前幾天，Elon Musk在Twitter上宣布，Spce X即將在2023年完成人類歷史上第一次私人太空旅行。這無疑令人激動(dòng)，畢竟自1972年阿波羅17號(hào)宇航員哈里森·施密特完成最后一次登月計(jì)劃之后，再也沒有人類如此近距離地接近月球。

遺憾的是，這只是近半個(gè)世紀(jì)以來，人類在交通出行上取得的為數(shù)不多的亮點(diǎn)之一。當(dāng)iPhone XS的A12仿生芯片能夠進(jìn)行每秒5萬億次的運(yùn)算時(shí)，很多人的出行體驗(yàn)依然停留在上個(gè)世紀(jì)：噴氣式客機(jī)的巡航速度與40年前幾無差別；除了中國、日本、法國等少數(shù)國家外，依然有超過90%的國家沒有高速鐵路；全球的高速公路建設(shè)也陷入低潮，只有中國例外，高速公路通車?yán)锍桃殉^13萬公里，差不多是美國的兩倍。

這就是今天的現(xiàn)實(shí)，我們可以輕易在方寸手機(jī)屏幕上購物、社交、娛樂，卻對(duì)于飛機(jī)晚點(diǎn)、顛簸的公路和漫長(zhǎng)的等待束手無策。

相比1908年大眾第一輛T型車給消費(fèi)者帶來的驚喜，今天，“汽車+公路”的組合不再是繁榮和青年文化的象征，更多的扮演的是麻煩制造者的角色：尾氣污染、高能耗、交通擁堵、惡性事故等問題越來越突出。

在公路為主的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)之下，中國的物流成本長(zhǎng)期居高不下，一個(gè)主要原因是受公路運(yùn)輸效率所拖累。

在中國，公路是最為主流的運(yùn)輸方式，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年全社會(huì)貨運(yùn)量中鐵路占比僅7.7%，而公路占比則高達(dá)78%。2015年，中國社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP 的比率為16.0%，而美國這一比例同期僅為8.3%左右。

因此，提高交通運(yùn)輸效率的牛鼻子，就是如何提升公路運(yùn)輸?shù)男省?/p>

從車輛智能到車路協(xié)同

21世紀(jì)雖然堪稱是信息的世紀(jì)，但整個(gè)汽車和交通行業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合，卻遠(yuǎn)不及其他行業(yè)緊密。2017 年前，交通互聯(lián)網(wǎng)化主要體現(xiàn)在車輛的智慧化改造上，大致可以分為兩個(gè)階段：

第一階段：傳統(tǒng)車企前裝功能開始最早期的車聯(lián)網(wǎng)建設(shè)。車企大多數(shù)采用基于傳感器的車載式技術(shù)路線，讓傳感器技術(shù)與汽車制造業(yè)深度融合，如立體攝像頭和雷達(dá)結(jié)合車輛驅(qū)動(dòng)器，控制單元和軟件組合，形成具有決策能力的駕駛輔助系統(tǒng)。

第二階段：百度、華為、阿里、騰訊等科技公司切入車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)多依靠車輛互聯(lián)的網(wǎng)聯(lián)式技術(shù)路線，運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)思維對(duì)傳統(tǒng)汽車駕駛模式進(jìn)行變革，主要是利用信息技術(shù)開發(fā)車載信息系統(tǒng)。目前互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的做法大多是將智能手機(jī)的功能映射到汽車中控臺(tái)上，將現(xiàn)有業(yè)務(wù)植入。

這兩個(gè)階段的一大特點(diǎn)是，焦點(diǎn)集中在車輛的改造上，缺乏全局、全盤的考慮。人、車、路三者之間事實(shí)上是沒有實(shí)現(xiàn)互聯(lián)。

以自動(dòng)駕駛為例，單獨(dú)看是解放了人力，但卻有兩個(gè)忽略和不足，一個(gè)是缺乏對(duì)車輛外部宏觀環(huán)境數(shù)據(jù)的認(rèn)識(shí)；二是在經(jīng)濟(jì)性還不夠理想，在汽車上安裝大量傳感器的成本過高，不利于市場(chǎng)普及。

