作為交通行業(yè)的一個(gè)從業(yè)者，我始終覺(jué)得交通出行的創(chuàng)新挺難的，為什么難呢？大家應(yīng)該也感受到，從移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展以來(lái)，交通領(lǐng)域的變化或者政治經(jīng)濟(jì)變化大家都體驗(yàn)到了。但是這個(gè)變化不是一帆風(fēng)順的。

交通發(fā)展和其他行業(yè)的發(fā)展不太一樣，有其自身的發(fā)展規(guī)律，所以我一直在琢磨移動(dòng)出行、交通怎么創(chuàng)新。我有一個(gè)概念，就是特大城市的交通出行一定是以公共交通為主體，所以我選擇了這樣一個(gè)主題——公共出行和共享出行的現(xiàn)狀和思考，或者說(shuō)一些問(wèn)題。

一、上海公共出行的現(xiàn)狀 

我們先大概了解下上海市目前移動(dòng)出行的現(xiàn)狀。我的界定，這里的移動(dòng)出行是指公共出行，也就是上海公共出行的現(xiàn)狀。

目前主要有這幾個(gè)方面，第一個(gè)是軌道交通。比如說(shuō)我今天早上就是先騎摩拜，然后換乘地鐵，非常準(zhǔn)時(shí)。

我們可以看到，軌道交通是未來(lái)上海最主要的出行方式。目前現(xiàn)有軌道交通網(wǎng)絡(luò)長(zhǎng)度600多公里，接近700公里。我可以透露未來(lái)一個(gè)愿景，到2035年，上海未來(lái)還有三個(gè)1000公里的軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)模。

這三個(gè)1000公里的功能不同，分三個(gè)層級(jí)，我們現(xiàn)在看到的主要是城市內(nèi)部的一個(gè)網(wǎng)絡(luò)，未來(lái)會(huì)集中到城市外圍和新城，另外還有區(qū)域聯(lián)系的交通網(wǎng)絡(luò)。

這個(gè)規(guī)模在全球跟東京不相上下，但僅從城市內(nèi)部軌道交通規(guī)模來(lái)說(shuō)，上海已經(jīng)超過(guò)東京，成為全球最大的城市。從出行量上來(lái)看，2017年，上海軌道交通日均客運(yùn)量969.23萬(wàn)乘次，2018年接近1100萬(wàn)乘次的規(guī)模。

數(shù)據(jù)來(lái)源：上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院（下同）

創(chuàng)新主要基于服務(wù)痛點(diǎn)。軌道交通這么大的規(guī)模，它的服務(wù)痛點(diǎn)在什么地方？就是最后一公里，或者說(shuō)軌道交通與其他交通方式怎么配套，怎么銜接。這個(gè)是創(chuàng)新很重要的切入點(diǎn)。

現(xiàn)在，共享單車(chē)比如摩拜單車(chē)就是一個(gè)很好的創(chuàng)意。實(shí)際上，它對(duì)于軌道交通最后一公里起到很好的銜接作用。當(dāng)然，除了共享單車(chē)以外，軌道交通跟其他出行方式在出行鏈上也有銜接。

第二種比較主流的出行方式就是公共汽電車(chē)，這是上海最古老的一種出行方式。現(xiàn)在我們可以看到線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模在不斷增加，線(xiàn)路數(shù)目也在不斷增加，但非常遺憾，客流現(xiàn)在持續(xù)下降。出行客運(yùn)量，2017年是602.9萬(wàn)人次，到今年已經(jīng)下降到每天500多萬(wàn)人次。從客流強(qiáng)度來(lái)說(shuō)，下降更加明顯。這個(gè)就是問(wèn)題，也是需要?jiǎng)?chuàng)新的一個(gè)重要方面。

在公共汽電車(chē)怎么才能基于市場(chǎng)的力量、基于新技術(shù)的改造，能夠使它更有效，更有吸引力，重新煥發(fā)青春。這個(gè)行業(yè)需要改造的地方太多了，包括現(xiàn)有的整個(gè)線(xiàn)網(wǎng)模式。

舉個(gè)例子，我上班都不坐公共汽電車(chē)。但是有一天我坐了一次，早上7:10出發(fā)，我們8:30上班，一路沒(méi)有換乘，結(jié)果接近9點(diǎn)才到。但是如果乘坐軌道交通，7:10出發(fā)，8:10到單位，開(kāi)車(chē)7:50可以到，這就是很直觀(guān)的出行方式效果比較。

