先說正面的吧。

激情的焰火 

傳感器之爭(zhēng)

2019 年 7 月，美國(guó)加州硅谷的創(chuàng)業(yè)公司 Luminar Technologies 新融資 1 億美元，到目前它總共已經(jīng)籌集 2.5 億美元，同時(shí)發(fā)布新的“Iris”激光雷達(dá)平臺(tái)，該平臺(tái)能降低激光雷達(dá)生產(chǎn)成本。

在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的傳感器設(shè)備，激光雷達(dá)一直有價(jià)格昂貴的問題，同時(shí)其 3-D 數(shù)據(jù)獲取的精度和容易性是以往攝像頭系統(tǒng)和毫米波雷達(dá)系統(tǒng)所不能比擬的。目前 Luminar 也是激光雷達(dá)公司融資最多的，超過了之前的市場(chǎng)第一 Velodyne 公司和曾經(jīng)的融資第一 Quanergy 創(chuàng)業(yè)公司。這也是目前以攝像頭視覺為主和激光雷達(dá)為主的兩個(gè)不同解決方案之爭(zhēng)在資本市場(chǎng)的一點(diǎn)反響。

圖源：Luminar Technologies 官網(wǎng)

嘗到自動(dòng)駕駛第一塊“肉”的 Velodyne，當(dāng)年在 DARPA 的自動(dòng)駕駛競(jìng)賽中靠著其 64 線激光雷達(dá)產(chǎn)品一舉成名，而現(xiàn)在已顯得后勁不足；前不久聽說要赴紐約納斯達(dá)克 IPO，投資人已是顯得不耐煩了。而另一個(gè)激光雷達(dá)公司 Quanergy 去年被 Bloomberg 爆出技術(shù)問題，雖然盡力解釋，沒有強(qiáng)有力的產(chǎn)品進(jìn)行證明，人們很難打消心里的疑云。

自動(dòng)駕駛的頭部效應(yīng)

同時(shí)，德國(guó)大眾汽車公司一直沒有確定的自動(dòng)駕駛方面海外投資終于有了結(jié)果。此前據(jù)傳曾提出想收購灣區(qū)一家 L4 自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司 Aurora，但被拒絕。這次，它向福特汽車公司的自動(dòng)駕駛獨(dú)立子公司 Argo.AI 投資 26 億美金，估值達(dá)到 70 億美元。

而目前公認(rèn)的、自動(dòng)駕駛技術(shù)僅次于谷歌自動(dòng)駕駛獨(dú)立子公司 WayMo 的通用汽車自動(dòng)駕駛獨(dú)立子公司 Cruise Automation 在同一個(gè)月宣布，美國(guó)外資投資委員會(huì)（CFIUS）已經(jīng)批準(zhǔn)日本軟銀集團(tuán)（SoftBank Corp）對(duì)其價(jià)值 22.5 億美元投資（分兩批，第二批 10 億美金等量產(chǎn)而定）

有一點(diǎn)不和諧的聲音是，由于中美貿(mào)易和技術(shù)摩擦不斷升級(jí)，美國(guó)也越來越關(guān)注軟銀集團(tuán)與中國(guó)公司的關(guān)系，據(jù)稱批準(zhǔn)這項(xiàng)投資的條件是軟銀將被完全禁止使用 Cruise 的技術(shù)。事實(shí)上，在 2019 年 5 月，Cruise 剛剛獲得新一輪共計(jì) 11.5 億美元的融資，投資方包括 T. Rowe Price Associates、本田（Honda）、軟銀愿景基金及其母公司通用汽車，使其估值達(dá)到 190 億美元，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域僅次于谷歌 Waymo（投行摩根斯坦利給其估值 1750 億美元，投行杰富瑞認(rèn)為其估值可達(dá) 2500 億美元）。

圖源：Cruise Automation 官網(wǎng)

2019 年初還有兩個(gè)重大的很振奮人心的投資信息：一個(gè)是 2 月份無人送貨創(chuàng)業(yè)公司 Nuro（合伙人都是谷歌自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)骨干，朱家俊和 Dave Ferguson）從軟銀拿到了 9.4 億美金的融資，估值達(dá)到 27 億美元；另一個(gè)也是 2 月份，L4 自動(dòng)駕駛?cè)珬?chuàng)業(yè)公司 Aurora（三個(gè)合伙人分別來自 Uber、谷歌和特斯拉）拿到 5.3 億美金的風(fēng)險(xiǎn)投資。

在自動(dòng)駕駛的資本市場(chǎng)，頭部效應(yīng)越來越明顯。

Nuro，圖源：Nuro 官網(wǎng)

Aurora，圖源：Aurora 官網(wǎng)

熬過來的 Uber 自動(dòng)駕駛 ATG

在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，要說最有新聞的公司應(yīng)該是美國(guó)網(wǎng)約車公司 Uber。2016 年 8 月，它以 6.8 億美金的天價(jià)收購僅僅成立半年的商業(yè)大貨車自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司 Otto 后，就一直處于新聞漩渦之中。之后，史上第一個(gè)自動(dòng)駕駛技術(shù)訴訟案因此而起：2017 年2月，谷歌 Waymo狀告 Otto 創(chuàng)始人 Anthony Levandowski（原谷歌自動(dòng)駕駛部門 CTO）竊取了激光雷達(dá)技術(shù)，而到了 2018 年 2 月，還是 Uber 被迫以 0.3% 的股份補(bǔ)償和解，而且還要接受被技術(shù)監(jiān)察的“恥辱”。

其實(shí)，本來 Uber 和谷歌是合作關(guān)系，谷歌曾在 2013 年 8 月投資 Uber 的 C 輪融資 2.8 億美元；可是 Uber 當(dāng)時(shí)的 CEO 和創(chuàng)始人 Travis Kalanick 心里，卻想的不是那么“簡(jiǎn)單”，他隨后就下定決心成立自己的自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)。