導(dǎo)致這種局面大致有三點(diǎn)原因：

其一，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)未定，行業(yè)內(nèi)企業(yè)協(xié)同合作力度不夠。受限于傳統(tǒng)車企互聯(lián)網(wǎng)化趨勢(shì)緩慢， 導(dǎo)致其在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域話語權(quán)削弱，汽車和車載設(shè)備制造商、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商，內(nèi)容提供商，服務(wù)提供商競(jìng)爭(zhēng)混亂。

其二，消費(fèi)體驗(yàn)提升不明顯。車聯(lián)網(wǎng)直接面向消費(fèi)者，而車聯(lián)網(wǎng)終端入網(wǎng)滲透率低，用戶碎片化嚴(yán)重。從發(fā)展歷程來看，終端用戶消費(fèi)體驗(yàn)感提升不強(qiáng)，進(jìn)而影響了消費(fèi)端的付費(fèi)意愿。 

其三，車的互聯(lián)網(wǎng)化程度和路的互聯(lián)網(wǎng)化程度處于不同發(fā)展階段，也就是車路協(xié)同還不夠，車輛內(nèi)部的互聯(lián)網(wǎng)、智慧化程度要遠(yuǎn)高于道路的智慧化程度，由此導(dǎo)致錯(cuò)配。經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)的報(bào)道稱，目前全國已有北京、上海、重慶、無錫等七個(gè)地區(qū)建設(shè)了智能網(wǎng)聯(lián)汽車測(cè)試示范區(qū)，已有12個(gè)地區(qū)，共發(fā)放了32張智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試的牌照。

圍繞著道路的智能化改造起步未久，2018年3月，交通部發(fā)出《關(guān)于加快推進(jìn)新一代國家交通控制網(wǎng)和智慧公路試點(diǎn)的通知》，決定在北京、河北、吉林、江蘇、浙江、福建、江西、河南、廣東等九省份加快推進(jìn)新一代國家交通控制網(wǎng)和智慧公路試點(diǎn)。

美國早在2003年就發(fā)布《車輛基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一體化》的政策，為車路通信專門分配了通信頻段，之后又發(fā)布以 5 年為一 期的“ITS 戰(zhàn)略計(jì)劃”，引導(dǎo)相關(guān)產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。國內(nèi)目前還沒有明確的發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)。

參考美國經(jīng)驗(yàn)，中國當(dāng)下最為緊迫的任務(wù)是，實(shí)現(xiàn)從車輛智能向車路協(xié)同的根本性轉(zhuǎn)變，要跨越一個(gè)全新的發(fā)展階段，一是需要加快改造現(xiàn)有高速路網(wǎng)，使之適應(yīng)交通智慧化；二是提升車路協(xié)同水平。

春江水暖鴨先知，一波科技公司早已看到交通痛點(diǎn)。

騰訊在2017年與交通運(yùn)輸部路網(wǎng)監(jiān)測(cè)與應(yīng)急處置中心簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，宣稱要共同推進(jìn)智慧高速項(xiàng)目。 根據(jù)協(xié)議，騰訊公司將利用人工智能、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算和微信平臺(tái)，與路網(wǎng)中心在ETC全國聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營服務(wù)、干線公路網(wǎng)運(yùn)行監(jiān)測(cè)和出行信息服務(wù)的優(yōu)勢(shì)相結(jié)合。

去年底，百度的Apollo無人車在雄安新區(qū)試跑。據(jù)悉，百度將與雄安共同打造“智能公交＋無人駕駛”智能出行試點(diǎn)示范。

在2018杭州·云棲大會(huì)上，阿里巴巴集團(tuán)宣布升級(jí)汽車戰(zhàn)略：由車向路延展，利用車路協(xié)同技術(shù)打造全新的“智能高速公路”“探索未來二十年的路”。阿里巴巴的車路協(xié)同戰(zhàn)略，主要從云控平臺(tái)、智能感知基站、協(xié)同計(jì)算系統(tǒng)三個(gè)層面推進(jìn)。路側(cè)使用達(dá)摩院感知基站技術(shù)，車的感知與協(xié)同計(jì)算由AliOS構(gòu)建，云控平臺(tái)扮演云端大腦的角色。