公共汽電車(chē)的出行效率非常低，所以說(shuō)年輕人可能都不會(huì)選擇這種出行方式。政府投入這么多錢(qián)，車(chē)輛17000輛左右，線(xiàn)網(wǎng)有1600條線(xiàn)路。整合這么多公共資源，客流量卻在不斷下降，效率在不斷下降。

政府怎么改進(jìn)？這是一個(gè)非常需要?jiǎng)?chuàng)新的領(lǐng)域。當(dāng)然這個(gè)領(lǐng)域的創(chuàng)新阻力很大，因?yàn)檫@個(gè)行業(yè)目前市場(chǎng)還很難進(jìn)入。

第三個(gè)是出租汽車(chē)出行?，F(xiàn)在大家都覺(jué)得打車(chē)難，在路邊很難招到出租車(chē)。但是打車(chē)難的同時(shí)還有一個(gè)情況，它的客運(yùn)量在持續(xù)下降?，F(xiàn)在上海市出租汽車(chē)有45000輛左右，客運(yùn)量是一路下滑，2018年更低。

為什么會(huì)出現(xiàn)這種情況？一方面打不到車(chē)，另一方面客運(yùn)量持續(xù)下降，這其實(shí)是矛盾的，是悖論。為什么？實(shí)際上，這與它的傳統(tǒng)運(yùn)營(yíng)模式相關(guān)。因?yàn)槌鲎馄?chē)傳統(tǒng)上是滿(mǎn)街跑，是一種巡游的模式，受到很多外部因素制約，特別是交通擁堵，造成出租車(chē)運(yùn)營(yíng)效率下降。

根據(jù)我們的數(shù)字統(tǒng)計(jì)，本來(lái)一個(gè)出租車(chē)司機(jī)一天可以做40單生意，但是現(xiàn)在只能做25單左右。因?yàn)槎氯?，時(shí)間都浪費(fèi)在路上了。這就帶來(lái)一個(gè)問(wèn)題，這個(gè)行業(yè)要想有效率，我們就需要基于現(xiàn)在新的移動(dòng)出行技術(shù)，改變它的運(yùn)營(yíng)模式?，F(xiàn)在有個(gè)很好的反例，就是網(wǎng)約車(chē)。

傳統(tǒng)巡游車(chē)如果不改變，最后的結(jié)果可以想象。這個(gè)行業(yè)我們可以關(guān)注到，自從網(wǎng)約車(chē)誕生以來(lái)，兩者在激烈地斗爭(zhēng)，現(xiàn)在感覺(jué)就是你死我活的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。但實(shí)際上，從市場(chǎng)角度和社會(huì)角度來(lái)看，實(shí)際上不應(yīng)該是這樣的。

這也是需要?jiǎng)?chuàng)新的地方，就是網(wǎng)約車(chē)出來(lái)以后，怎么借助市場(chǎng)的力量將改造深入到巡游車(chē)這個(gè)運(yùn)營(yíng)主體中去，進(jìn)行創(chuàng)新。

現(xiàn)在我們看看上海市公交總體的特色。近5年上海公共交通的客運(yùn)總量，到2016年達(dá)到高峰，2017年開(kāi)始到2018年，形成緩慢下降的態(tài)勢(shì)，這是令人擔(dān)憂(yōu)的。

我們這么大一個(gè)城市，公共交通投了這么大的精力，政府也在大力主導(dǎo)，市民也形成共識(shí)，但是客運(yùn)量卻在慢慢往下走，這需要打上問(wèn)號(hào)。公共交通怎么了？怎么解決這個(gè)問(wèn)題？

需要說(shuō)明的是，公共交通除了軌道、公共汽電車(chē)、出租車(chē)以外，還有輪渡、郊區(qū)鐵路，現(xiàn)在公共交通的統(tǒng)計(jì)口徑基本上是這些。

現(xiàn)在，公共交通整體的趨勢(shì)在往下走，但另一方面，上海人日均出行總量是在上升的。目前上海人口2400多萬(wàn)人，最近兩年沒(méi)怎么變化，但是每個(gè)人每天的出行次數(shù)增加了。這個(gè)比較好理解，因?yàn)榻?jīng)濟(jì)繁榮了，人們交往的頻次高了，出行量增加。但是，出行量增加以后，公共交通這個(gè)蛋糕為什么沒(méi)有切得更多呢？

