今天一早，特斯拉又刷屏了。據(jù)外媒報(bào)道，特斯拉與寧德時(shí)代達(dá)成初步協(xié)議，寧德時(shí)代有望在明年為特斯拉上海超級(jí)工廠生產(chǎn)的Model 3供應(yīng)電池，關(guān)于這一合作的最終協(xié)議預(yù)計(jì)在2020年年中簽署，若合作達(dá)成，Model 3將同時(shí)使用松下和寧德時(shí)代兩家的電池。

眾所周知，電動(dòng)汽車的核心技術(shù)在“三電”，即電池、電機(jī)、電控。豐田技術(shù)專家久保馨曾表示：“車輛電動(dòng)化所需的核心技術(shù)是電機(jī)、電控和電池。掌握了這幾項(xiàng)技術(shù)，便能制造出各種類型的電動(dòng)化車輛。”其中，“三電”技術(shù)中又以電池最為關(guān)鍵，它關(guān)乎消費(fèi)者使用電動(dòng)汽車最核心的體驗(yàn)，行駛里程。

同樣使用寧德時(shí)代的動(dòng)力電池，且具備非常接近的行駛里程，自主品牌的電動(dòng)汽車與特斯拉還有哪些差距？

據(jù)了解，特斯拉將率先國產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版Model 3，官網(wǎng)顯示該車型的NEDC續(xù)航里程預(yù)計(jì)為460公里，與進(jìn)口版車型保持一致。目前，國內(nèi)也有諸多自主品牌在續(xù)航方面達(dá)到這一水準(zhǔn)，例如北汽新能源EU7、廣汽新能源Aion S等。但，這些車型無論是口碑、認(rèn)可度，還是售價(jià)、銷量都難與特斯拉匹敵。

那么，撇開品牌力、影響力，自主品牌車型在產(chǎn)品力方面與Model 3還有哪些差距 

特斯拉是第一個(gè)提出整車OTA概念的車企，其OTA升級(jí)范圍能夠覆蓋到動(dòng)力系統(tǒng)和底盤。2018年，Model 3由于剎車距離過長，被美國專業(yè)汽車媒體《消費(fèi)者報(bào)告》評(píng)為“不推薦”，特斯拉立即通過OTA將100km/h-0剎車距離縮短了6米。

而且，在多次惡劣臺(tái)風(fēng)、颶風(fēng)天氣中，特斯拉為受災(zāi)地區(qū)車輛OTA推送了續(xù)航升級(jí)功能，以幫助車主脫困。就在近期，馬斯克在社交媒體上表示，特斯拉將OTA使Model S的最大功率提升50馬力，以回應(yīng)《TopGear》在評(píng)測中對特斯拉的不公平對比。

這些OTA功能，既能不斷給消費(fèi)者帶來新鮮感的同時(shí)，也凸顯了特斯拉對消費(fèi)者的人文關(guān)懷。

當(dāng)然，自主品牌這兩年在整車OTA領(lǐng)域進(jìn)步明顯。資料顯示，Aion S能按照一定的頻率推進(jìn)OTA升級(jí)，而且不斷擴(kuò)升級(jí)范圍，逐步開放車輛動(dòng)力、底盤及車身系統(tǒng)相關(guān)控制器升級(jí)，讓用戶能實(shí)現(xiàn)常態(tài)化、軟硬件一體的、安全的整車OTA。當(dāng)前，Aion S在OTA領(lǐng)域尚未開放到特斯拉的水平，有望逐步趕上。

除了OTA，特斯拉是在自動(dòng)駕駛方面表現(xiàn)最為激進(jìn)的企業(yè)，特斯拉在Model S面世之初就大膽地將不夠成熟的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)推送給用戶，依靠廣大的群眾力量來促使Autopilot系統(tǒng)快速進(jìn)化。

