近日，商湯發(fā)布了上市首份財報。

財報信息顯示，2021年商湯總收入47億元，較2020年的34.46億元增長36.4%。不過虧損情況依舊嚴重，年度虧損171.77億元，擴大41.3%?？鄢龁T工薪酬激勵、上市開支、金融公允價值等，調(diào)整后的虧損凈額為14.18億元，同比擴大61.5%。

作為港交所為數(shù)不多的AI公司之一，商湯此份財報似乎仍釋放出了一個現(xiàn)階段發(fā)育為先的基調(diào)。

一個值得注意的動作是，就在商湯首份財報發(fā)布的同一天，商湯科技副總裁孫大鵬出席了2022年的中國電動汽車百人會論壇，表述了商湯科技對智能汽車業(yè)務(wù)的思考，以及關(guān)于汽車產(chǎn)品的規(guī)劃。

孫大鵬指出，目前商湯的業(yè)務(wù)基本可以概括為“一平臺，四支柱”?！耙黄脚_”就是人工智能基礎(chǔ)設(shè)施，搭載自主研發(fā)的訓練框架?！八闹е本褪窃诖嘶A(chǔ)上形成的四個業(yè)務(wù)板塊，分別是智慧商業(yè)、智慧城市、智慧生活和智能汽車。

從財報信息來看，商湯的智能汽車業(yè)務(wù)雖然在去年營收占比最低，而且較2020年略有收縮。但商湯表示，今年一季度，商湯已經(jīng)完成組織架構(gòu)升級，成立智能汽車事業(yè)群，將更大力度發(fā)展智能汽車業(yè)務(wù)。

另一方面，結(jié)合當前汽車產(chǎn)業(yè)電氣化、智能化轉(zhuǎn)型的大趨勢來看，汽車業(yè)務(wù)對商湯而言，一定程度上也存在著巨大的待發(fā)掘價值潛力。

那么面對著仍在擴大的虧損現(xiàn)狀，智能汽車，能否成為承載商湯未來想象力的下一座堡壘？

財報里關(guān)于汽車的星辰大海

此次商湯51頁的財報中，盡管智能汽車的相關(guān)數(shù)據(jù)并不亮眼，但18次提及汽車這一字眼，相較于14次提到的商業(yè)，以及11次提到的生活，都只多不少。

汽車賽道，似乎就已經(jīng)在隱約間讓我們望到了商湯科技關(guān)于未來的星辰大海。為什么這么說？談擎說AI認為主要有以下兩點：

*從技術(shù)到量產(chǎn)的AI新風

近兩年，應(yīng)用層商業(yè)化逐漸成為AI領(lǐng)域討論最熱的話題之一，國內(nèi)不少AI公司的發(fā)展重心也自然而然地放在終端應(yīng)用層方面上。

這樣的轉(zhuǎn)變趨勢其實不難理解，拿自動駕駛來說，在賽道剛被推到風口的時候技術(shù)企業(yè)往往是最吃香的，但到了一個瓶頸之后，技術(shù)壁壘很可能就會快速崩塌，甚至被不少后來者迎頭趕上。

相較于往年的熱錢涌動，如今L4高階自動駕駛賽道融資環(huán)境開始遇冷，各路玩家紛紛在落地上謀求新的壁壘，就已經(jīng)讓我們看到了這樣一個趨勢。

進一步來看此次財報，2021年商湯總收入實現(xiàn)了較2020年36.4%的增長，商湯認為，AI技術(shù)與實體經(jīng)濟的加速融合，為其帶來全年業(yè)績的加速增長。

這句話似乎就直指，AI量產(chǎn)機遇的到來，正在帶給商湯新的活力。

那么現(xiàn)在壓力就來到了商湯的頭上，商湯2020年收入最大頭的智慧商業(yè)，在2021年不及智慧城市，占比從43.1%下滑到了41.7%，智慧生活更是在收入與占比上較2020年雙雙下滑，2021年創(chuàng)造人民幣收入4.2億元，占比下滑到了8.8%。

這樣的結(jié)果其實并不意外，從產(chǎn)業(yè)角度來看，科技巨頭中的谷歌、Facebook、微軟、BAT等等似乎都在搭建自己的可升級可迭代AI開源框架。

從某種程度上講，技術(shù)開源如果成了科技巨頭們的某種默契，或許就會對垂直技術(shù)層領(lǐng)域的企業(yè)帶來打擊，是對本身掌握在少部分手中的技術(shù)“洪水”進行“泄洪”。

這就意味著純粹的技術(shù)其實很難是AI企業(yè)真正的壁壘，只有不斷深化技術(shù)與產(chǎn)業(yè)的深度融合才是王道，因此商湯需要在已經(jīng)切入的場景里盡快扎根。

不過當前商湯扎根更多場景的客群屬性還是2B或者2G，就像是與計算機視覺強關(guān)聯(lián)的產(chǎn)品，在我們認知中客單價可能都比較高且低頻，雖然場景應(yīng)用空間廣，但整體落地場景有限。商湯服務(wù)于更多業(yè)務(wù)聚焦2C企業(yè)的智慧生活，在去年收入占比卻不足一成。