這么多年來(lái)，上海的出行方式大概有這幾種，公共交通、小客車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)和步行。我們看中心城出行方式圖，25%左右是步行，這部分是相對(duì)穩(wěn)定的。

柱狀圖的第二個(gè)是16%左右，是非機(jī)動(dòng)車(chē)，包括自行車(chē)、助動(dòng)車(chē)，這個(gè)數(shù)字是2016年的，但實(shí)際上這兩年變化非常大，尤其是共享單車(chē)出來(lái)以后。2016年共享單車(chē)出現(xiàn)以后，2017年數(shù)字增長(zhǎng)很大，大概達(dá)到20%左右。

第三個(gè)是小客車(chē)，小客車(chē)的出行量是在緩慢增長(zhǎng)。小汽車(chē)進(jìn)入家庭以后，出行量是在增加的。以我們小區(qū)為例，150戶(hù)人家，有兩輛車(chē)的占四分之一左右，只有20幾戶(hù)沒(méi)有車(chē)。小客車(chē)的保有促進(jìn)了人們的出行。2016年，大概占20.2%，現(xiàn)在是22%~23%左右，主要是網(wǎng)約車(chē)、分時(shí)租賃這兩年增加比較明顯。

另外，出租車(chē)占比從2012年的7.7%下降到2016年6.6%，2017年年底更低，是下降的。

最下面占33%的是公共交通。2016年是個(gè)峰值，到2017年下降，2018年還在繼續(xù)往下走。

這個(gè)柱狀圖就放映了上海出行結(jié)構(gòu)的總體模式，在這里面，每種出行方式都有需要?jiǎng)?chuàng)新的地方。這是公共出行的現(xiàn)狀。

二、共享出行分流作用明顯

剛講到公共交通的客運(yùn)量在流失，那么流失到哪里去了？其實(shí)我們的判斷就是共享出行。共享出行對(duì)于公共交通的分流作用還是比較明顯。

首先是分時(shí)租賃。EVCARD是上汽搞的一種汽車(chē)共享，到2017年底有4000多個(gè)網(wǎng)點(diǎn)，7000多輛車(chē)。我們統(tǒng)計(jì)，2017年底，一輛車(chē)平均一天使用4.3次，每天使用時(shí)長(zhǎng)200多分鐘。

從上圖中可以看出，分時(shí)租賃主要是用來(lái)通勤，兩個(gè)峰值是在早晚高峰期。主要分布在外圍區(qū)域，因?yàn)橹行某菦](méi)有網(wǎng)點(diǎn)資源，沒(méi)有地方停車(chē)。訂單需求在周末和工作日是有差異的，需求主要在中心城區(qū)，中心區(qū)人多需求多，但是服務(wù)供給網(wǎng)點(diǎn)主要在外圍區(qū)域。這就是EVCARD為代表的分時(shí)租賃基于移動(dòng)互聯(lián)的一種共享模式。

第二種是共享單車(chē)。這個(gè)領(lǐng)域現(xiàn)在是潮起潮落，有些企業(yè)已經(jīng)不在了，比如說(shuō)小鳴單車(chē)，還有其他一些企業(yè)?，F(xiàn)在比較主流的就是摩拜、ofo以及剛剛加入的哈羅單車(chē)等幾個(gè)品牌。

共享單車(chē)的數(shù)量，今年4、5月份是個(gè)高峰，達(dá)到110萬(wàn)輛~120萬(wàn)輛的規(guī)模。后來(lái)政府整治，控制總量，現(xiàn)在是70萬(wàn)輛左右。這個(gè)量也不少了，數(shù)字非常驚人。

我們也做了一個(gè)研究報(bào)告，摩拜和ofo的出行特征，選取了兩張圖展示。這里展示的是單車(chē)數(shù)量和周轉(zhuǎn)率，兩家企業(yè)的單車(chē)周轉(zhuǎn)率都不高。其實(shí)，政府監(jiān)管的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)跟企業(yè)的宣傳是有出入的，企業(yè)宣傳周轉(zhuǎn)率一天有三四次，實(shí)際上只有一次左右。所以這個(gè)投資還是要慎重一點(diǎn)。

網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車(chē)，也就是網(wǎng)約車(chē)，是共享出行的第三種模式。因?yàn)槌隽艘恍┌踩珕?wèn)題，前段時(shí)間成為社會(huì)熱點(diǎn)。網(wǎng)約車(chē)注冊(cè)量很高，這里顯示的是工作車(chē)輛數(shù)，至少一周會(huì)接單一兩次的。2018年1~6月，有6萬(wàn)多輛工作車(chē)輛，就是在外面跑的，僵尸車(chē)不算。

