但凡在一二線城市的有車一族，一定經(jīng)歷過找不到停車位或是找到了車位卻停不好的恐懼。在停車位稀缺的大城市，“開車5分鐘，停車半小時”并不只是一個段子。

有一個職業(yè)可以克服停車難題——代客泊車專員。然而，高昂的人力成本注定使其只能成為一些高檔酒店、飯店的特屬服務(wù)。

但在上周，博世與戴姆勒AVP（Automated Valet Parking，自動代客泊車）合作項(xiàng)目的新進(jìn)展，讓無人泊車不再只是一個概念。

7月23日，博世與戴姆勒在德國的自動代客泊車測試項(xiàng)目，正式獲得了斯圖加特（戴姆勒總部所在城市）與巴登-符騰堡州（斯圖加特所在行政區(qū)域）政府的特殊許可，雙方聯(lián)合開發(fā)的AVP技術(shù)將在梅賽德斯-奔馳博物館停車場投入使用。

與此同時，博世進(jìn)行了一場宣講會，描繪其AVP方案的大致圖景。在Waymo、Crusie無人出租車商業(yè)化聲音一度喧囂又復(fù)歸平靜后，AVP的到來，會是無人駕駛商業(yè)化真正的拐點(diǎn)嗎？

德國雙雄再聯(lián)手

作為汽車工業(yè)強(qiáng)國，德國人很早就在泊車這個場景啟用先進(jìn)的自動化成果。 

1995年，博世和戴姆勒一起開發(fā)了使用超聲波雷達(dá)的泊車輔助功能。2008年，雙方開始研發(fā)作為智能汽車標(biāo)準(zhǔn)配置，可以在停車時解放駕駛員雙手雙腳的APA（AutoParkingAssist，自動泊車輔助）。

對博世與戴姆勒來說，“AVP自主代客泊車”也不是一個新鮮詞匯。最早于2015年，雙方就開始合作研發(fā)AVP功能。2017年，雙方在梅賽德斯·奔馳博物館進(jìn)行公開測試。在對AVP進(jìn)行應(yīng)用的設(shè)想中，它將完全解除車主停車難的痛苦，車主位于停車場時，只需在手機(jī)上點(diǎn)擊自主泊車或召喚車輛，搭載了AVP功能的車輛就會自行尋找車位、自動泊入，或是自行泊出并自動駛至停車場內(nèi)指定地點(diǎn)，在這個過程中，人不僅不需要在車上操作，甚至也無須在一旁監(jiān)視。因此，在SAE的自動駕駛功能分級上，AVP隸屬L4級自動駕駛。

來自德國政府官方的特殊許可，則意味著博世與戴姆勒研發(fā)的這一無人駕駛功能，從“測試”走向了“試點(diǎn)”。

相對于APA等技術(shù)來說，AVP顯著的特點(diǎn)是，由于車內(nèi)無人，需要整套系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)更精準(zhǔn)的感知、擁有更強(qiáng)大的算力或者更先進(jìn)的自動駕駛算法。由此，在AVP的技術(shù)實(shí)現(xiàn)上，已經(jīng)開始出現(xiàn)不同道路——一派信奉“單車智能”，希望在自動駕駛車輛上配置更強(qiáng)大的傳感器、計(jì)算單元、處理算法，讓車輛化身老司機(jī)。另一派更相信“云端互聯(lián)”，希望更多的感知、計(jì)算工作由車外的基礎(chǔ)設(shè)施完成，然后通過網(wǎng)絡(luò)將結(jié)果或命令傳遞給車輛，讓車輛主要完成指令控制工作。

博世與戴姆勒此次合作選擇的路線是“云端互聯(lián)”，并且把這條路走到了極致——博世智能網(wǎng)聯(lián)事業(yè)部創(chuàng)新業(yè)務(wù)發(fā)展總監(jiān)王挺告訴路由社，博世提供的方案，可以支持戴姆勒的車輛在“零感知”的狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)AVP，車輛只需解析、執(zhí)行云端傳來的駕駛命令。不依靠單車智能意味著，在車輛之外的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，需要做大量的工作。這些工作包括：

1、在停車場內(nèi)安置激光雷達(dá)，用以感知車輛位置以及車位是否可用。

2、為停車場配置一臺算力強(qiáng)大的停車場管理服務(wù)器（GMS，Garage Management Server）。

3、基于WiFi建立車輛和停車場之間的通信，讓雙方彼此“心意相通”。

4、建立一個云平臺，打通手機(jī)、車輛、停車場，提供安全驗(yàn)證等服務(wù)。

在雙方分工中，上述的工作主要由博世完成，戴姆勒所做的工作集中在車輛的控制層面。路由社了解到，這一方案對車輛有較為全面的電子化要求，需要配備通信模塊、電子轉(zhuǎn)向、自動變速箱、無鑰匙啟動和自動制動能力，這些能力需要由車企去整合。此外，上述提到的對云端指令進(jìn)行解析的軟件，由雙方聯(lián)合研發(fā)，在量產(chǎn)時會被固化在車輛的ECU/域控制器中。

