自從電動(dòng)車走紅以來(lái)，關(guān)于電動(dòng)車的續(xù)航問(wèn)題就一直是甚囂塵上，不少人都對(duì)電動(dòng)車的續(xù)航表示擔(dān)憂，無(wú)論單次續(xù)航有多遠(yuǎn)，但充電速度一直是掣肘電動(dòng)車發(fā)展的最大問(wèn)題。畢竟充一次電快充要半個(gè)多小時(shí)，比起幾分鐘的加油時(shí)間來(lái)說(shuō)，實(shí)在是有點(diǎn)難以接受。

于是為了響應(yīng)消費(fèi)者對(duì)于電動(dòng)車快速充能的需求，蔚來(lái)率先大規(guī)模的鋪設(shè)了換電站，消費(fèi)者在購(gòu)車時(shí)就將電池的費(fèi)用剝離出去，換電時(shí)再支付換電的費(fèi)用，這樣一來(lái)消費(fèi)者也不必在意自己的新電池?fù)Q了別人的舊電池，大家共用，沒電了隨時(shí)換。

而這一模式并不是蔚來(lái)首創(chuàng)，早在2013年，特斯拉就將換電這一方式在美國(guó)部分地區(qū)進(jìn)行了試運(yùn)營(yíng)，但美國(guó)當(dāng)?shù)氐南M(fèi)者并不認(rèn)可這一模式，不少車主表示廠家將舊電池?fù)Q到了自己的新車上，自己非常不舒服。而隨著蔚來(lái)?yè)Q電業(yè)務(wù)在中國(guó)地區(qū)的展開，特斯拉似乎有意再次開啟換電業(yè)務(wù)。有心人在工信部的網(wǎng)站上查詢到，特斯拉（上海）公司在自己的營(yíng)業(yè)范圍內(nèi)新增了“新能源汽車換電設(shè)施銷售”業(yè)務(wù)，不過(guò)特斯拉并沒有等輿論進(jìn)一步發(fā)酵，在網(wǎng)上剛有類似流言傳出之后，特斯拉就立刻做出了回應(yīng)，稱自家并不會(huì)做換電業(yè)務(wù)。

其實(shí)我們回頭來(lái)看，換電與充電，這兩種模式究竟孰優(yōu)孰劣呢？在其本質(zhì)上，二者都是為了為電動(dòng)汽車補(bǔ)充能源。而特斯拉推出的V3超級(jí)充電樁可以在15分鐘內(nèi)為車輛充電250公里的續(xù)航里程。而蔚來(lái)集團(tuán)推出的第二代換電站單站最多可以容納18塊電池，滿足18位車主的換電需要，同時(shí)單次換電時(shí)間僅需90秒，這樣來(lái)看蔚來(lái)提供的換電技術(shù)效率遠(yuǎn)勝特斯拉的超級(jí)快充技術(shù)。

但也有不少人表達(dá)了對(duì)于換電技術(shù)的懷疑。一部分人認(rèn)為，經(jīng)過(guò)換電之后，車輛的安全性無(wú)法得到保障，畢竟前一任車主是否正確使用電池，沒有對(duì)電池進(jìn)行損壞，這是無(wú)法保證的。同時(shí)，也有數(shù)據(jù)顯示，一座成熟的換電站，其建造成本相當(dāng)于一座4S店，如此高昂的成本注定無(wú)法大規(guī)模鋪開。

單從效率方面來(lái)看，換電技術(shù)的效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了特斯拉的超級(jí)快充技術(shù)，甚至相比于部分加油站也不遑多讓。但換電技術(shù)要走的路還很長(zhǎng)，還有很多待解決的問(wèn)題，都是需要廠家進(jìn)行思考的。

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