2015 年 Uber 到匹茲堡的 CMU 大學(xué)開始挖人，秘密成立了自動(dòng)駕駛部門 ATG，當(dāng)年 5 月挖了近 50 名頂尖的機(jī)器人科學(xué)家。同時(shí)，Uber ATG 自動(dòng)駕駛車在匹茲堡上路測(cè)試，同年 8 月還在市中心開始了自動(dòng)駕駛車的乘客試坐。要知道，這比2017 年 4 月谷歌 Waymo 在鳳凰城的乘客試坐 “早期乘坐計(jì)劃（early rider program）”早了 1 年半還多，差的是車隊(duì)規(guī)模小多了（僅 100 多輛，而谷歌已經(jīng)有 500 輛）。

Travis Kalanick 和 Anthony Levandowski

（注：谷歌在意識(shí)到和 Uber 合作關(guān)系“破裂”之后， 2017 年 5 月就和 Uber 的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，美國(guó)第二大網(wǎng)約車公司 Lyft 進(jìn)行合作。非常有趣的是，似乎也是類似的“思路”， Lyft 在和谷歌宣布合作之后，隨即成立了自己的自動(dòng)駕駛部門 Level 5。）

所謂“一波未平，一波又起”。2017 年 8 月，在趕走 CEO 和創(chuàng)始人之后，Uber 的新 CEO 終于確定，原在線旅游公司 Expedia 的 CEO，性格溫和的 Dara Knosrowshai 上任了。據(jù)說，Dara 上任以后為 Uber 上市鋪平道路，曾想解散自動(dòng)駕駛部門，但在匹茲堡 ATG 一番考察之后，他覺得可以學(xué)谷歌，傳言計(jì)劃 18 月之后讓自動(dòng)駕駛開始試運(yùn)營(yíng)。

結(jié)果，出了一個(gè)“大”新聞。

2018 年 3 月，Uber 的自動(dòng)駕駛車在美國(guó)亞利桑那州坦佩市半夜撞死了一個(gè)橫穿馬路的流浪女，這是第一起自動(dòng)駕駛車撞死人事故，“一時(shí)掀起千層浪”。

要知道，之前 Uber 在沒有獲得加州測(cè)試牌照的情況下偷偷測(cè)試，結(jié)果在“闖”了紅燈之后被加州 DMV（機(jī)動(dòng)車駕駛管理處） 警告，賭氣跑到對(duì)它政策優(yōu)惠的亞利桑那州測(cè)試（注：不要驚訝，谷歌、Cruise 和 ME 自動(dòng)駕駛車輛在測(cè)試時(shí)都發(fā)生過闖紅燈的事情）。剛開始，坦佩市的警察局長(zhǎng)還是出來說，是流浪女的責(zé)任?？陕氐仁鹿尸F(xiàn)場(chǎng)的一些情況曝光后，亞利桑那州長(zhǎng)直接宣布吊銷了 Uber 的測(cè)試牌照，Uber 也只能宣布全面停止自動(dòng)駕駛的路上測(cè)試。搞得其他自動(dòng)駕駛公司也不得不出來聲明暫停上路測(cè)試。一時(shí)之間，Uber 成了“一鍋湯的老鼠屎”。

Uber 自動(dòng)駕駛測(cè)試車禍，圖源：公開視頻截圖

可這不能完全責(zé)備 Uber。當(dāng)然，后來的調(diào)查報(bào)告和結(jié)論，也是挺讓人感嘆：Uber 被宣布無錯(cuò)，錯(cuò)誤在當(dāng)時(shí)車上的安全員。當(dāng)時(shí)指責(zé) Uber 的原因是，當(dāng)流浪女橫穿三個(gè)車道之后被撞，按當(dāng)時(shí)的行車速度（38 英里/小時(shí)），至少 3-4 秒的時(shí)間激光雷達(dá)應(yīng)該發(fā)現(xiàn)這個(gè)障礙，而且車前保險(xiǎn)杠的毫米波雷達(dá)支持的 AEB 功能也應(yīng)該發(fā)現(xiàn)行人后啟動(dòng)剎車。

提供毫米波雷達(dá)的供應(yīng)商 Delphi 趕緊跑去檢查，結(jié)果發(fā)現(xiàn) Uber 自動(dòng)駕駛工程師把這個(gè)功能關(guān)了（turn-off）；供應(yīng)商 Velodyne 也去了，隨后宣布，它的 64 線激光雷達(dá)發(fā)現(xiàn)了障礙物。最有意思的是，Uber 當(dāng)時(shí)只有行車記錄儀的視頻（包括車外和車內(nèi)）公布，并不是當(dāng)時(shí)用于自動(dòng)駕駛的車載攝像頭數(shù)據(jù)，但做視覺解決方案的自動(dòng)駕駛公司，比如著名的該方向技術(shù)“第一”公司 ME，用公開的行車記錄儀數(shù)據(jù)測(cè)了一下，說它家的算法沒問題，絕對(duì)發(fā)現(xiàn)障礙物。一時(shí)間，大家都覺得 Uber 自動(dòng)駕駛技術(shù)太“差”了，簡(jiǎn)直就是“豬”隊(duì)友。

最后調(diào)查報(bào)告發(fā)現(xiàn)，Uber 的激光雷達(dá)感知模塊和視覺感知都時(shí)不時(shí)檢測(cè)到障礙物存在，但融合的結(jié)果卻是“無障礙物”，最后是無減速地撞上去，人撞成重傷而醫(yī)治無效的悲劇。安全員被認(rèn)為有責(zé)任的原因是，車內(nèi)監(jiān)控視頻發(fā)現(xiàn)，當(dāng)時(shí)他一直在低頭看東西，當(dāng)發(fā)現(xiàn)撞人之后只留下驚訝的表情，否則在那個(gè)行駛速度情況下，踩剎車多半不至于撞死人。

事故的根本問題是什么？不管是單個(gè)傳感器的感知模塊還是多傳感器的融合模塊，都沒有改變檢測(cè)是概率統(tǒng)計(jì)模型下的“硬”判決這一事實(shí)。