這里跟出租巡游車(chē)做了個(gè)比較。巡游車(chē)有45000輛，在跑的有42000多輛，還有一部分?jǐn)R置在公司里。這兩種加起來(lái)有10萬(wàn)輛左右，所以這樣看來(lái)，打車(chē)難是個(gè)偽命題。

從上圖我們看到，網(wǎng)約車(chē)和巡游車(chē)的日均載客車(chē)次，兩者在規(guī)模、服務(wù)車(chē)次和客運(yùn)量現(xiàn)在基本上是平分秋色。

網(wǎng)約車(chē)和巡游出租車(chē)載客車(chē)公里營(yíng)收，反映了現(xiàn)在網(wǎng)約車(chē)和巡游車(chē)的定位沒(méi)什么區(qū)別。講起來(lái)，網(wǎng)約車(chē)和出租車(chē)有差異，實(shí)際上沒(méi)什么差異。為什么呢？網(wǎng)約車(chē)的主體是快車(chē)，專(zhuān)車(chē)業(yè)務(wù)量占比很低，沒(méi)有跟巡游車(chē)形成真正的差異化運(yùn)營(yíng)。

2018年4月份，美團(tuán)高調(diào)進(jìn)入市場(chǎng)，一下子占到上海市場(chǎng)份額的49%，引起燒錢(qián)補(bǔ)貼大戰(zhàn)。但是到2018年7月份，美團(tuán)又跌回到37.6%。

從上圖可以看出，這里的乘客支付金額，2018年4月份，老百姓比較得實(shí)惠，一單里面美團(tuán)乘客只需要支付55%，滴滴是70%。但這不是常態(tài)。

三、未來(lái)公共交通+慢行交通≥80%

以上講到公共出行和共享出行，接下來(lái)是對(duì)上海移動(dòng)出行的思考。

第一個(gè)未來(lái)上海移動(dòng)出行是什么樣的體系。到2035年，公共交通加慢行交通出行量要占到80%以上，現(xiàn)在的水平是70%以下。慢行交通包括騎自行車(chē)和步行。你們不要以為還有這么多年增長(zhǎng)10%很容易，其實(shí)增加1%的比例都是非常難的。

未來(lái)移動(dòng)出行是什么樣的體系？我們講出行一定是一個(gè)體系，一個(gè)框架。我的基本觀(guān)點(diǎn)就是，軌道交通一定是作為一個(gè)主體總覆蓋，在這個(gè)主覆蓋下面，其他方式都是銜接和補(bǔ)充。

這里包括其他出行方式，包括共享出行方式。未來(lái)創(chuàng)新過(guò)程中一定要有個(gè)體系的概念，否則就像網(wǎng)約車(chē)一樣，它的創(chuàng)新就走偏了。社會(huì)資本投入這么多資源，實(shí)際上是浪費(fèi)了。

第二個(gè)需要思考的是共享出行在城市出行中的定位是什么？共享出行不僅僅是分時(shí)租賃和網(wǎng)約車(chē)、共享單車(chē)，未來(lái)還會(huì)有新的共享方式。從現(xiàn)在的模式來(lái)看，它的問(wèn)題首先是過(guò)量。

從研究交通的角度來(lái)說(shuō)，交通發(fā)展有個(gè)基本的約束條件，就是空間。交通在發(fā)展的過(guò)程中不是天馬行空，一定有個(gè)空間約束，這個(gè)非常關(guān)鍵。因此，上海城市交通發(fā)展的空間基本是恒定的，特別是道路空間。

按照規(guī)劃，到2020年基本上沒(méi)有道路增量，主要是乘量的增長(zhǎng)。在整個(gè)道路空間已經(jīng)鎖定的情況下，我們一下子投了這么多共享出行的工具，顯然是過(guò)量的。無(wú)論是共享單車(chē)、網(wǎng)約車(chē)還是分時(shí)租賃，都是過(guò)量的。

共享出行的第二個(gè)問(wèn)題是孤立。從共享出行出現(xiàn)以來(lái)，很大一個(gè)問(wèn)題是彼此孤立發(fā)展，無(wú)論是分時(shí)租賃還是網(wǎng)約車(chē)。當(dāng)然，共享單車(chē)可能有一定的銜接，但是機(jī)動(dòng)化車(chē)輛都是孤立的發(fā)展。