這似乎就讓我們看到，商湯若是想在未來繼續(xù)保持可持續(xù)的增長勢頭，還需要不斷去找尋新的場景。那么正處在一場智能化革命浪潮里的汽車產(chǎn)業(yè)，顯然就是一個頗為優(yōu)質(zhì)的標的。

更重要的是，汽車不是一個單純的疊加式場景增量，我們不妨進一步從戰(zhàn)略層面觀瞧。

*汽車場景的業(yè)務(wù)串聯(lián)價值

財報顯示，商湯在2021年的研發(fā)開支從2020年的人民幣24.54億元增長了47%至2021年的人民幣36.14億元。

商湯對研發(fā)開支的進一步上漲表示，主要是由于雇員福利開支增加，一方面，研發(fā)團隊擴大，另一方面，研發(fā)人員以股份為基礎(chǔ)的薪酬開支增加。

不過當前商湯的業(yè)務(wù)布局乍一看，確實看起來有些大而散，似乎也就很難讓人不把虧損的嫌疑聚焦于此。畢竟，從ToB的商業(yè)到ToC的生活，再到ToG的城市，商湯幾乎可以說是鋪了一張無所不包的AI大網(wǎng)。

那么這時，投入產(chǎn)出比對于商湯而言似乎就是一個相較于別家更需要面對的問題。也許有人會質(zhì)疑，攤子本來就大，研發(fā)投入也與日俱增，這時還要大舉進軍智能汽車業(yè)務(wù)，是否會給未來幾年的財報埋下更多隱患？

談擎說AI認為其實恰恰相反，從業(yè)務(wù)協(xié)同性層面來講，智能汽車其實并非商湯全新的堅船利炮，而是戰(zhàn)略層面汩汩不斷的燃料。汽車業(yè)務(wù)對其整體業(yè)務(wù)版圖都有著反哺勢能，能夠驅(qū)動其商業(yè)、生活、城市這三艘既有的郵輪更加順利地航行。

具體來看，這其實也就是孫大鵬所提及的，智能汽車“與智慧商業(yè)結(jié)合形成自動接駁產(chǎn)品，可以有效觸達商業(yè)樞紐，推動商業(yè)模式轉(zhuǎn)變；與智慧城市交叉形成智慧交通產(chǎn)品，讓車路協(xié)同體系有效整合智慧交通的各種業(yè)務(wù)場景和應(yīng)用，為出行帶來更多選擇；與智慧生活相結(jié)合，能夠把手機端的娛樂應(yīng)用，有效應(yīng)用到整個車艙中，讓乘客的體驗更加美好。”

不難發(fā)現(xiàn)，進軍汽車智能化，確實能與商湯的其他業(yè)務(wù)形成合力，但沿著這個思路走下去就需要注意一點，想把這股合力最大化釋放，很可能也就意味著在汽車智能化領(lǐng)域的布局，商湯仍需要進行大而散的全域出擊。

汽車智能化的魚和熊掌，商湯全都要？

商湯在智能汽車領(lǐng)域的布局都有哪些？

孫大鵬表示，商湯在賦能絕影這個押注汽車智能化的引擎上形成了三個產(chǎn)品序列：

第一個產(chǎn)品序列是智能車艙，更多是提供車內(nèi)智能化和交互娛樂的解決方案；第二個產(chǎn)品序列是量產(chǎn)的智能駕駛，主要是面對前裝量產(chǎn)客戶；第三個產(chǎn)品序列是智能駕駛接駁系列，主要是L4級自動駕駛。

在汽車智能化要素上，商湯從智能座艙到ADAS輔助駕駛，再到L4高階自動駕駛，可以說是涉獵了整個電動汽車智能化下半場幾乎所有的重要環(huán)節(jié)。從技術(shù)路徑來看，商湯其實也不光押注單車智能，而是對車路協(xié)同也有著一定程度的關(guān)注。

不出所料，商湯在汽車智能化上的布局可謂是和其宏觀業(yè)務(wù)版圖存在相似性，即又多又散，似乎是想要把智能汽車業(yè)務(wù)培養(yǎng)成一個全能型選手。

我們從宏觀自動駕駛賽道來看，同為上市獨角獸圖森未來，抑或小馬智行這樣的頭部玩家，其實鮮有如此無所不包的布局模式。

但誠然，本著大人才不做選擇，我全都要之初心，我們首先來看一下商湯布局方法，都有哪些優(yōu)勢。

首先，是能夠貫徹業(yè)務(wù)版圖生態(tài)化，這一點不再過多贅述。前文我們已經(jīng)提及，商湯若是想要把智能汽車業(yè)務(wù)的價值最大化釋放，就很難將其定位成一個絕對孤立的存在。

另一方面，AI技術(shù)其實有著很多的底層復用性價值，全域布局能夠提高技術(shù)復用率，商湯似乎也深諳這一道理。就比如特斯拉在造車上當前仍有挑戰(zhàn)，卻還是要在機器人上開始有越來越深入的布局。

但多少有些巨頭相的大而散布局落在商湯身上，兩方面的隱憂也就不容忽視：

*巨頭模子下的獨角獸真身

首先一個顯而易見的隱憂就是，短期內(nèi)的持續(xù)燒錢虧損對于商湯而言似乎在所難免，畢竟在智能汽車這個領(lǐng)域，當前能夠單靠這一業(yè)務(wù)實現(xiàn)大規(guī)模盈利的玩家實屬鳳毛麟角。

更不用說車路協(xié)同這個仍在發(fā)展初期的方案路徑，在量產(chǎn)之前，無疑還要經(jīng)歷一個復雜的產(chǎn)業(yè)協(xié)作和相互磨合過程。

我們來看百度或者華為這樣的玩家，在押注汽車智能化上也是絲毫不手軟，前者從智慧城市到車路協(xié)同，從L4的高階自研，到親自下場造車，幾乎無所不包；后者則軟硬件全域涉獵，智能座艙、ADAS，甚至激光雷達這樣的感知硬件也在做。

商湯相較于這樣的巨頭玩家，短板就顯而易見，即巨頭們都有著可以為繼的現(xiàn)金牛業(yè)務(wù)造血，商湯的這一把兵器短期內(nèi)仍是相對缺失的。

也因此，談擎說AI認為，汽車智能化的魚和熊掌想要兼得，商湯也許就要繼續(xù)蟄伏，那么隨之而來的持續(xù)虧損，也許就是其對等要付出的代價。

*微妙的市場環(huán)境

往明朗的方向看，ADAS市場和智能座艙現(xiàn)在的量產(chǎn)能力已經(jīng)越來越可觀，不像L4或者車路協(xié)同現(xiàn)階段那么難以捉摸，商湯是否能在這里先站穩(wěn)第一條腿呢？

誠然，市場機會已經(jīng)出現(xiàn)，但商湯踏上的也并非坦途。

談擎說AI認為，當前ADAS與智能座艙市場非常鮮明的問題就是，競爭頗為激烈。商湯想要狠狠插上一腳，就需要先思考三個產(chǎn)業(yè)里或敵或友玩家陣營間的微妙關(guān)系，即主機廠、科技巨頭，以及初創(chuàng)公司。

從去年開始，越來越多主機廠對輔助駕駛這塊肥肉開始松口，就比如道出身體靈魂論的上汽，或者一直堅持自研的比亞迪，都一定程度上開始找“外援”。

天眼查APP信息顯示，在momenta的C輪和C+輪融資中，均出現(xiàn)了上汽集團的身影，比亞迪則在今年相繼宣布了與百度和英偉達的合作。

但這并不意味著商湯這樣的獨角獸，能夠在日漸緩和的市場中輕易分得一杯羹。

首先，初創(chuàng)企業(yè)往往是主機廠現(xiàn)階段合作更加優(yōu)質(zhì)的標的。盡管出現(xiàn)了從自研趨于合作的風向，但諸如廣汽、上汽這樣的主機廠，當前合作也或多或少有著警惕心，大都通過參股技術(shù)垂直初創(chuàng)企業(yè)的方式開展合作，從而盡量掌握主動權(quán)。

其次，打包式的技術(shù)解決方案也是不少主機廠當前青睞的合作方式，華為之所以能在近年接連合作了賽力斯、阿維塔、AITO等等新品牌，一定程度上就是因為其具備從智能座艙到輔助駕駛，從硬件到軟件的“一條龍”服務(wù)能力。

但更重要的是，華為這樣的深度打包式合作，“一條龍”理念也不止步于產(chǎn)品，在此之外還能為合作伙伴提供極具營銷價值的品牌力背書和巨大的線下銷售網(wǎng)格，這一點無疑是商湯缺失的。

不難發(fā)現(xiàn)，在這兩種主流的合作關(guān)系里，商湯如此體量的上市公司其實一定程度上會稍顯尷尬，也因此，如今相對逐步開放的自主車企，也許會是商湯的量產(chǎn)智能化機遇所在。

畢竟比亞迪與百度的合作，或者極氪與Mobileye的合作，就已經(jīng)在某種程度上向我們釋放出了這一信號。

那么商湯能在未來握住智能汽車的機遇嗎？

財報顯示，商湯2021年已簽約合作車企客戶超30家，合作的前裝定點數(shù)量也達到了2300萬臺。與之相對的卻是今年財報里，智能汽車的收入當前占比仍達不到整體業(yè)務(wù)的4%。

也許今天，我們?nèi)耘f很難給出一個肯定的預測。

不過兇險的市場環(huán)境里，往往能孕育出最燦爛的生命，我們唯一可以做的，就是祝福以技術(shù)為根，自由生長的商湯，在智能汽車的星辰大海里，繼續(xù)戰(zhàn)斗，靜待花開。

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