之前，行業(yè)就謠傳 Cruise 在三番市的測(cè)試車經(jīng)常被一些馬路邊伸出來的樹枝/花朵搞得停止不前，結(jié)果不得不主動(dòng)提出來幫測(cè)試區(qū)域的街道修剪樹木花草。要知道，自動(dòng)駕駛的“規(guī)劃控制（PnC）”模塊有保守（conservative）和激進(jìn)（aggressive）的行為模式區(qū)別，“感知和定位（Perception & Localization）”模塊何嘗不是呢？當(dāng)“激進(jìn)”的 Uber 闖了大禍，其他“隊(duì)友”并沒有出來維護(hù)，也是一種悲哀。從某種角度來說，當(dāng)時(shí)，自動(dòng)駕駛的“泡沫”是存在的，對(duì)此行業(yè)沒有清醒的認(rèn)識(shí)，“過于吹捧”的一面就是會(huì)出現(xiàn)“一味打壓”的另一面。

雖然如此，Uber 終于挺過來了。期間還關(guān)停了商用大貨車的自動(dòng)駕駛研發(fā)工作，專注于 Robo-taxi。Uber 在上市之后，2019 年 5 月，分拆的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù) Uber ATG 獲得 10 億美金的投資，其中軟銀愿景基金投資 3.33 億美元，豐田和電裝（Denso）支付剩余的 6.67 億美元，這樣估值達(dá)到 72.5 億美金。在辛苦耕耘 4 年之后，規(guī)模有 1200 多人和 300 多輛測(cè)試車，累計(jì)測(cè)試?yán)锍?500 萬英里，終于喘了口氣。

要做自動(dòng)駕駛領(lǐng)域“安卓”的百度阿波羅

回到國(guó)內(nèi)，近期自動(dòng)駕駛的最大新聞，大概要算 7 月百度在其開發(fā)者大會(huì)期間發(fā)布自動(dòng)駕駛開源平臺(tái)阿波羅（Apollo）5.0。而剛剛 6 月結(jié)束的 CVPR‘19 大會(huì)上，百度已經(jīng)發(fā)布了全視覺方案 Apollo Lite，其目的并不是想拋棄激光雷達(dá)或者多傳感器融合的方案，而是將視覺方案發(fā)揮極致，有些和英特爾收購的 ME 公司“對(duì)著干”的意思。當(dāng)然，順便也和在這個(gè)賽道上的英偉達(dá)（Nvidia）和特斯拉（Tesla）較勁，而在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域這三個(gè)美國(guó)公司之間恰恰有著扯不清的關(guān)系，這個(gè)故事在后面的介紹里還會(huì)提到。

百度阿波羅發(fā)布時(shí)間表

從 2017 年 7 月到現(xiàn)在，百度 Apollo 開源已經(jīng)有兩年的歷史，從最早 1.0 到最新 5.0 版本已更新了 7 次。作者本人從 2016 年加入百度 L4 自動(dòng)駕駛事業(yè)部美研中心，經(jīng)歷了當(dāng)時(shí)發(fā)布阿波羅開源平臺(tái)的過程，那時(shí)候，剛剛加入百度不久的集團(tuán)總裁兼首席運(yùn)營(yíng)官陸奇合并了 L3 智能駕駛事業(yè)部（包括車聯(lián)網(wǎng)等）和 L4 自動(dòng)駕駛事業(yè)部，隨后就作出了這個(gè)重大的決定。現(xiàn)在看，當(dāng)年要做“自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的安卓”這個(gè)愿望是不是實(shí)現(xiàn)了？

首先是百度宣布 L3 團(tuán)隊(duì)將重點(diǎn)從高速轉(zhuǎn)移到了自動(dòng)泊車。在這個(gè)方向，可以看到國(guó)內(nèi)另一個(gè)以商業(yè)落地為重點(diǎn)的創(chuàng)業(yè)公司 Momenta 近期也宣布了其泊車解決方案。與百度一樣，這也是沖著和車企合作去的。技術(shù)落地盈利顯然是其中一個(gè)考慮因素。

百度 L4 自動(dòng)駕駛車，圖源：百度 Apollo 官網(wǎng)

其次，百度 Apollo 宣布要和一汽合作，在 2019 年量產(chǎn) L3 級(jí)別以及 2021 年量產(chǎn) L4 級(jí)別的自動(dòng)駕駛車輛，這個(gè)應(yīng)該是緊跟通用 Cruise 和福特 Argo 的開發(fā)模式。

另外，百度 L4 的測(cè)試?yán)锍桃呀?jīng)達(dá)到 200 萬公里，而且計(jì)劃下半年在湖南長(zhǎng)沙進(jìn)行 Apollo Go的自動(dòng)駕駛試運(yùn)營(yíng)。顯然，百度在加快追趕谷歌 Waymo 自動(dòng)駕駛商業(yè)落地的步伐。

激進(jìn)的特斯拉自動(dòng)駕駛

談到自動(dòng)駕駛界的新聞和現(xiàn)狀，誰能忘記特斯拉？其 CEO 和創(chuàng)始人鋼鐵俠 Elon Mask 自身就是新聞的制造者（news maker）。就在 2019 年 4 月，特斯拉召開一次和投資人見面的自動(dòng)駕駛發(fā)布會(huì)，會(huì)上 Elon 再次說了“大話”。當(dāng)然，他再次否定了激光雷達(dá)的路線，上一次他僅僅說架在車頂?shù)募す饫走_(dá)“太丑”，這回直接說這條路會(huì)“失敗”。Elon 依據(jù)的是其“第一性原理”，就是說人靠眼睛的視覺就能開車。

其實(shí)，根本原因是高居不下的成本問題，讓特斯拉敬而遠(yuǎn)之。當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)有些媒體直接以“中國(guó)XXX被惹怒了”報(bào)道，反應(yīng)也是夠激烈的。另外，Elon 又一次宣布“全自動(dòng)駕駛”將要到來，由于他已經(jīng)食言多次，自動(dòng)駕駛?cè)镆簿蜎]有起太多的波瀾。

