前幾天有位朋友發(fā)來了一位網(wǎng)絡(luò)自媒體大V評價中國新能源汽車國家補貼政策（下稱“國補”）的視頻，問我如何看他視頻中的觀點。在視頻中這位大V對于持續(xù)十幾年的新能源汽車國補總體上持否定態(tài)度，基本觀點包括干預(yù)自由市場、鼓勵騙補、特斯拉的鲇魚效應(yīng)強過補貼政策等等。中國的新能源汽車國補政策已經(jīng)持續(xù)了十幾年，在今年年初正式退出了歷史舞臺，應(yīng)該說也的確到了一個可以評判其利弊得失的時候了。

除了對國補政策“蓋棺定論”，由于近期由特斯拉引領(lǐng)的降價潮與國補退出和一月銷量下滑在時間上的重疊，引發(fā)了一系列對于后補貼時代的討論：有些觀點認(rèn)為國補取消將引發(fā)市場衰退，有些觀點則認(rèn)為后國補時代將發(fā)生大規(guī)模價格戰(zhàn)，而特斯拉會成為這場價格戰(zhàn)的贏家，各種觀點莫衷一是。為了回答這一系列由國補引發(fā)的問題，筆者將以數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)盡可能客觀的對國補政策、以及后國補時代降價潮給出個人評價和觀點，同時也回應(yīng)一些相關(guān)的爭議性話題，供讀者參考。

國補的歷史進(jìn)程

要分析評價中國新能源汽車國家補貼政策的得與失，首先要全面回顧一下這項政策十幾年來所走過的歷程。筆者將這一過程中重要的政策文件和核心內(nèi)容標(biāo)注在時間軸上，因篇幅所限，我們將把研究重點放在乘用車領(lǐng)域，同時也主要關(guān)注補貼政策，其他諸如稅費減免等政策不作為研究重點。

我們可以看到，新能源汽車國家補貼政策從2009年開始，到2022年底結(jié)束，總共經(jīng)歷了14個年頭，這14年又大概可以分為三個不同時期。首先是探索試點期：2009年隨著國內(nèi)外一系列早期新能源汽車的發(fā)展，國家意識到新能源汽車產(chǎn)業(yè)未來的巨大潛力，因此開始以公共服務(wù)車輛為突破口，以13個城市試點為開端，率先嘗試通過財政補貼新能源汽車的銷售。在這一政策初期，補貼金額是依據(jù)千瓦時和節(jié)油率來計算的，隨后又開始向私人購車領(lǐng)域拓展。2012年作為這一階段的結(jié)束是頗為重要的一年，這一年國家發(fā)布了綱領(lǐng)性的產(chǎn)業(yè)政策文件，將新能源汽車國補上升為正式的、長期性的國家政策，規(guī)劃一直持續(xù)到2020年。有了這一政策綱領(lǐng)的指引和前期的探索經(jīng)驗，我們熟悉的以純電續(xù)航里程為基本技術(shù)指標(biāo)的全國性補貼政策開始正式登場，國補進(jìn)入到了最為關(guān)鍵的第二階段：技術(shù)提升期。

在技術(shù)提升期中，國家通過有意識的引導(dǎo)性補貼政策，逐步提高對于產(chǎn)品的技術(shù)等級要求，同時也逐年小幅降低補貼額度，在這一過程中，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展開始逐步向著以提升技術(shù)為主軸，一系列的新勢力公司也是在這一階段中創(chuàng)立的。同時，在補能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面國補政策也有著力，因此也推動了整個產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展。在到了2019年，隨著產(chǎn)業(yè)政策大綱規(guī)定的期限將至，國家開始明確了國補退出的政策方向，并在當(dāng)年3月發(fā)布了大幅降低補貼額度和大幅提升技術(shù)要求的“雙管降補”政策，過渡期為三個月，因此到了2019年6月份時隨著政策的實施新能源汽車的銷量出現(xiàn)了斷崖式下跌，由此可見當(dāng)時的市場還是高度依賴政府補貼的。