在整個方案中，技術(shù)明顯更倚重于停車場基礎(chǔ)設(shè)施，其原理像是停車場在場內(nèi)布置“上帝視野”和“中樞大腦”，去指導(dǎo)無人車怎么開，而不是讓車輛通過自身的能力像人類司機(jī)一樣找車位。王挺向路由社解釋，具體到AVP這個場景，博世之所以將重心放在停車場的改造上，是因?yàn)闊o論在效率還是安全上，集權(quán)式的統(tǒng)一調(diào)控都比車輛自己找車位的模式更好。

一向熱衷于在中國推廣新技術(shù)的博世，對AVP在國內(nèi)的應(yīng)用也比較樂觀。博世方面告知路由社，2020-2021年，這套能力就會在國內(nèi)部分車型上量產(chǎn)。

劍指無人駕駛商業(yè)化制高點(diǎn)

為何博世對自動代客泊車如此上心？從博世德國對這次拿到許可的定性可以看出一些端倪——“World’s first approval for driverless parking without human supervision”，即“世界上首個對無人監(jiān)督自動泊車的許可”。

不少傳統(tǒng)汽車企業(yè)認(rèn)為，由于技術(shù)、法規(guī)、場景復(fù)雜度等多重原因，自動駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)“無人化”，會先發(fā)生在低速泊車的場景。

7月24日，通用旗下的自動駕駛子公司Cruise，宣布今年底無人出租車商業(yè)化運(yùn)營的計(jì)劃跳票。更早之前，谷歌Waymo雖然在美國鳳凰城針對部分居民推出了無人出租車收費(fèi)運(yùn)營項(xiàng)目Waymo One，但由于車隊(duì)規(guī)模和服務(wù)對象受限，其商業(yè)化地位并不受認(rèn)可。在無人駕駛迫切希望實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的當(dāng)口，無人出租車這一模式眼下的“東方不亮”，使得場景限定、技術(shù)難度更小的AVP更有可能率先扛起“無人駕駛商業(yè)化”的大旗。

不僅僅是博世與戴姆勒，大陸、現(xiàn)代摩比斯、法雷奧等Tier-1都在研發(fā)自己的AVP方案，并自2017-2019年先后露出。

而在國內(nèi)，百度今年將AVP列為其重點(diǎn)發(fā)展的自動駕駛能力，目前已經(jīng)在百度總部對內(nèi)部員工開放試運(yùn)行；去年開始，Momenta、禾多科技、馭勢科技以及地平線等自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司都發(fā)布了各自的AVP解決方案。

而國內(nèi)較早專注于泊車自動化的縱目科技，則在今年4月拿到了來自一汽紅旗的AVP功能定點(diǎn)，計(jì)劃明年或者后年量產(chǎn)。縱目科技CEO唐銳在接受媒體《甲子光年》采訪時給出了一個判斷——“AVP是中國市場上（自動駕駛領(lǐng)域）最有戰(zhàn)略價值的高地?！?/p>

從各個企業(yè)紛紛涌入AVP大概可以看出，唐銳的判斷有其道理。然而，問題來了，AVP的商業(yè)模式是什么？

答案并不標(biāo)準(zhǔn)，但一個囊括多方玩家的生態(tài)藍(lán)圖正在逐漸清晰。

第一類參與者是主機(jī)廠。對車企來說，在賣車仍然是一項(xiàng)主要業(yè)務(wù)時，領(lǐng)先的自動駕駛功能意味著產(chǎn)品力和差異化競爭力，最終可直接轉(zhuǎn)化為銷量收益，因此主機(jī)廠在推動AVP前裝的工作中表現(xiàn)積極。

第二類參與者，是以共享汽車運(yùn)營商、汽車租賃商為代表的出行服務(wù)公司。

通常，出行服務(wù)公司在人力成本上是高度敏感的，但又不得不在停車點(diǎn)配置大量工作人員進(jìn)行運(yùn)維工作。而AVP功能的應(yīng)用，使出行服務(wù)公司有機(jī)會在運(yùn)維工作中取消負(fù)責(zé)挪車的崗位，只在技術(shù)工作中保留人力，從而降低人力成本。

第三類參與者，則是停車場的物權(quán)方，包括物業(yè)公司和ETCP這樣的智慧停車企業(yè)。

對停車場來說，目前其引入AVP的商業(yè)模式并不直觀。但也有分析認(rèn)為，AVP大規(guī)模應(yīng)用后，自動化洗車、自動化充電的訴求有機(jī)會使針對自動駕駛汽車的服務(wù)集中在停車場中，停車場的物權(quán)方可以整合后市場服務(wù)獲得額外的增值服務(wù)收益。