在這個(gè)發(fā)布會(huì)上，應(yīng)該注意一下特斯拉人工智能和自動(dòng)駕駛視覺總監(jiān)（Director of AI and Autopilot Vision）Andrej Karpathy 的報(bào)告。他是 2017 年 6 月 Elon 從 Open AI 招來的，此前是斯坦福大學(xué)李飛飛教授的高徒，博士生期間就以關(guān)于深度學(xué)習(xí) LSTM 的博客文章而聲名鵲起。關(guān)注他是因?yàn)?2018 年 8 月 Andrej 在一個(gè)會(huì)議的特邀報(bào)告中講述了軟件 2.0 的概念——其實(shí)就是端到端的深度學(xué)習(xí)模型。按照他當(dāng)時(shí)的闡述，輸入模型是特斯拉車上傳感器的數(shù)據(jù)，即攝像頭數(shù)據(jù)、毫米波雷達(dá)數(shù)據(jù)和 GPS 數(shù)據(jù)，輸出就是車體的控制信號(hào)（方向盤和剎車/油門）。不過，在這次發(fā)布會(huì)上，我們看到的是，這個(gè)軟件 2.0 沒有再提了。當(dāng)然，閃光點(diǎn)是大量數(shù)據(jù)訓(xùn)練出來的道路預(yù)測(cè)。

另外，為了證明 Elon Mask 關(guān)于激光雷達(dá)的論點(diǎn)，Andrej Karpathy 也提供了論據(jù)：一是單目攝像頭的深度圖估計(jì)，其實(shí) PPT 顯示給出的框圖是來自谷歌的論文；二是視覺 SLAM 的結(jié)果展示，作為一個(gè)剛剛畢業(yè) 3-4 年的做基于深度學(xué)習(xí)圖像加注（image captioning）方面論文的年輕博士，能做出來已屬不易。

還有一個(gè)報(bào)告者是 Stuart Bowers，工程副總裁，主要講大數(shù)據(jù)訓(xùn)練的駕駛行為克隆怎么用在自動(dòng)換道（automatic lane change）場(chǎng)景上。他是 2018 年 5 月從 Snap 挖來的，之前在 Facebook 干過。

Stuart Bowers 報(bào)告，圖源：公開直播視頻截圖

Stuart 的加盟也說明了一點(diǎn)，Elon 其實(shí)明白 Andrej 缺乏工程經(jīng)驗(yàn)，需要有人來幫忙把 AI 這些算法集成到自動(dòng)駕駛平臺(tái)上。不過，傳言說 Elon 并不信任他，這個(gè)確實(shí)有些像他的風(fēng)格，之前特斯拉 Autopilot 總監(jiān)換了好幾個(gè)。一個(gè)是 Aurora 的創(chuàng)始人 Sterling Anderson，走的時(shí)候挖了特斯拉的人，后來被 Elon 起訴，庭下和解賠了 10 萬美元；后來挖來了計(jì)算機(jī)視覺專家 David Nister 博士，他之前是微軟 Hololens 的產(chǎn)品總監(jiān)，以著名的“5-點(diǎn)”算法聞名，不過 David 不是機(jī)器學(xué)習(xí)專家，他以前當(dāng)過教授，也在著名視覺研究公司 Sarnoff 干過。

David Nister 對(duì)特斯拉的最大貢獻(xiàn)是與 ME “斷交”后建立了一套新的視覺系統(tǒng)。2016 年 5月 7 號(hào)，駕駛特斯拉的司機(jī)在使用 Autopilot 時(shí)玩游戲，隨后與一個(gè)橫向行駛而來的大貨車相撞，這是特斯拉 Autopilot 第一次車禍致人死亡。后經(jīng)調(diào)查顯示，大貨車被當(dāng)成了“藍(lán)天-白云”。而 ME 的 CEO Amnon Shashua 博士，他同時(shí)也是特拉維夫大學(xué)的教授，當(dāng)時(shí)指責(zé)特斯拉沒有告知用戶是輔助駕駛，屬于誤導(dǎo)消費(fèi)者，所以宣布不再提供新版本支持。

當(dāng)然，特斯拉后來還是發(fā)生了多起事故。最嚴(yán)重的一次是 2018 年 3 月一名 Apple 公司的工程師黃某，他在高速路上駕駛特斯拉時(shí)直接撞上分叉路中間的水泥樁上，當(dāng)場(chǎng)死亡，雙方至今還在打官司之中。

David Nister，圖源：LinkedIn  

David Nister 最終還是被 Elon 拋棄，他后來去了 Nvidia 做了自動(dòng)駕駛部門副總裁。其實(shí)當(dāng)特斯拉和 ME 分手之后，特斯拉選擇和英偉達(dá)合作，采用了英偉達(dá)的 GPU 計(jì)算平臺(tái)，同時(shí)也給英偉達(dá)提出了 Autopilot 的一些要求。

當(dāng)年和ME 合作之時(shí)，Elon 已經(jīng)偷偷開始研發(fā)自己的替代系統(tǒng)，原因是兩方算是各懷鬼胎，特斯拉不給 ME 后端的駕駛數(shù)據(jù)，而 ME 不給特斯拉攝像頭的原始數(shù)據(jù)。當(dāng) ME 發(fā)現(xiàn)特斯拉在開發(fā)類似系統(tǒng)時(shí)，就警告過后者，這也是日后翻臉的一個(gè)原因。（注：英偉達(dá)在進(jìn)入汽車自動(dòng)駕駛領(lǐng)域之后，顯然已經(jīng)和 ME 形成競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，但 L3 級(jí)別以下 ME 占有絕對(duì)的市場(chǎng)之王地位。）

這一次，特斯拉故伎重演，之前被曝在研制自動(dòng)駕駛芯片，后在今年 4 月的特斯拉“自動(dòng)駕駛?cè)铡卑l(fā)布會(huì)上直接公開了研發(fā)的芯片，也就是特斯拉全自動(dòng)駕駛計(jì)算機(jī)（full self-driving computer，F(xiàn)SD），已經(jīng)被用在 Model 3 車型上，這顯然是打算“踢掉”英偉達(dá)這個(gè)合作者。開發(fā)這款芯片的負(fù)責(zé)人是從蘋果挖來的芯片設(shè)計(jì)師 Pete Bannon，而之前的 Autopilot 硬件負(fù)責(zé)人 Jim Keller 已經(jīng)離開，去了 Intel 繼續(xù)開發(fā) GPU 和 AI 芯片。