到了2019年底，新冠疫情開始沖擊國民經(jīng)濟，新能源汽車市場也受到嚴(yán)重沖擊，因此國家放緩了國補退坡的速度，宣布將繼續(xù)保持對新能源汽車銷售的補貼，但開始對除了換電車型以外的單車售價設(shè)置了30萬的價格上限。同時隨著在2020年和2021年中國率先控制疫情并開始恢復(fù)經(jīng)濟，特斯拉也開始在中國國產(chǎn)交付，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了一個繁榮期。在這補貼的最后階段，補貼額度與之前相比已經(jīng)大幅減少，因此銷量的增長主要來自于市場因素，補貼對于消費者購車選擇的影響已經(jīng)越來越低了。

國補的結(jié)果與效用

經(jīng)過這十幾年的持續(xù)補貼，中國新能源汽車市場發(fā)展的究竟如何呢？而國補在這之中又起到了多大的作用呢？要回答這個問題，我們還要從幾個關(guān)鍵的銷量數(shù)據(jù)來分析。

我們可以看到，中國的新能源汽車市場在2013和2014年中突然爆發(fā)，連續(xù)兩年實現(xiàn)了超過300%的年增長率，一舉成為世界最大的新能源汽車市場，占比超過60%。從當(dāng)時的情況看，能夠推動市場銷量實現(xiàn)如此爆發(fā)的力量就只有國補的出臺了。由于前期的爆發(fā)，為整個市場奠定了重要的發(fā)展起點基數(shù)，因此后期哪怕增長率不高，只要能夠?qū)崿F(xiàn)正增長，在絕對數(shù)量上都是不小的增量，因此認(rèn)為“補貼退坡后的高增長說明補貼無用”的觀點實際上割裂了長期的整體發(fā)展脈絡(luò)，是“為什么不先吃第三個饅頭”式的思維方式，試想一下如果沒有之前積累的龐大銷量基數(shù)，整個市場銷量還在2013前的水平，寧德時代、精進(jìn)電動等一系列成熟的供應(yīng)鏈配套企業(yè)也還不存在，即便有國外領(lǐng)軍企業(yè)的加入，能夠?qū)崿F(xiàn)2020年后的市場繁榮嗎？在這種情況下特斯拉或許根本不會率先來華建廠，馬斯克也要先到柏林工廠秀舞技了。

我們再從補貼本身的角度來觀察，可以發(fā)現(xiàn)年度補貼金額從2016年開始經(jīng)歷一個上升、下降又迅速上升的過程。早期的補貼總額雖然不高，但單車補貼金額卻很高，甚至超過了乘用車補貼的上限。這是因為商用車的補貼額度要遠(yuǎn)高于乘用車，最高可達(dá)50萬人民幣，可見當(dāng)時商用車的受補貼比例很高，大多數(shù)都是城市公交、市政工程一類的新能源商用車，而私人購買新能源汽車的比例并不高。在此之后，隨著私人購買乘用車的比例不斷上升，單車補貼金額也在逐年下降。

從2015年到2018年，核準(zhǔn)補貼的車輛數(shù)和安排補貼的金額都在快速提升，而且趨勢不可遏制，因此政府必定感受到了巨大的財政壓力，這或許也是2019年出臺大幅退坡政策的直接原因。受到補貼退坡政策的影響，大量續(xù)航里程無法達(dá)到新補貼要求的車型不再享受補貼，同時疊加疫情對于汽車市場的沖擊，2020年的補貼車輛數(shù)與補貼金額出現(xiàn)了斷崖式下跌。然而僅僅過了一年，2021年的新能源汽車市場就迅速反彈，使得國家補貼再創(chuàng)歷史新高，初審安排金額超過222億，截至2021年，國補總額已經(jīng)超過了1,600億人民幣。

國補的爭議性話題

騙補是補貼政策鼓勵的嗎？

騙補，顧名思義是用欺騙的非法方式使本不符合補貼要求的產(chǎn)品獲得補貼。根據(jù)2016年財政部專項檢查通報，在補貼政策開始之初，由于高額補貼的巨大吸引力以及監(jiān)督機制尚不完善等因素，確有為數(shù)不少的車企以不符合政策要求的手段套取補貼，主要包括“有牌無車”、“有車缺電”和“標(biāo)實不符”等情況。其中“有牌無車”的公然騙補行為最為惡劣，相關(guān)的蘇州吉姆西、蘇州金龍、深圳五洲龍、貴州奇瑞萬達(dá)、河南少林5家商用汽車公司被政府公開通報，總計騙補超10億人民幣。

除了政府公開通報的5家“有牌無車”騙補企業(yè)，其它的騙補行為僅有網(wǎng)傳的企業(yè)名單，因此無法確認(rèn)其準(zhǔn)確性。對于主要的3類騙補行為，政府對其的處罰措施包括追回補貼以及按照騙補金額處以罰款，對于情節(jié)惡劣的車企進(jìn)行取消公告資質(zhì)和年度補貼資格的處罰。但對于“車輛閑置”的情形，由于車輛本身已經(jīng)達(dá)到了國補的技術(shù)要求，因此在嚴(yán)格意義上與前三類騙補行為存在本質(zhì)不同，但此種行為的確造成了大量的資源浪費，不符合國補政策的精神，因而對其暫緩補貼清算并要求其提高利用率，一年后若利用率仍未達(dá)標(biāo)則取消補貼。

我們可以看到，網(wǎng)傳2015年前的騙補金額與工信部終審數(shù)據(jù)存在巨大差異，如果數(shù)據(jù)本身基本準(zhǔn)確的話，意味著政策早期的騙補現(xiàn)象十分普遍。另外，涉及騙補的企業(yè)中商用車企業(yè)占絕大多數(shù)，乘用車企業(yè)占比很低，這說明國補政策初期對于公共服務(wù)領(lǐng)域商用車的高額補貼確實刺激了車企的騙補行為，但這并非國補政策的初衷，認(rèn)為政策本身鼓勵騙補的說法明顯厚此而薄彼：既然承認(rèn)技術(shù)創(chuàng)新的試錯成本有其價值，就不應(yīng)對政策創(chuàng)新的試錯成本求全責(zé)備，兩者并不對立而是相輔相成。何況隨著監(jiān)管制度的不斷強化，騙補資金被大量追回，同時政策向乘用車方向大幅調(diào)整，快速修補了政策漏洞。同樣的補貼政策，前期大量騙補而后期騙補被遏制，因此鼓勵騙補的并不是國補政策本身，而是缺乏監(jiān)管和處罰措施。

比“騙補”更大的騙局

據(jù)筆者觀察，在現(xiàn)實中“騙補”一詞被廣泛使用，其含義遠(yuǎn)不止政府所定義的幾類騙取補貼的具體行為，而是時常與一些企業(yè)相關(guān)。這類公眾眼中的“騙補”企業(yè)主要有以下幾點特征：產(chǎn)品技術(shù)水平低、生產(chǎn)工藝落后、市場銷量低、企業(yè)財務(wù)及獲利依賴補貼。這之中甚至包括未經(jīng)交付就已倒閉、因而從未接受國家補貼的公司，如拜騰、樂視等。在前幾年的中國市場中，鬧的沸沸揚揚、最為有名的一家“騙補”企業(yè)當(dāng)屬江蘇賽麟。