目前，Autopilot已達(dá)到L2.5駕駛能力，而大部分車企剛剛開始裝備L2級(jí)自動(dòng)駕駛功能，今年上市的廣汽新能源Aion S和北汽新能源EU7的自動(dòng)駕駛功能也處于這一水平。雖然特斯拉這一做法引來了不少人的討伐，但對特斯拉來說這卻是快速成長的捷徑。據(jù)馬斯克透露，目前，特斯拉已掌握完全自動(dòng)駕駛技術(shù)，并將在今年發(fā)布全自動(dòng)駕駛體驗(yàn)版。

傳統(tǒng)車企難道在這方面比不過特斯拉嗎？實(shí)際上，沃爾沃兩年推出的第三代CitySafety城市安全系統(tǒng)就已經(jīng)達(dá)到L2級(jí)自動(dòng)駕駛能力，廣汽新能源Aion LX和海外版奧迪A8已經(jīng)達(dá)到L3級(jí)自動(dòng)駕駛能力，主流傳統(tǒng)車企都以完成L3、L4級(jí)的技術(shù)儲(chǔ)備。各大車企之所以沒有大膽量產(chǎn)更高級(jí)的自動(dòng)駕駛功能，一方面是成本過高，另一方面則是出于安全的考慮。

雖然電動(dòng)汽車動(dòng)力結(jié)構(gòu)更加簡單，但不可否認(rèn)動(dòng)力系統(tǒng)依然是科技含量最高、結(jié)構(gòu)最復(fù)雜部分。面對技術(shù)底蘊(yùn)深厚的寶馬、奔馳等傳統(tǒng)豪華品牌，特斯拉要想建立起足夠的先發(fā)優(yōu)勢，必須在動(dòng)力系統(tǒng)上做些文章。

目前電動(dòng)汽車主要使用永磁同步電機(jī)和交流異步電機(jī)（也叫感應(yīng)電機(jī)）兩種電機(jī)形式，這兩種電機(jī)在性能上各有優(yōu)劣：永磁同步電機(jī)效率更高，更省電，但高速巡航時(shí)比較費(fèi)電。而交流異步電機(jī)在高轉(zhuǎn)時(shí)的效率更高，但中低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)卻是個(gè)耗電大戶。也就是說，二者誰都不能高效地利用電能。

為此，Model 3在研發(fā)之初，就決定采用一種全新的電機(jī)形式，也就是目前大家看到的永磁開關(guān)磁阻電機(jī)。這是一種能夠在全速段工況都能低能耗運(yùn)轉(zhuǎn)的電機(jī)，它比Model S的交流異步電機(jī)更小、更輕，能量轉(zhuǎn)換效率高達(dá)89%，比Model S高出6%，同時(shí)使用壽命高達(dá)160萬公里。而自主品牌的廣汽新能源Aion S和北汽新能源EU7依然是采用傳統(tǒng)的永磁同步電機(jī)。

當(dāng)然，特斯拉作為一個(gè)造車新手，也并非完全領(lǐng)先于傳統(tǒng)車企，以筆者的實(shí)際體驗(yàn)來看，Model 3在制造工藝上仍然有待提升，單就拿最新下線的Model 3來看，其鈑金和零部件裝配水平仍然對不起其30多萬元的售價(jià)。

不可否認(rèn)，特斯拉大膽使用整車OTA、自動(dòng)駕駛等先進(jìn)技術(shù)，以及在電子電氣方面的創(chuàng)新讓它積累了大量的重視擁躉，就連此前極度反感電動(dòng)汽車的“三賤客”之一James May都買了一輛特斯拉。在美國市場，Model 3今年前三季度的累計(jì)銷量遙遙領(lǐng)先，遠(yuǎn)超BBAL的同級(jí)競品。

年輕消費(fèi)者對高科技功能較為推崇、對高科技產(chǎn)品有著較高的包容度，這讓特斯拉在電動(dòng)汽車市場一騎絕塵。保守的傳統(tǒng)車企，尤其是自主品牌未來雖然會(huì)與特斯拉使用一樣的動(dòng)力電池，但想要在未來與特斯拉平起平坐并不容易。

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