在共享出行上，我有一個(gè)理念，它應(yīng)該是出行鏈上的共享，而現(xiàn)在都是獨(dú)立的發(fā)展方式，這實(shí)際上跟交通的體系化不吻合。

第三個(gè)問(wèn)題是失范。無(wú)論是共享單車(chē)、網(wǎng)約車(chē)還是分時(shí)租賃，既有的法律法規(guī)對(duì)它們沒(méi)有約束。所以現(xiàn)在出現(xiàn)了很多我們認(rèn)為是沒(méi)有規(guī)矩的運(yùn)營(yíng)方式，投放量和車(chē)輛的身份以及人員的身份都是欠缺約束。

共享出行是不是等于個(gè)性化出行。我的基本觀(guān)點(diǎn)，共享出行未來(lái)一定是出行鏈的一部分。如果只是強(qiáng)調(diào)個(gè)性化就走偏了。老百姓可能覺(jué)得網(wǎng)約車(chē)和分時(shí)租賃解決了出行的品質(zhì)問(wèn)題，但還是那句話(huà)，交通出行一定有個(gè)空間約束。

交通不可能按照每個(gè)人的意愿追求無(wú)限制的出行享受，機(jī)動(dòng)化出行方式總量不可能無(wú)限制增長(zhǎng)。按照上海市政府和研究機(jī)構(gòu)達(dá)成的共識(shí)，上海市整個(gè)網(wǎng)約車(chē)加出租車(chē)比較合理的規(guī)模大概就是8萬(wàn)輛左右，也就是說(shuō)未來(lái)還要通過(guò)門(mén)檻設(shè)置對(duì)網(wǎng)約車(chē)進(jìn)行限制。

所以我非常認(rèn)可同濟(jì)大學(xué)一位教授的觀(guān)點(diǎn)，網(wǎng)約車(chē)和分時(shí)租賃是基于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)展出來(lái)的一種新型模式，但是不能因?yàn)榧夹g(shù)進(jìn)步了反而使社會(huì)退步了。

為什么這么說(shuō)呢？我們還有一個(gè)共識(shí)，在上海這種個(gè)性化出行顯然不是資源節(jié)約的方式，顯然不是社會(huì)進(jìn)步，所以如果任其發(fā)展，就會(huì)造成這樣的問(wèn)題。

我覺(jué)得這個(gè)評(píng)價(jià)非常有價(jià)值。所以，共享出行的定位一定是出行鏈的一環(huán)，這樣的共享才可持續(xù)。它豐富了出行鏈，豐富了體系。

最后一個(gè)問(wèn)題，共享出行未來(lái)的方向是什么。共享分為工具共享和空間共享，未來(lái)我們究竟是追求工具的共享還是空間的共享，這是需要深入研究的。共享出行未來(lái)的方向，總體上應(yīng)該是集約化、綠色化和智能化共享。

我建議，我們?cè)谘芯抗蚕砘蛘呤墙煌ǔ鲂蟹绞絼?chuàng)新時(shí)，這兩個(gè)方面是近期和遠(yuǎn)期都要關(guān)注的。

一個(gè)方面，近期，我建議我們要研究 MAS（mobility as service）出行即服務(wù)這種出行模式。這種模式在歐洲非常熱，歐洲有個(gè)MAS聯(lián)盟，就是要解決交通的整合問(wèn)題。

從交通管理部門(mén)和研究部門(mén)來(lái)看，我們一直感覺(jué)到上海交通最大的問(wèn)題，高鐵、軌道、航空、機(jī)場(chǎng)單獨(dú)來(lái)看都是世界一流的，但是缺乏整合。這個(gè)我們也想到了，但是做起來(lái)難吶。歐洲也有這樣的問(wèn)題，所以出現(xiàn)了研究出行即服務(wù)的熱潮。未來(lái)如何整合公共出行和共享出行成為一體化，這個(gè)需要進(jìn)一步研究。

另一方面，無(wú)人駕駛現(xiàn)在也是個(gè)熱門(mén)，我們剛剛公布在嘉定增加測(cè)試路段，但是離真正上路實(shí)現(xiàn)全覆蓋還遠(yuǎn)著呢。無(wú)人駕駛在技術(shù)上還很不成熟，但是一旦成熟，共享出行就會(huì)顛覆性的改變，決不僅僅是現(xiàn)在網(wǎng)約車(chē)的概念、分時(shí)租賃的概念，也不是公共出行的概念。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >