——本文系《二師兄研究所》第50期

與燃油時代相似，在純電動時代，面對里程焦慮這一問題，國產(chǎn)汽車廠商和合資陣營又分別站在了對立面。

具體來說，在國產(chǎn)品牌的純電動車大步向著超長續(xù)航邁進，突破1000km已經(jīng)不是什么稀罕事的當下，日系德系還在400-600km續(xù)航徘徊。

不管是20萬級別的ID.4、豐田bZ4X、本田e:NS1還是價格更高端的奔馳EQ、寶馬i家族以及奧迪e-tron等等，均是如此。

即便更為激進的特斯拉，續(xù)航也沒過700km。

那么，造成這種現(xiàn)狀的原因究竟是為何？

果真是自主品牌彎道超車成功的一種表現(xiàn)嗎？

電池設(shè)計的激進與否，是主因

考慮到鋰電池技術(shù)近兩年并沒有革命性地提升，鋰電池的技術(shù)邊界并沒有向前有質(zhì)的推進。

所以，僅僅是從化學角度或者是產(chǎn)業(yè)角度去分析自主車企和合資車企在續(xù)航上的差距，顯然是并不合理的。

造成這種差距的根源，還是聚焦在電池設(shè)計上。

在早期，新能源汽車的補貼是以電池能量密度為前提，而續(xù)航也是立足市場的關(guān)鍵要素，電池能量密度對自主車企來說算是相當關(guān)鍵的一個指標，其重量程度顯然要比其它的設(shè)計目標更高一些。

考慮到這點，自主車企在電池包整包設(shè)計上就比較敢于創(chuàng)新，也更敢于應(yīng)用新技術(shù)。

比如，現(xiàn)在不少的國內(nèi)純電動汽車已經(jīng)實現(xiàn)了CTP工藝，更進一步的CTC也已經(jīng)上馬，接下來應(yīng)該就有不少量產(chǎn)車型上市。

又比如，在電芯上，兩年前也是國內(nèi)車企率先實現(xiàn)“811”配比的應(yīng)用。

如此之多的新技術(shù)得應(yīng)用，快速提升了電池容量，也帶來了續(xù)航的“輕松”破千。

穩(wěn)健，是合資車企的關(guān)鍵詞

我們再把目光移到合資車企這邊。

或許是從燃油車時代傳承下來的理念，讓大多數(shù)的德系和日系車企在對待大容量電池這件事上相當?shù)谋Ｊ?/strong>，譬如，他們大多仍然堅持著從電芯到模組再到整包的集成路線。

又譬如，在考量碰撞保護以及熱管理等部件的融入時，他們也會在空間設(shè)計上留出更多的余量。

當然，電池的可用容量也以“穩(wěn)妥”二字為主，兩頭留出余量，才好延長壽命嘛。

如此一來，在電池容量上，大多數(shù)的合資產(chǎn)品相比于自主車型而言就沒有太多優(yōu)勢了。

并且，考慮到合資車企切入到純電賽道較晚，大多數(shù)產(chǎn)品仍然是初代車型，所以，一定程度上這些車型大多是合資品牌試水的作品，“穩(wěn)”依然是整體設(shè)計的第一要素。

國外產(chǎn)品經(jīng)理的這點小心思，并不難猜。

是自主更好，還是合資更香？

對于這個問題，咱們還是要分兩方面來看。

首先，從電池安全角度來說，顯然是設(shè)計越穩(wěn)妥，安全系數(shù)越高，這是毋庸置疑的。

德系以及日系在這方面的優(yōu)勢還是不能抹去的，犧牲容量換安全，也算是一筆劃算的買賣。

或許，這也是自主車型電池起火概率稍高一點的原因之一。

當然，考慮到合資車企沒有一味地“以車重換容量”，整體電能利用率要比背負超大電池的自主車型更好一點，相對來說，也稍稍環(huán)保一些。

但是，從日常使用角度來說，合資產(chǎn)品的“保守策略”就不是那么的能吸引到消費者了。

畢竟，在充電設(shè)施并不是那么完善的當下，“里程焦慮”依然是痛點。

考慮到這點，大多數(shù)消費者還是會在續(xù)航以及與之匹配的價格引導下去選擇自主品牌的車型，這也就不難解釋為何自主品牌新能源車銷量要遠勝于合資品牌了。

結(jié)束語

合資與國產(chǎn)在續(xù)航里程上的表現(xiàn)，一定程度上反應(yīng)了車企面臨的壓力。合資這邊燃油車躺著賺錢，電驅(qū)動還有大把的時間去花時間研究和優(yōu)化，而自主車企這邊，仍然還需要以結(jié)果為導向，去盡可能擴大市場占有率，同時還得將利潤指標完成，這也就造就了兩方對于電驅(qū)動的態(tài)度。

當然，與自主相同的也還有美系，譬如特斯拉，又譬如通用的奧特能平臺，激進程度絲毫不亞于自主，這點，也是我們需要關(guān)注到的。