近日，V2G（Vehicle to Grid）技術(shù)在中國(guó)和德國(guó)再次引起關(guān)注。天津和廣州分別宣布啟動(dòng)車網(wǎng)互動(dòng)示范月和推進(jìn)V2G規(guī)?；瘧?yīng)用的方案，旨在探索V2G的新形式。同時(shí)，寶馬在德國(guó)與E.ON合作推出面向車主的V2G方案，并在新款寶馬iX3上支持該功能。V2G技術(shù)允許新能源車主在電價(jià)低時(shí)充電，電價(jià)高時(shí)通過V2G反向賣給電網(wǎng)，賺取差價(jià)。例如，深圳的民用谷電每度0.4元，而電網(wǎng)從車主車上收電的價(jià)格最高可達(dá)每度1元，加上補(bǔ)貼，車主每賣一度電可獲4元，賺取3.6元差價(jià)。

V2G技術(shù)背后的“削峰填谷”功效是其受到關(guān)注的主要原因。面對(duì)全國(guó)用電高峰，電網(wǎng)壓力巨大，而V2G可以將浪費(fèi)的電儲(chǔ)存起來，在高峰時(shí)分?jǐn)傠娋W(wǎng)壓力。中國(guó)新能源汽車保有量已超3600萬輛，理論上每臺(tái)車若擁有10kW對(duì)外放電能力，總供電能力可達(dá)4億千瓦，相當(dāng)于國(guó)內(nèi)峰值負(fù)荷的三分之一。這不僅緩解電網(wǎng)供電壓力，還能促使人們?cè)谟秒姷凸葧r(shí)充電，將浪費(fèi)的電量賣出去。

然而，V2G技術(shù)的推廣面臨諸多挑戰(zhàn)。首先，車輛需要支持雙向輸入的車載充電機(jī)OBC，成本比單向的貴20-30%。其次，雙向充電協(xié)議難以統(tǒng)一，需要企業(yè)間合作。此外，大規(guī)模V2G可能給配電網(wǎng)帶來諧波和電壓瞬時(shí)升高問題，需要配電網(wǎng)大規(guī)模升級(jí)。盡管如此，中國(guó)已有13個(gè)省市出臺(tái)V2G相關(guān)政策和補(bǔ)貼，預(yù)計(jì)未來V2G試點(diǎn)將越來越多，覆蓋城市也越來越廣。