而對于以博世為代表的供應(yīng)商來說，無論是車企、出行服務(wù)商還是AVP方案所需的軟件、硬件都能夠使其獲得新的收益。但是，與這一相對傳統(tǒng)路徑有所不同的是，“博世在推動AVP應(yīng)用的過程中，會更多地去扮演一個運(yùn)營商、服務(wù)商的角色?！蓖跬Ω嬖V路由社。

AVP落地的三個關(guān)鍵點(diǎn)

事實(shí)上，從博世圍繞AVP所設(shè)計(jì)的一系列商業(yè)模式來看，AVP越來越不只是一個技術(shù)名詞，而是一個商業(yè)場景。自動代客泊車由于涉及技術(shù)全面、商業(yè)空間巨大并且實(shí)現(xiàn)難度相對較小，不止博世與戴姆勒，整個自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)都參與其中，典型的包括車企、Tier-1、自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司、高精地圖圖商，乃至于智能停車企業(yè)。但AVP要真的走向量產(chǎn)，還面臨種種阻礙。法雷奧中國CTO顧劍民向路由社表示，除了商業(yè)模式尚未驗(yàn)證，現(xiàn)在影響AVP實(shí)際量產(chǎn)應(yīng)用的主要因素包括技術(shù)、成本、政策。

1、技術(shù)可靠性

由于AVP仍然屬于無人駕駛技術(shù)，因此在安全紅線上卡得比較嚴(yán)，這要求技術(shù)可靠性必須夠高、有足夠的冗余。

博世在現(xiàn)階段的AVP方案給予車輛自由發(fā)揮的空間很小，大部分時間實(shí)質(zhì)上是安置在停車場的服務(wù)器命令車輛執(zhí)行運(yùn)行指令。這樣做就是為了可靠——一個統(tǒng)一的指揮中樞，可以最大限度地避開車輛本身感知能力不夠、 計(jì)算性能不強(qiáng)的短板，保證無人車開啟AVP功能時的安全。但技術(shù)方案需要真正上規(guī)模的測試驗(yàn)證，才能為可靠性提供數(shù)據(jù)支撐。

縱目科技智能交通事業(yè)部總經(jīng)理王凡則明確向路由社表示，自動駕駛中受熱捧的視覺方案（即依靠攝像頭的計(jì)算機(jī)圖像識別能力感知環(huán)境）在識別率上有其上限，很難滿足量產(chǎn)車的安全要求。出于技術(shù)可靠性要求，縱目的技術(shù)體系兼容多傳感器方案，對價格更高的成像毫米波雷達(dá)或激光雷達(dá)并不排斥，主要取決于客戶需求。

2、成本可行性

王凡提供的信息則反映出AVP走向落地的第二個困境：若為保障技術(shù)的可靠不斷地疊加各種冗余機(jī)制， 那么AVP技術(shù)的成本將高得根本無法投入實(shí)用。

也是考慮到這一點(diǎn)，在目前的AVP方案中使用激光雷達(dá)的博世，計(jì)劃在實(shí)際使用的方案中將激光雷達(dá)替換為雙目攝像頭，以降低停車場設(shè)備改造的成本支出。此外，王挺還告訴路由社，博世在為停車場提供的方案中，支持車位的分階段改造，避免一次過大投入帶來的風(fēng)險。

同時，以百度為代表的，不少此前以激光雷達(dá)為主要傳感器的企業(yè)，都在提供給車企的技術(shù)方案中更加重視攝像頭的應(yīng)用，為的是降低車企的成本負(fù)擔(dān)。

由于AVP可能涉及到車企和停車場雙方的成本支出，因此能夠同時降低兩方的技術(shù)方案，會有更大的機(jī)會贏得市場。

3、政策支持

此外，由于AVP屬于無人駕駛功能，而國內(nèi)目前還未出臺支持無人駕駛商業(yè)化運(yùn)營的法規(guī)，因此其落地應(yīng)用尚“無法可依”，連帶相關(guān)的責(zé)任認(rèn)定、保險等體系都還難以建立。

但并非沒有突破口。王凡稱，由于停車場不屬于道路，因此運(yùn)行在停車場的AVP并不在目前的道路法規(guī)管理體系中，也就是處于法律真空中。

王挺則認(rèn)為，無人駕駛過于復(fù)雜，短時間內(nèi)政府不太可能出臺普適性的法規(guī)，但他認(rèn)為中國政府可以參考德國的做法，先對一部分企業(yè)和停車場，發(fā)放特許的AVP試點(diǎn)許可，這將加速無人駕駛技術(shù)的成熟與應(yīng)用。

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