整個(gè)系統(tǒng)的油耗水平。本田為i-MMD系統(tǒng)研發(fā)了一款2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)，采用阿特金森循環(huán)，最大熱效率高達(dá)40.6%，是目前量產(chǎn)車(chē)中效率最高的發(fā)動(dòng)機(jī)之一。該發(fā)動(dòng)機(jī)采用本田獨(dú)家的i-VTEC技術(shù)，使其扭矩曲線(xiàn)更符合混動(dòng)車(chē)型的動(dòng)力需求。為了提高發(fā)動(dòng)機(jī)的最大熱效率，本田工程師優(yōu)化了EGR閥的設(shè)計(jì)，因此這款發(fā)動(dòng)機(jī)的EGR率也因此得以提升，并為提高壓縮比創(chuàng)造了條件。

搭載i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)的車(chē)型有著機(jī)敏的動(dòng)力響應(yīng)和迅捷的加速性能，因?yàn)樵诖蠖鄶?shù)情況下，車(chē)輛是依靠電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)的，必要的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)也可以介入。為了提高行駛電機(jī)的動(dòng)力輸出，本田別出心裁地將行駛電機(jī)中的繞組由圓形銅線(xiàn)升級(jí)為方形銅線(xiàn)，使其繞組的占積率從47%提升至60%，在保證小型化的同時(shí)，也令其最大功率達(dá)到了135kw，系統(tǒng)綜合功率則達(dá)到了158kw。

本田所研發(fā)的i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)在保證性能優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，也做到了油耗也達(dá)到了一個(gè)很低的水平，智能三模式的自動(dòng)切換，讓車(chē)輛在不同道路環(huán)境中都能選擇最優(yōu)的行駛方案，可謂是最接近EV 的混動(dòng)系統(tǒng)。

從混動(dòng)看全局，本田的電動(dòng)化進(jìn)程穩(wěn)步前行

在汽車(chē)發(fā)展的大環(huán)境和國(guó)家政策的推動(dòng)下，汽車(chē)電動(dòng)化成為了不可避免的趨勢(shì)，但現(xiàn)如今人們儲(chǔ)存電力的效率較為低下，遠(yuǎn)達(dá)不到大規(guī)模應(yīng)用的階段，因此混動(dòng)動(dòng)力應(yīng)該是未來(lái)十年最好的選擇。作為本田十年磨一劍的技術(shù)，i-MMD系統(tǒng)為本田的電動(dòng)化進(jìn)程打下了很好的基礎(chǔ)。

但本田并非只著眼于未來(lái)十年，本技研社長(zhǎng)八鄉(xiāng)隆弘曾表示：“對(duì)于本田而言，電動(dòng)化追求的終極目標(biāo)是打造零排放的社會(huì)?！痹诒咎锇l(fā)布的2030年愿景中，他們將對(duì)i-MMD混動(dòng)技術(shù)繼續(xù)優(yōu)化，并且還會(huì)推出氫動(dòng)力產(chǎn)品，甚至提出了汽車(chē)與社會(huì)關(guān)系的前沿話(huà)題，讓清潔能源通過(guò)汽車(chē)覆蓋到家庭和生活。隨著混動(dòng)產(chǎn)品的不斷升級(jí)，作為本田電動(dòng)化戰(zhàn)略重要的一環(huán)，混動(dòng)的步伐很踏實(shí)。2018年是本田的電動(dòng)化元年，也是汽車(chē)電動(dòng)化時(shí)代全面來(lái)臨的開(kāi)端，我們堅(jiān)信，用技術(shù)說(shuō)話(huà)的本田，一定會(huì)穩(wěn)扎穩(wěn)打，踏實(shí)走好每一步。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >