車市報憂我報喜，如今已經(jīng)成了比亞迪的常態(tài)。

國慶假期第三天，比亞迪上趕著發(fā)布了9月銷量：79037輛，同比增長93.2%，環(huán)比增長16.9%。

對比之下，按乘聯(lián)會預(yù)測，9月乘用車市場的增速為-17.4%。

推動銷量走高的，仍是新能源。

9月銷量70022輛，同比增長276.4%，在整體銷量中占比近90%。相比數(shù)量，這個比例恐怕更讓廣大傳統(tǒng)車企眼饞。

實際上，4月份以來，比亞迪新能源基本保持了每月攀一個臺階的節(jié)奏：4月賣出2.6萬輛，5月3.3萬輛，6月4.1萬輛，7月5萬輛，8月6.1萬輛。

9月來到7萬，似乎毫無懸念。而且，即便不算9月，單看今年1-8月，比亞迪已經(jīng)賣出26.6萬輛新能源，超過去年全年的19萬輛。

這種情況下，再談成績，確實有些樸實無華且無趣。

大家更關(guān)心的是，賣瘋了的比亞迪，接下來還能在市場里折騰出什么動靜？

01

穩(wěn)定月銷8萬？

或者，可以更大膽一點

免不了還要先談銷量。畢竟，數(shù)字代表著江湖地位。

過去，比亞迪雖然背著技術(shù)標(biāo)簽，但在市場端的表現(xiàn)，總是差點意思，月銷量常年徘徊在3、4萬輛。賣得好的時候，也不過5萬出頭，與吉利、長安、長城三大頭部車企相差甚遠，甚至在二線陣營里，也常常排不到前面。

所以，9月銷量接近8萬，意義不小。

算起來，吉利、長安、長城今年的月均銷量，都在9萬輛上下。車企們9月銷量還沒完全公布，但如果以8月銷量數(shù)據(jù)作參考，比亞迪79037輛的成績，可以排第六，在自主品牌中位列第二，僅次于吉利。

顯然，9月銷量來看，比亞迪正迫近第一陣營。前提是，9月銷量不是曇花一現(xiàn)。

目前形勢看，比亞迪倒是不缺后勁，缺的是交付能力。

前段時間 e 平臺 3.0 的發(fā)布會上，王傳福專門就 DM-i 車型交付慢的問題向用戶致歉。

據(jù)悉，截至9 月，DM-i 車型未交付訂單已經(jīng)高達 16 萬輛。而且，這個數(shù)字還在不斷膨脹。甚至有報道稱，DM-i車型今年內(nèi)可能會接到 90 萬輛訂單。

王傳福的道歉，越聽越有" 凡爾賽 " 的味道。

不過，交付問題勢必要解決。隨著DM-i專用刀片電池及EHS混合動力總成的供應(yīng)量加大，內(nèi)部預(yù)估從四季度開始，交付壓力有望緩解。

這么一來，完成全年60萬的銷量目標(biāo)，必然輕松寫意。

在月銷8萬的基礎(chǔ)上，暢想更大膽的目標(biāo)，也合情合理。最起碼，按照近半年平均近15%的環(huán)比增幅，今年內(nèi)，比亞迪的月銷量，很可能突破10萬。

延續(xù)當(dāng)前勢頭，到了2022年，總銷量上和頭部三強扳扳手腕，比亞迪完全不虛。

02

停售燃油車？

已經(jīng)進入倒計時

2022年再往后的銷量，目前主要看誰的嗓門大。

比如，以2025年為界，吉利喊出了年銷365萬輛，長安喊出了300萬，長城直接喊上了400萬。

比亞迪還沒喊出什么銷量目標(biāo)，但不排除今年強勢收官后，緊跟頭部三強，甚至特斯拉的節(jié)奏，也定個中遠期目標(biāo)。

畢竟，三季度賣了24萬輛的特斯拉，剛剛放了2030年2000萬輛的衛(wèi)星。同期賣了20萬輛的比亞迪，放顆300-500萬的衛(wèi)星，無傷大雅。

不過，哪怕銷量沒超前，當(dāng)下的比亞迪，單靠新能源占比，也讓其它車企羨慕。

實際上，推出DM-i后，比亞迪燃油車和新能源的比重，就進入了此消彼長的狀態(tài)。第三季度開始后，新能源占比直逼90%，終于在9月達線。

對比一下，吉利的目標(biāo)是在2025年實現(xiàn)新能源占比30%，長安是2025年35%，長城最激進，2025年新能源占比要達到80%。

這么一看，比亞迪領(lǐng)先了何止一個身位。

這種情況下，雖然政策層面有意淡化“停售燃油車”，但沒有意外的話，比亞迪將是第一個官宣淘汰燃油車的中國汽車品牌。

一些跡象已經(jīng)顯現(xiàn)。比如，9月賣出的燃油車中，轎車雖然有1763輛，但產(chǎn)量只有95輛，表明比亞迪正批量消化燃油車庫存，特別是低端產(chǎn)品。

看起來，“活化石”比亞迪F3停產(chǎn)、停售，已經(jīng)是時間問題。

同時，眼看著DM-i產(chǎn)能吃緊，比亞迪后續(xù)讓燃油車靠邊，把產(chǎn)線改造升級，最大化排產(chǎn)新能源產(chǎn)品，也再正常不過。

懸念只剩下，我們能不能在年內(nèi)等來比亞迪官宣禁燃。

03

打造經(jīng)典車型？

勢在必行

盛世之下，非說有什么隱患的話，還是比亞迪打造產(chǎn)品的能力。

不是說比亞迪造不出好車。從王朝開端的秦，到后來的宋Max、唐，再到如今的漢和DM-i系列，已經(jīng)證明了，背靠自家的技術(shù)實力，比亞迪不缺打造爆款的能力。

但另一方面，很多曾經(jīng)的爆款，短暫紅火后迅速歸于平淡，也是不爭的事實。業(yè)內(nèi)戲言，比亞迪花再大力氣捧紅的產(chǎn)品，也不會紅過兩年。

所以，相比競爭對手，缺乏打造像帝豪、H6這類經(jīng)典車型的能力，直接導(dǎo)致比亞迪的市場表現(xiàn)，爆發(fā)性有余而穩(wěn)定性不足，忽上忽下，只能長期徘徊在中游。

要論其中原因，多半不在產(chǎn)品自身，而在無序的產(chǎn)品管理上。

自推出王朝系列后，比亞迪的策略往往是，一旦有爆款打開市場，便快速跟進，開枝散葉。

所以到如今，市面上不光有了秦、漢、唐、宋、元，對應(yīng)的還有了各種Plus，Pro和Max，再加上每種車型又區(qū)分DM（插混）和EV（純電）,DM中又分了DM-p和DM-i。

產(chǎn)品之多，名稱之雜，別說消費者，自家銷售怕是都分不清楚。

不能否認(rèn)，多生孩子好打架，一度是自主品牌的致勝法寶。

副作用就是，削弱了產(chǎn)品間的差異化，也削弱了消費者記憶。這種體系下，爆款要蛻變成經(jīng)典，基本沒可能。

眼下，比亞迪純電、混動齊頭并進，形勢大好。但要維持勢頭，免不了要克制“多生孩子”的慣性，甚至免不了要對現(xiàn)有產(chǎn)品線做做梳理。

畢竟，放眼全球的成功車企，沒有一家手里不攥著幾款經(jīng)典車型。

剛喊出2000萬輛目標(biāo)的特斯拉，靠的也不是什么集團作戰(zhàn)。馬斯克在股東大會上談來談去，也離不開現(xiàn)在的銷量支柱Model 3和Model Y。

話說回來，克制慣性，又談何容易。

海洋系列的海豚、海獅和海鷗，正撲面而來。最近又有消息爆出，比亞迪注冊了軍艦系列商標(biāo)，包括巡洋艦、護衛(wèi)艦、登陸艦、驅(qū)逐艦、戰(zhàn)列艦等等，分明又要搞團戰(zhàn)，讓人不禁捏了把汗。

03

立起高端品牌？

這個真有點難

同樣讓人捏把汗的，還有傳說中的高端品牌。

6月初的高層溝通會上，比亞迪已經(jīng)官方坐實了打造高端品牌的傳聞。按當(dāng)時披露的消息，新品牌將在今年四季度正式發(fā)布，而且是“獨立品牌、獨立團隊、獨立銷售網(wǎng)絡(luò)”，首款產(chǎn)品預(yù)計售價50-80萬之間。

對產(chǎn)品本身，官方除了類似“足以讓人第一眼看見，眼睛就不想離開”這樣的抽象描述，并沒有透露其它信息。

但新品牌、新模式，加上高出目前旗艦唐、漢一倍有余的售價，基本意味著，所有比亞迪壓箱底的技術(shù)，都得招呼上。

問題在于，僅僅這些就夠了嗎？

比亞迪當(dāng)下的門臉，不管刀片電池、DM-i混動，還是DiLink、DiPilot，都只能算好，還不能算豪，撐起唐、漢20-30萬的售價夠用，支撐售價翻倍的新品牌，遠遠不夠。除非比亞迪已經(jīng)預(yù)留了什么殺手級技術(shù)，尤其在智能上，不過暫時沒看到任何跡象。

而且，50萬以上的區(qū)間，長期被豪華品牌把持，玩的就是調(diào)性。

看看目前能賣到這個價位的國產(chǎn)新能源產(chǎn)品：蔚來ES8、紅旗E-HS9、高合HiPhi X。

其中，蔚來花了大代價，靠用戶模式立起了品牌。紅旗自帶光環(huán)，其他品牌沒這個條件。高合最直接，堆料堆配置，用盡了所有噱頭，賣力營造豪華。

結(jié)果已經(jīng)明了，除了蔚來，其它兩者存在感微弱。

一貫不善于玩調(diào)性、甚至連本品牌還沒倒騰清楚的比亞迪，有多少把握能像蔚來那樣，幾年內(nèi)立起一個新的、更高端的品牌，沒法樂觀。

看看起步早、起點高的騰勢，一直也就那么回事。

最關(guān)鍵的是，另立高端品牌，難免要耗費大量資源，又要兼顧和本品牌的協(xié)同。正是集中優(yōu)勢資源搶市場的時候，實在沒必要勞心勞力，最后可能只賺點吆喝。

這一點上，很多自主品牌的教訓(xùn)，已經(jīng)足夠深刻。

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