David 離開之后，特斯拉挖來了 Apple 的高級(jí)總監(jiān) 、Swift 語言之父 Chris Lattner 博士做自動(dòng)駕駛軟件負(fù)責(zé)人 。他只在特斯拉待了半年，就宣布離職，后來去了 Google Brain 部門。其實(shí)他對(duì) Autopilot 的軟件做了很多修改，只是機(jī)器學(xué)習(xí)方面顯得就沒那么突出。這也是為什么 Elon 從 OpenAI 請(qǐng)來 Andrej Karpathy 這個(gè)深度學(xué)習(xí)領(lǐng)域的“網(wǎng)紅”。

Chris Lattner，圖源：LinkedIn

在這次發(fā)布會(huì)上，Elon 還有一個(gè)重要的宣布，就是要做共享出行。他宣稱，2020 年將會(huì)有 100 萬的特斯拉車輛做出租車。Uber 和 Lyft 聽了這個(gè)消息，估計(jì)要跳起來了。其實(shí)，之前在 Uber 創(chuàng)始人 Travis Kalanick 想做自動(dòng)駕駛的時(shí)候，曾聯(lián)系過 Elon 談合作。有趣的是，Elon 勸他不要做自動(dòng)駕駛，說這是個(gè)很遙遠(yuǎn)的事。而在這之后，特斯拉卻限制把自己帶自動(dòng)駕駛功能的車輛只能在旗下的 Tesla Network 服務(wù)（即特斯拉的共享出行服務(wù)），而不能用于 Uber 等打車服務(wù)，現(xiàn)在隨著 Model 3 的銷量攀升，以及 Model Y 的投產(chǎn)，誰能確定 Elon 說的遠(yuǎn)景明年不能實(shí)現(xiàn)？

盡管特斯拉的 Autopilot 只是 L2+ 級(jí)別的自動(dòng)駕駛，還時(shí)不時(shí)爆出車禍新聞；盡管 Elon Mask 嘴里的“全自動(dòng)駕駛”什么時(shí)候?qū)崿F(xiàn)還是個(gè)疑問，但不可否認(rèn)的是，特斯拉比其他自動(dòng)駕駛公司厲害的地方仍然是數(shù)據(jù)。2018 年底，特斯拉號(hào)稱已經(jīng)收集了 10 億英里的駕駛數(shù)據(jù)，而其特有的“影子”模式會(huì)提供 Autopilot 和老司機(jī)的對(duì)比來提高其自動(dòng)駕駛算法性能，包括傳感器的感知和路徑規(guī)劃等方面。而隨著車隊(duì)的擴(kuò)大，這個(gè)數(shù)據(jù)搜集能力也會(huì)越來越強(qiáng)。在這次發(fā)布會(huì)上，Elon 嘲笑用仿真模擬數(shù)據(jù)就像是學(xué)生自己出題給自己改卷子。

谷歌 Waymo：自動(dòng)駕駛的排頭兵和舉旗者

不得不說，如果谷歌 Waymo 說自己的無人駕駛技術(shù)世界第二，恐怕沒有哪家公司敢說自己是第一。目前谷歌自動(dòng)駕駛上路總測(cè)試?yán)锍桃呀?jīng) 1000 萬英里，基本上每個(gè)月 100 萬英里；而仿真測(cè)試總里程超過 100 億英里，每個(gè)月近 1000 萬英里。目前其測(cè)試車隊(duì)有 600 多輛，也是所有自動(dòng)駕駛測(cè)試團(tuán)隊(duì)最大的。

另外，在加州 DMV 每年公布的脫離報(bào)告（Disengagement Report）中，谷歌排在第一，Uber 和 Apple 排倒數(shù)兩位，特斯拉根本不提供數(shù)字。該報(bào)告統(tǒng)計(jì)了自動(dòng)駕駛車輛每次人為干預(yù)發(fā)生時(shí)走過的里程（MPI）排名（注：當(dāng)然這均是各家自己提供的數(shù)據(jù)，而且沒有場(chǎng)景的難度指標(biāo)）。

不管以前自動(dòng)駕駛是如何誕生，也不管高校研究和傳統(tǒng)車企是怎么推動(dòng)自動(dòng)駕駛研發(fā)的，我們不得不說這一波自動(dòng)駕駛的熱潮是谷歌帶來的。2009 年谷歌創(chuàng)始人 Larry Page 在看到 DARPA 無人車挑戰(zhàn)賽之后對(duì)這個(gè)“炫目”的科技玩藝兒發(fā)生了興趣，他邀請(qǐng) 2005 年越野比賽第一名和 2007 年城市比賽第二名的斯坦福團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人 Sebastian Thrun 教授加入谷歌，成立了 Google X 組，并開啟了自動(dòng)駕駛項(xiàng)目“Chauffeur”和 AR 項(xiàng)目 Google Glass。幾年后他離開谷歌回到斯坦福大學(xué)，在 2016 年竟然成立了一個(gè)無人駕駛網(wǎng)上課程 Udacity，幫助培訓(xùn)自動(dòng)駕駛工程師。

在這里不得不佩服美國(guó) DARPA 的造勢(shì)能力。2004 年舉辦的第一次自動(dòng)駕駛越野挑戰(zhàn)賽，結(jié)果是所有參賽團(tuán)隊(duì)都沒有跑完全程；2005 年舉辦第二次，斯坦福無人車“Stanley”獲得第一名，而機(jī)器人研究聞名的 CMU 團(tuán)隊(duì)只獲得了第二名。要知道 Sebastian 本來是從 CMU 跑到斯坦福的，失意出走的他憋著一口氣，后來聽說 CMU 輸?shù)舻脑蚓谷皇且粋€(gè)過濾器壞了，當(dāng)時(shí)沒有找到備用器件。當(dāng)然，2007 年 CMU 參賽車“Boss”在無人駕駛城市挑戰(zhàn)賽贏了比賽，據(jù)說贏得的 200 萬美金竟然無法填補(bǔ)其開銷。CMU 團(tuán)隊(duì)里有一個(gè)悍將，就是后來在谷歌擔(dān)任自動(dòng)駕駛硬件負(fù)責(zé)人、最終離職后成為 Aurora 公司共同創(chuàng)始人和 CEO 的 Chris Urmson。這次斯坦福的車輛“Junior”仍然取得了第二名。

