沃爾沃旗下電動車品牌 Polestr 即將發(fā)布一款名為 Polestr 2 的純電動車，除了「對標 Model 3」，這臺車還有另一大看點：將成為首輛搭載車載 Android 系統(tǒng)的車型。

Polestr 官方提供了一個預覽鏈接，用戶可以在手機瀏覽器上體驗整個 demo（網(wǎng)址：https://hmi-pp.polestr.com/?或掃描下方二維碼 ）。

這套 IVI 系統(tǒng)由谷歌和沃爾沃聯(lián)合研發(fā)，按照外媒的消息，這套系統(tǒng)將會在 2020 年正式向外界發(fā)布。

這個 demo 看起來很簡單，只是作為頁面展示，涵蓋了大部分功能。在這里我不打算詳細分析這套系統(tǒng)的功能，而是想借著這個 demo，聊聊 Android 在汽車領域未來可能會遇到的問題和前景。

不過首先還得簡單說說感受，這個 demo 第一眼看上去很舒服。通過字體、icon 等元素，也很好的延續(xù)了原生安卓一貫的水準，并不會給人很強的陌生感。

架構簡單，從上往下分成三個部分，分別是車輛功能入口、中間的四大功能區(qū)塊以及最下的空調(diào)座椅控制。通過上劃和下拉還能調(diào)出二級任務欄，實現(xiàn)不同功能。

和手機版系統(tǒng)比，車載版 Android 系統(tǒng)無論是界面層級、頁面架構等，都進行了明顯的再設計，更符合車載使用場景。舉個最簡單的例子，中間的四大功能區(qū)塊展示面積填滿了屏幕，并且可以直接在首頁進行一些簡單操作，減少了進入二級菜單的頻率。對于開車來說，就是一件很友好的事情了。

從這個 demo 里，我們能夠看出，谷歌和 Polestr 對于這套系統(tǒng)的定位已經(jīng)有了清晰的規(guī)劃。當然，完整版的形態(tài)是不是還會有調(diào)整，這就不得而知了。這套系統(tǒng)的實際體驗也需要根據(jù)駕駛場景的結合進行判斷，這里也不做更多分析。

谷歌是如何「入侵」車載大屏的？

事實上，為了推廣自家的車載 Android 系統(tǒng)，谷歌已經(jīng)和沃爾沃、奧迪達成合作協(xié)議，落地產(chǎn)品將在 2020 年推出。

這也能夠看出，在移動操作系統(tǒng)領域占領了全球大部分份額的谷歌安卓，對汽車這個未來最大最廣泛的移動智能終端也有著自己明確的規(guī)劃。

簡單進行一下梳理，看看谷歌這些年在汽車操作系統(tǒng)領域做了什么。

時間回到 2014 年 6 月 26 日，谷歌在 Google I/O 大會的開幕式主題演講中正式發(fā)布了手機車機映射方案 Android Auto。作為一個純軟件的手機映射方案，Android Auto 本質(zhì)上是通過中控屏幕來使用谷歌手機內(nèi)置的部分服務，讓軟件的體驗更適合車載場景。 在同一年，蘋果正式將 iOS in the Cr 更名為 CrPly， 百度發(fā)布 CrLife。 車機手機互聯(lián)的映射方案也成了 2014 年車聯(lián)網(wǎng)領域最火的一個概念。

在 2016 年，谷歌又在 I/O 大會上展示了使用 Android 系統(tǒng)接管瑪莎拉蒂 Ghibli 的中控系統(tǒng)，包括空調(diào)和收音機等，這可以看作是完整版車載系統(tǒng)的雛形，和車輛實現(xiàn)了更深層的結合。

而在最近，谷歌的車載 Android 系統(tǒng)又有了不少信息。除了文章開頭提到的 demo 預覽之外，有消息透露車載 Android 系統(tǒng)會以嵌入式系統(tǒng)的方式實現(xiàn)，除了覆蓋 IVI 系統(tǒng)的娛樂功能之外，還能夠訪問車輛的控制功能，包括空調(diào)、座椅以及 ADAS 高級駕駛輔助等功能，并且可以實現(xiàn)和導航的聯(lián)動。

明顯可見，谷歌的車載路線是漸進式發(fā)展的。從手機切入駕駛場景、再逐漸深入車輛，并且從 IVI 系統(tǒng)轉(zhuǎn)向包含底層控制系統(tǒng)的方向。 當然，Android Auto 依然是谷歌汽車戰(zhàn)略中的很重要部分，并且在持續(xù)更新中。這樣就能用不同方案滿足不用的應用場景，覆蓋更多的需求。