政策與市場(chǎng)的雙紅利期來臨

好消息是，工信部級(jí)國家標(biāo)準(zhǔn)委 員會(huì)于2018年6月17日頒布《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（總體要求）》，車路協(xié)同的痛點(diǎn)將被解決，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)有望在2020年落地。 

根據(jù)這份指南要求，政府對(duì)此寄予厚望：

加強(qiáng)對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)范和引導(dǎo)，營造有利于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的環(huán)境，著力突破先進(jìn)傳感器、車載操作系統(tǒng)及中間件、車載智能處理平臺(tái)、汽車級(jí)芯片等關(guān)鍵技術(shù)，加強(qiáng)LTE-V2X無線通信技術(shù)的覆蓋和應(yīng)用，加快信號(hào)燈、交通標(biāo)識(shí)等道路基礎(chǔ)設(shè)施的信息化和接口改造，加快建立車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)體系，促進(jìn)自動(dòng)駕駛發(fā)展，培育經(jīng)濟(jì)發(fā)展新動(dòng)能。

來自消費(fèi)側(cè)的需求同樣旺盛。埃森哲一項(xiàng)調(diào)研顯示，71%受訪者希望擁有車輛生命周期管理服務(wù)，35%受訪車主希望獲得貼身管家式的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，中國車聯(lián)網(wǎng)預(yù)計(jì)到2025年會(huì)以2162億美元的規(guī)模占據(jù)全球26%的市場(chǎng)份額。而中國電子信息行業(yè)聯(lián)合會(huì)預(yù)測(cè)，2018年中國車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到1200余億元，車聯(lián)網(wǎng)用戶規(guī)模將達(dá)到2420萬戶。

移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)與智慧交通的發(fā)展是不斷適配的過程。車輛需要更先進(jìn)的定位技術(shù)，更高的分辨率地圖自動(dòng)生成技術(shù)、可靠直觀的人機(jī)交互界面等新型技術(shù)。5G的到來，使得我們距離真正的車路協(xié)同的智慧交通更進(jìn)一步。

這也意味著，未來科技公司在車路協(xié)同的發(fā)展過程中將扮演主導(dǎo)角色。

圍繞著高速公路的升級(jí)將成主戰(zhàn)場(chǎng)。據(jù)中國智能交通協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2017年我國新建高速公路智能化系統(tǒng)的市場(chǎng)規(guī)模已達(dá)478億元，預(yù)計(jì)到2023年市場(chǎng)規(guī)模將接近900億元。但實(shí)際的影響還不至于一條條高速公路，同時(shí)也意味著互聯(lián)網(wǎng)與大交通的深入融合。

就在阿里召開云棲大會(huì)前幾天，百度宣布在2018年底將正式開源Apollo車路協(xié)同方案。

華為也在大力投入車聯(lián)網(wǎng)。在德國漢諾威舉行的“2018國際消費(fèi)電子信息及通信博覽會(huì)（CEBIT 2018）”上，華為發(fā)布OcenConnect車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，致力于使能車輛的智能化網(wǎng)聯(lián)、車企的服務(wù)化轉(zhuǎn)型和交通的智能化演進(jìn)。

相比阿里，華為與之有著截然不同的基因。前者為中國市值最高的互聯(lián)網(wǎng)公司，后者則從電信設(shè)備起家，決定了這幾家公司車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)的風(fēng)格迥異，而車路協(xié)同對(duì)于云計(jì)算支持能力要求頗高，在這點(diǎn)上，華為尚有進(jìn)一步提升空間。

從試點(diǎn)落地看，目前百度無人車已在雄安演示性地行駛過，但距離日常應(yīng)用尚有時(shí)日。 

如果說科技不分國界，那么在車路協(xié)同上，無論哪家公司最后成為市場(chǎng)的翹楚，對(duì)于提升交通效率、降低社會(huì)經(jīng)濟(jì)成本、乃至提升國家競(jìng)爭(zhēng)力來說，都是一樁好事，相比人類何時(shí)重返月球來說，地球上的交通問題顯然應(yīng)該享有更高的優(yōu)先級(jí)別。

如果企業(yè)們的許諾成真，那么未來二十年，我們可能將見證另一個(gè)交通新物種大繁榮的寒武紀(jì)時(shí)代的到來。

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