Boss，圖源：DARPA Urban Challenge 官網(wǎng)

Junior，圖源：DARPA Urban Challenge 官網(wǎng)

DARPA 比賽的另外兩個(gè)成績(jī)不錯(cuò)的是 MIT 無人車 Talos 和 Virginia Tech 的無人車 Odin，前者的成員創(chuàng)立了自動(dòng)駕駛公司 Nutonomy，后來 2017 年 10 月被 Delphi 獨(dú)立出來的子公司 Aptiv 以 4.5 億美金收購，而后者不少加入了 Apple 公司的 SPG 無人駕駛項(xiàng)目“Titan”。而 CMU 團(tuán)隊(duì)后來當(dāng)然是前面提到的 Uber ATG 的主力。 

Talos，圖源：DARPA Urban Challenge 官網(wǎng)

Odin，圖源：DARPA Urban Challenge 官網(wǎng)

Sebastian 教授的學(xué)生 Jessie Levinson 畢業(yè)后加入谷歌，但后來離職，和一位澳大利亞來的藝術(shù)家Tim Kentley-Klay 創(chuàng)立了自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司 ZooX，比較特別的是 ZooX 是想自己造車的，這也曾是谷歌和 Apple 的無人駕駛計(jì)劃的一部分，但前者放棄了這種想法，而 Apple 反覆變化，目前仍然不確定是不是要自己造車。2018 年 7 月，ZooX 融資 5 億美金，估值達(dá)到 32 億美金，但想造車這點(diǎn)錢是不夠的。后來投資人趕走了想造車的 CEO 藝術(shù)家 Tim，新招來的是 Intel 公司前 SVP Aicha Evans 女士。

Tim 和 Jessie，圖源：ZooX 官網(wǎng)

2016 年 12 月谷歌分拆成立了 Waymo 子公司，其 CEO 是韓國(guó)現(xiàn)代（Hyundai）汽車的北美子公司 CEO John Krafcik。所以看出來，在最早加盟 Google X 的核心人員流失殆盡后，谷歌終于打算考慮商業(yè)落地的問題。John 的確是認(rèn)真布局這個(gè)方向的，在鳳凰城上路試運(yùn)營(yíng)“Early Rider Program”一年多時(shí)間后，2018 年 11月 Waymo 啟動(dòng)了無人駕駛打車服務(wù) Waymo One。運(yùn)營(yíng)初期仍然僅限于原來參加試運(yùn)營(yíng)的市民，而且開始收費(fèi)。

Waymo無人車，圖源：Waymo 官網(wǎng)

2019年1月，Waymo宣布在密西根州東南部建設(shè)工廠生產(chǎn) L4 級(jí)別的無人駕駛汽車，新工廠由密歇根經(jīng)濟(jì)發(fā)展組織（Michigan Economic Development Corporation，MEDC)批準(zhǔn)設(shè)立。其任務(wù)主要是為訂購的 62000 輛菲亞特-克萊斯勒和 20000 輛捷豹路虎車輛在到貨之后提供改裝，即加裝傳感器和自動(dòng)駕駛軟硬件子系統(tǒng)。

下面談?wù)勜?fù)面的吧。

清醒的涼水

谷歌 Waymo 試運(yùn)營(yíng)的“尷尬”

還是先從谷歌 Waymo 說起。早在谷歌在鳳凰城試運(yùn)營(yíng)開始，就傳出了一些不“友好”的消息。有報(bào)道稱，Waymo 自動(dòng)駕駛車在需要快速?zèng)Q策的時(shí)刻猶豫不決，像個(gè)菜鳥。有人稱這些車在經(jīng)過十字路口時(shí)經(jīng)常把車道占住，不敢拐彎，導(dǎo)致追尾。

《亞利桑那共和報(bào)》記者發(fā)現(xiàn)“變道似乎成了 Waymo 車輛的一個(gè)大問題?！碑?dāng)試圖駛?cè)霌頂D的車道時(shí)，Waymo 的車似乎缺乏人類司機(jī)預(yù)測(cè)其他司機(jī)行為的能力，無法擠進(jìn)空曠的地方。《華盛頓郵報(bào)》觀察到的一個(gè)問題是，當(dāng) Waymo 拐向一條主干道時(shí)，“左轉(zhuǎn)彎可能會(huì)慢得令人痛苦”。一個(gè)參與試運(yùn)營(yíng)計(jì)劃的乘客直接告訴記者，他發(fā)現(xiàn)無人駕駛車在規(guī)劃去目的地的道路 s 時(shí)會(huì)“故意”避免左拐彎。

這些問題讓人們開始懷疑自動(dòng)駕駛的技術(shù)是不是真正成熟可用。其實(shí)筆者看 Waymo 這些問題，反映了自動(dòng)駕駛在規(guī)劃決策上的瓶頸，至少谷歌 Waymo 還沒有給出一個(gè)滿意的答案。最近 Waymo 研究負(fù)責(zé)人 Drago Anguelov 在 MIT 無人駕駛課上的特邀報(bào)告上也提到了模擬仿真并不能解決所有的規(guī)劃決策問題，即使在仿真數(shù)據(jù)上反復(fù)訓(xùn)練的模型還在仿真測(cè)試中出錯(cuò)。

自動(dòng)駕駛是一個(gè)長(zhǎng)尾效應(yīng)，就比如問題已經(jīng)解決了 90%，還剩下 10%；而這 10% 的問題還需要花費(fèi)之前 90% 問題同樣的時(shí)間來解決。

今年 1 月 Waymo CEO John Krafcik 在接受《華爾街日?qǐng)?bào)》采訪時(shí)表示，沒有人為干預(yù)情況下能在任何道路上完全自動(dòng)行駛（L5級(jí)別）的汽車不可能存在，他解釋說其中一個(gè)主要原因是自動(dòng)駕駛汽車傳感器在雨天或雪天可能無法正常工作，承認(rèn)現(xiàn)在還想不到如何解決這個(gè)問題。