（Android Auto）

從邏輯上來說，在這個時間點發(fā)布車載 Android 系統(tǒng)很合理，畢竟汽車的智能化進入了飛速發(fā)展的階段，操作系統(tǒng)成了車輛和用戶最直接的交互方式。

車載 Android 系統(tǒng)的對手們

但是，背后依然存在一些問題。

首先是競爭力。在車載系統(tǒng)領域，Linux、QNX 以及 Android 可以看作是三個比較主流的軟件環(huán)境。在自主品牌中，主要是以移動版 Android 系統(tǒng)為主，而很多國際主機廠大多基于 Linux 以及 QNX 系統(tǒng)來開發(fā)車載系統(tǒng)。

（特斯拉基于 Linux/Ubuntu 開發(fā)車載系統(tǒng)）

原因很簡單，目前的移動版 Android 主要應用在移動設備領域，并不是一個專門為車載場景開發(fā)的系統(tǒng)。無論是穩(wěn)定性或者架構都并不符合車載的需求，這也是傳統(tǒng)主機廠不太會選擇移動版 Android 作為 IVI 操作系統(tǒng)的原因，特別是合資以及進口品牌。

移動版 Android 的最大優(yōu)勢在于開發(fā)者數(shù)量、第三方生態(tài)資源以及大量用戶（更容易延續(xù)使用習慣），這也是很多國內(nèi)主機廠選擇基于移動版 Android 開發(fā)車機系統(tǒng)的主要原因。

不過，Android 在移動領域的優(yōu)勢并不能完全延續(xù)到車里，最核心的問題就是車載場景的開發(fā)模式和移動端完全不同。 之前在采訪威馬軟件開發(fā)負責人的時候，我曾經(jīng)提問過 Android 車機的開發(fā)流程。當時得到的答案是，他們會基于 Android 系統(tǒng)進行「裁剪」，把滿足開發(fā)需求、并且適合在車載環(huán)境運行的部分留下來，再去進行駕駛場景的深度定制開發(fā)。這也是目前國內(nèi)主機廠、供應商開發(fā)安卓車載系統(tǒng)的普遍做法。

但是，手機系統(tǒng)移植到車機之后，系統(tǒng)的穩(wěn)定性、安全性以及人機交互方式都存在問題，這些也是目前安卓車機被詬病的主要原因。另外，安卓系統(tǒng)對硬件也有一定要求，如何保證系統(tǒng)的流暢也是一個不小的挑戰(zhàn)，畢竟安卓手機最大的一個缺陷就是越用越卡，如何避免這個問題延續(xù)到車機端，本身就是個很復雜的問題，軟硬件都需要進行優(yōu)化，還得考慮成本。

一旦谷歌發(fā)布車載版的 Android 系統(tǒng)，這種情況或許會發(fā)生一定的改變。當然，這套系統(tǒng)首先需要滿足幾個要求，例如完全符合車規(guī)需求，無論是安全性還是穩(wěn)定性；其次需要有強大的硬件適配能力，目前車輛 IVI 系統(tǒng)的硬件平臺很復雜，高通、英特爾、恩智浦、英偉達等等企業(yè)都有自己的布局，主機廠本身也對車內(nèi)交互的方式有自己的規(guī)劃，這就對軟件供應商有了很高的要求，必須深度參與開發(fā)。

即便是做到了這些，谷歌在國際市場能占據(jù)一定份額，但依然需要面對和 QNX 以及 Linux 的競爭。特別是這些系統(tǒng)本身可以通過虛擬機的方式運行安卓系統(tǒng)的軟件，這就在很大程度上削弱了安卓原本在移動領域積攢下的優(yōu)勢。

相比這兩個已經(jīng)在汽車領域有大量應用的系統(tǒng)來說，Android 只能算是個小學生，還需要很多實際應用的積累。系統(tǒng)本身的易用性、穩(wěn)定性也需要在不斷的迭代中才能進行，這考驗的不僅僅是技術和研發(fā)的能力，也是工程能力。