另外，人們也注意到 Waymo 在密西根州的車輛改建自動(dòng)駕駛 L4 級(jí)別的工廠一直沒有開工的消息。在鳳凰城是不可能布置 82000 輛出租車，但如果投放到其他城市，Waymo 能不能處理更復(fù)雜的交通環(huán)境（要知道，鳳凰城無人車運(yùn)營(yíng)的地區(qū)是比較“空曠”的）？以前的解決方案是不是可以輕易推廣？

Cruise 關(guān)于無人出租車運(yùn)營(yíng)的食言 

在后面緊緊追趕的 GM 子公司 Cruise，以前就挖苦 Waymo 選擇鳳凰城這個(gè)地方做測(cè)試，說三番市的左拐彎次數(shù)平均是鳳凰城的 7 倍。實(shí)際上，Cruise 在三番的測(cè)試也不是很順利，除了幫市政府免費(fèi)修剪樹枝花草這類趣聞以外，也聽說 Cruise 車輛在一些窄街道無故停下來不知怎么辦而讓安全員接管。

今年 6 月 Cruise 在 CVPR‘19 又辦了一個(gè)小展示會(huì)，播放了一些測(cè)試視頻，大家看到交通的復(fù)雜程度確實(shí)遠(yuǎn)高于 Waymo 在鳳凰城的情況。Cruise 宣布，在三番的自動(dòng)駕駛車輛 24 小時(shí)完成的無保護(hù)左拐彎次數(shù)高達(dá) 1400 次?？墒牵驮诮衲?7 月 Cruise CEO Dan Ammann 卻宣布，原本打算在今年底在三番市部署無人出租車的計(jì)劃不得不推遲。

Drive.ai 被 Apple 低價(jià)收購 

前斯坦福大學(xué)教授和前百度首席科學(xué)家吳恩達(dá)（Andrew Ng）擔(dān)任董事會(huì)主席的自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司 Drive.ai 在今年 6 月宣布關(guān)閉，幾十名工程師加入 Apple 公司，其余被裁掉。之前，融資總數(shù)達(dá) 7700 萬美元的 Drive.ai 就傳言在尋找買家，估價(jià) 2 億美金，但只有 Apple 感興趣，據(jù)說收購價(jià)格遠(yuǎn)低于融資額，基本上屬于“買人”的交易。Drive.ai 曾是很早采用深度學(xué)習(xí)做自動(dòng)駕駛算法開發(fā)的公司，而且其采用多個(gè) 16 線而不是 64 線激光雷達(dá)做感知的技術(shù)，在當(dāng)時(shí)也蠻有新鮮感。

圖源：Drive.ai 官網(wǎng)

2017 年 2 月，當(dāng)筆者還在百度美研無人駕駛組的時(shí)候，有投資人就讓我看看 Drive.ai 放出來的夜里雨天自動(dòng)駕駛的視頻。2018 年 5 月，吳恩達(dá)幫 Drive.ai 前 CEO、也是他的妻子 Carol Reiley 到 Texas 州 Frisco 市站臺(tái)，宣布 Drive.ai 在那里做無人車試運(yùn)營(yíng)，后來知道當(dāng)時(shí)只有 2 部測(cè)試車的規(guī)模。其實(shí)，Drive.ai 的創(chuàng)始人和核心成員主要是吳恩達(dá)以前的學(xué)生，后來也傳出來團(tuán)隊(duì)不和的謠言，的確有幾位創(chuàng)始人離開。特別是 Carol 去年辭去了 CEO 職位，之后她和吳恩達(dá)的女兒很快出生。

比這個(gè)更嚴(yán)重的內(nèi)斗要屬國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司 Roadstar.ai，其三個(gè)創(chuàng)始人均出自百度美研無人駕駛組，曾經(jīng)剛剛成立一年融資就達(dá)到 1.2 億美元，結(jié)果今年 1 月被投資人勒令清盤關(guān)閉，爆出來的公開爭(zhēng)吵和人身攻擊等行為，讓人噓唏不已。

百度分拆自動(dòng)駕駛的傳言出現(xiàn)

從去年開始，時(shí)不時(shí)聽到百度自動(dòng)駕駛事業(yè)部的分拆傳言。百度也的確官方予以否認(rèn)。當(dāng)年，谷歌在核心成員出走創(chuàng)立自動(dòng)駕駛公司如 Otto、Nuro、Aurora 和 ZooX 等之后，決定將自動(dòng)駕駛事業(yè)部分拆為獨(dú)立子公司 WayMo。而百度當(dāng)年在員工離職創(chuàng)立激光雷達(dá)公司 Innovusion 和 L4 全棧自動(dòng)駕駛公司小馬智行（Pony.ai）之后，無人駕駛事業(yè)部 SVP 王勁曾跟百度 CEO 李彥宏建議仿效谷歌分拆自動(dòng)駕駛部門，但沒有成行。后來陸奇加盟百度之后，也曾傳出分拆的聲音，結(jié)果是百度合并 L3 和 L4 兩個(gè)事業(yè)部，陸奇親自出任新事業(yè)部領(lǐng)導(dǎo)。

之后，王勁帶一些人出走創(chuàng)立景馳科技，另外還有其他百度員工創(chuàng)立的 Roadstar.ai、領(lǐng)俊科技和主線科技等。百度選擇了開源自動(dòng)駕駛平臺(tái) Apollo，這是一條不同于谷歌的路，據(jù)說這還是一位美研工程師的建議。其實(shí)之前，已經(jīng)有一個(gè)開源的自動(dòng)駕駛平臺(tái)是由日本東京大學(xué)教授創(chuàng)立的一家自動(dòng)駕駛公司開源的 Autoware，但支持規(guī)模遠(yuǎn)不如百度。

現(xiàn)在所謂分拆的說法是因?yàn)榇蠹矣幸粋€(gè)顧慮，到底百度阿波羅能不能賺錢？前面我們提到 Roadstar.ai 的內(nèi)斗結(jié)局，其實(shí)在景馳科技也發(fā)生過內(nèi)部爭(zhēng)斗，CEO 王勁先是被百度起訴然后離開公司，景馳宣布支持百度阿波羅開源平臺(tái)，后來公司也改名為文遠(yuǎn)，今年初已完成 A 輪融資，最近王勁重新出現(xiàn)在公眾視野已是后話。

可以說，沒有一家是安穩(wěn)的，樹欲靜卻風(fēng)不止。

自動(dòng)駕駛的嚴(yán)冬？

走過風(fēng)光無限的自動(dòng)駕駛，現(xiàn)在是不是到了嚴(yán)冬呢？筆者不這么認(rèn)為。應(yīng)該說，泡沫擠去后，投資人和大眾開始冷靜下來，認(rèn)真做事的公司還是要以技術(shù)和商業(yè)落地求生存。

那么，在快速回顧這些年無人駕駛發(fā)展歷程的波瀾起伏之后，筆者試著探討一下自動(dòng)駕駛的技術(shù)概貌。

1. 目前激光雷達(dá)和攝像頭之爭(zhēng)是存在的，因?yàn)槊考夜镜纳虡I(yè)模式不一樣，2B 和 2C 的業(yè)務(wù)會(huì)選擇不同的技術(shù)路線，畢竟公司不是高校和科研機(jī)構(gòu)，生存永遠(yuǎn)是第一位。Intel 在 2017年 3 月以 150 億美金（溢價(jià) 50%）收購了 ADAS 上市公司 ME，而 ME、特斯拉還有英偉達(dá)，都偏向攝像頭為主的視覺方案，而谷歌、Cruise、Argo 和 Aurora 等就堅(jiān)持激光雷達(dá)方案；

2. 似乎大多數(shù)公司都面向 L4-L5 的自動(dòng)駕駛開發(fā)，而另外一些公司就選擇漸進(jìn)開發(fā)模式，從 L2開始，慢慢演進(jìn)到 L2+，逼近 L3，等待 L4的機(jī)會(huì)；

3. 自動(dòng)駕駛場(chǎng)景變得格外敏感，比如不少公司面向無人出租車業(yè)務(wù)，但也要看到：無人送貨的 Nuro、京東、菜鳥和美團(tuán)等公司；自動(dòng)駕駛商業(yè)大貨車的 Waymo、Udelv、圖森、智加和贏徹等公司；園區(qū)擺渡車的 EasyMile、Navya、百度和馭勢(shì)科技等公司以及專注自動(dòng)泊車的百度和 Momenta；

4. 高清地圖是一個(gè)在自動(dòng)駕駛中有潛力的市場(chǎng)，跟前面一樣，也有激光雷達(dá)和攝像頭之爭(zhēng)，比如 Waymo、HERE、TomTom、Uber、Lyft、百度、高德和四維圖新等大企業(yè)專注于地圖業(yè)務(wù)，大多采用激光雷達(dá)數(shù)據(jù)采集方案；DeepMap 似乎在掙自動(dòng)技術(shù)研發(fā)的錢，并不是想馬上開展地圖業(yè)務(wù)，這個(gè)很像那些數(shù)據(jù)標(biāo)注和模擬仿真公司的商業(yè)模式；通過攝像頭采集數(shù)據(jù)的高清地圖方案，最早就是 ME 的 REM（也叫路書）、特斯拉出來的創(chuàng)業(yè)公司 Lvl5、國(guó)內(nèi)百度地圖出來的寬凳科技和微軟員工創(chuàng)立的深動(dòng)科技；高清地圖的任務(wù)主要是定位，國(guó)內(nèi)公司千尋網(wǎng)絡(luò)（背后是阿里和北方兵器工業(yè)集團(tuán)）就是基于 GPS 提供不同精度的定位業(yè)務(wù)；

5. 除了開源全棧自動(dòng)駕駛平臺(tái)的百度阿波羅之外，Cruise 開源了它的可視化平臺(tái)，Intel 和微軟分別開源了模擬仿真平臺(tái) Carla 和 AirSim；

6. 百度提供了開源數(shù)據(jù) ApolloScope，加州伯克利提供了開源數(shù)據(jù) BDD，Aptiv 收購 Nutonomy 之后，也開源了數(shù)據(jù) NuScenes；今年 6 月 CVPR 大會(huì)上谷歌 Waymo 也聲稱將開源一套激光雷達(dá)標(biāo)注數(shù)據(jù)，包括一些基準(zhǔn)算法代碼；同時(shí)還有 Argo 開源的數(shù)據(jù) Argoverse；7 月，Lyft 也公開了一套 L5 自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)；

7. 很早以前，寶馬-奔馳-奧迪，聯(lián)合收購了 HERE，以減少對(duì)谷歌的依賴；一個(gè)由多家參與的“交通創(chuàng)新與機(jī)遇伙伴關(guān)系”（PTIO）聯(lián)盟成立，據(jù)了解，該組織成員包括福特、豐田、戴姆勒、Waymo、Uber、Lyft 以及 FedEx 和美國(guó)卡車運(yùn)輸協(xié)會(huì)等；今年 7 月，在百度開發(fā)者大會(huì)上，戴姆勒、寶馬、奧迪、菲亞特-克萊斯勒（FCA）、大眾、百度、安波福、英特爾等 11 家車企、零部件公司和開發(fā)公司等成立自動(dòng)駕駛聯(lián)盟，并發(fā)布了一個(gè)有關(guān)自動(dòng)駕駛的白皮書；有媒體稱這種合作是“抱團(tuán)取暖”，其實(shí)歐洲傳統(tǒng)車企和日本傳統(tǒng)車企紛紛投資美國(guó)頭部自動(dòng)駕駛公司，就是一種“分?jǐn)傦L(fēng)險(xiǎn)”的做法；

8. 車聯(lián)網(wǎng)和 5G 現(xiàn)在成為自動(dòng)駕駛的另一個(gè)風(fēng)景線，華為作為一家 5G 通信技術(shù)的強(qiáng)者，目前已經(jīng)成立智能汽車解決方案事業(yè)部，百度、阿里和騰訊都對(duì)車聯(lián)網(wǎng)“情有獨(dú)鐘”，其互聯(lián)網(wǎng)的基因決定它們對(duì)車載操作系統(tǒng)市場(chǎng)的“覬覦”。

最后，希望未來無人駕駛、自由出行的那一天早點(diǎn)到來。

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