所以，如何獲得主機廠的信任，也是一件很有難度的事情。

還要和自己競爭？

之前簡單說了車載 Android 可能面對的競爭對手，主要的戰(zhàn)場集中在海外以及合資品牌。

而在國內(nèi)，這又是另外一番故事了。 由于某些客觀原因，谷歌產(chǎn)品進入中國是個復雜的問題，因此，如果情況維持現(xiàn)狀的話，谷歌在國內(nèi)的應用顯然沒戲，往后的事就更無從談起了。雖然 谷歌這些年也在努力重返中國市場，但是我依然不看好車載 Android 系統(tǒng)在中國的落地。

原因有如下幾個。

首先，車載 Android 不符合目前的主流開發(fā)方式。

原生安卓系統(tǒng)對于中國用戶來說太陌生，錯過了培養(yǎng)用戶的黃金時期。就好比手機市場一樣，已經(jīng)有很多國內(nèi)的廠商通過各種深度定制的 ROM，獲得了用戶和市場，國內(nèi)的開發(fā)者也已經(jīng)習慣了對移動版 Android 的定制化開發(fā)。目前的車機系統(tǒng)中，基于移動版 Android 的 定制系統(tǒng) 占據(jù)了很大的份額，特別是后裝領域。

行業(yè)內(nèi)相關主機廠、供應商已經(jīng)習慣了利用移動版 Android 系統(tǒng)的開源性，進行框架層面的定制化改造。但是，車載 Android 系統(tǒng)為了保證滿足車規(guī)應用，顯然不會像移動版那樣有很大的靈活定制性。特別是當谷歌開始把手伸向更底層的車輛控制系統(tǒng)，而非僅僅局限在 IVI 系統(tǒng)的時候，對于安全穩(wěn)定的要求就更高了。換句話說，這套系統(tǒng)肯定沒法像移動版 Android 系統(tǒng)那樣支持任意修改編輯。

所以對于想要使用車載 Android 的企業(yè)來說，跟谷歌深度合作開發(fā)可能就是唯一的路線了，這就會牽扯到很復雜的問題。不僅僅是技術，也包含商業(yè)問題。

其次，開發(fā)定制難度大，涉及的問題很復雜。

舉個簡單的例子，IVI 系統(tǒng)作為汽車和用戶交流最直接的頁面，實現(xiàn)導航、娛樂等各種功能只是其中的重要部分，但并不是全部。品牌效應同樣需要考慮，用戶感知一件產(chǎn)品的時候，視覺會占據(jù)很大的影響因素。從色彩到圖形最后到文字，都能夠?qū)τ脩粼斐蓾撘颇钠放菩蜗髠鞑?。主機廠為了保證操作系統(tǒng)和品牌的合拍，就一定會對系統(tǒng)的視覺、功能提出獨特的要求。

另外，車內(nèi)交互開始有整體融合的趨勢。無論是中控和儀表的聯(lián)動，或者是交互方式的多元化，都使得中控屏不會再是單一交互介質(zhì)。因此，想要使用體驗要好，就需要基于整車交互的框架來定義大屏功能，并且考慮整車內(nèi)部的其余部件進行綜合設計。再考慮到每個主機廠對交互體驗的預期值和投入都有差別，因此車載版 Android 顯然需要走深度定制的路線。

最后，利益分配也存在疑問。

在移動端，谷歌把安卓開源之后并不能獲得收益，主要收益來源是原生安卓系統(tǒng)的廣告以及應用商店。但是在汽車行業(yè)，這種盈利方式顯然不可取，大概率還是會走向傳統(tǒng)供應商收取開發(fā)費或者授權費的盈利方式。

而且涉及底層架構的二次開發(fā)的工作，難度和工作量非常巨大，對團隊規(guī)模、技術實力以及投入能力都是很大的考驗，需要主機廠和軟硬供應商進行深度合作，這里面就是更復雜的問題了。

在目前的大環(huán)境下，采用移動 Android 系統(tǒng)的主機廠和供應商在利益分配時，并不需要考慮到谷歌。一旦采用了車載 Android，蛋糕就要重新分配了，這也會是阻礙車載 Android 落地的一個問題。

所以從這個角度看，移動版 Android 在未來很長一段時間內(nèi)，將會成為車載 Android 普及的一個強大競爭對手。

對于很多品牌來說，選擇谷歌作為車機系統(tǒng)的供應商，看起來是一件性價比不高的事情。

不過，車載 Android 系統(tǒng)能掀起多大風浪，最終還得看谷歌想付出多大決心及精力、成本去推廣它。

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