之前有個網(wǎng)絡(luò)段子，說的是一個人想吃火鍋，于是給多個朋友打電話謊稱火鍋已備齊，只缺某一種食材，讓每一個朋友各帶一種食材來一起吃火鍋，于是這個人沒花一分錢就吃了一頓火鍋大餐。在賽麟的故事里，這個火鍋魔術(shù)師就是王曉麟，他充分利用了國內(nèi)外間的信息不對稱，用50萬美元從美國購買了賽麟品牌的10年使用權(quán)，從香港買收購了一款低速電動車型，借此又從地方政府手里套來了資金和土地，生產(chǎn)了一款叫做賽麟邁邁的電動小車，新車發(fā)布會搞得聲勢浩大，但僅在銷售了31輛車后就草草收場，留下一地雞毛，王曉麟個人從此遠(yuǎn)遁美國。

在這個事件中，賽麟被普遍視為“騙補”公司，但由于銷量極低，即便按照當(dāng)年純電車型的最高補貼計算，也不過區(qū)區(qū)77.5萬。在后續(xù)的調(diào)查中，江蘇省發(fā)改委和工信廳表示賽麟項目存在建設(shè)、生產(chǎn)不規(guī)范和監(jiān)管不到位的情況，但邁邁產(chǎn)品本身通過了ccc強制認(rèn)證、工信部公告和環(huán)保公告，是合法合規(guī)的產(chǎn)品，完全符合當(dāng)年補貼政策的技術(shù)要求，因此直接被定性稱為“騙補”行為是存在爭議的。

在賽麟事件中，美國賽麟被包裝成了技術(shù)出資方，但美國賽麟僅僅是一家改裝車公司，筆者在以前的工作中與其有過接觸，了解他們其實并不具有整車技術(shù)和整車產(chǎn)能，邁邁的技術(shù)主要來自于對香港理工大學(xué)和東莞邁卡公司聯(lián)合開發(fā)的MyCar的技術(shù)產(chǎn)權(quán)收購，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行一定的技術(shù)升級，據(jù)悉可以達(dá)到續(xù)航305公里和極速100公里每小時。但MyCar畢竟是一款2008年的車型，無論如何包裝，在2019年的市場中生存的機會也是極其渺茫的，因此就連史蒂夫·賽麟本人也不同意把自己的車標(biāo)用在這樣一款汽車上。

我們看到，即便在這樣一起被普遍認(rèn)定為“騙補”的事件中，“騙補”都不是故事的主軸。在這起事件中，被騙的其實不是國補資金，而是地方政府的產(chǎn)業(yè)基金。江蘇賽麟的故事最早可以追溯的2009年的GTA積泰汽車，王曉麟通過與美國民主黨政客、前弗吉尼亞州州長泰瑞·麥考夫（Terry McAuliffe）合作，從2011年開始相繼在鄂爾多斯和長沙建立新能源汽車項目以獲取當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)優(yōu)惠政策扶持，但由于生產(chǎn)資質(zhì)等問題未能最終落地。而其在美國密西西比州的項目被爆出無法支付貸款、持續(xù)投資以及提供足量就業(yè)被州審計官追回超過600萬美元的政府扶持資金，而作為投資移民項目又遭中國投資者集體起訴，最終在2018年申請破產(chǎn)。在已經(jīng)曝出如此多問題的情況下，江蘇賽麟項目還能持續(xù)獲得地方政府支持，直到2020年才暴雷，造成地方產(chǎn)業(yè)基金66億的巨額損失，應(yīng)當(dāng)反思的是地方產(chǎn)業(yè)基金項目審核的專業(yè)度以及是否存在暗箱操作，而不是國補政策。其它如速達(dá)等生產(chǎn)極少車輛后就停產(chǎn)倒閉的企業(yè)可能也存在類似情況。

美國補貼消費者比中國補貼車企更好嗎？

還有一種說法也極具迷惑性，認(rèn)為美國的補貼是對消費者的直接補貼，是真誠惠民；而中國的補貼是針對車企，容易鼓勵“騙補”。關(guān)于美國的“騙補”話題筆者將在下文中討論，在這里只想對比這兩種補貼方式的異同。

美國的補貼雖然是在消費者購車時發(fā)生，不像中國依據(jù)受補貼車型銷量按年度與車企結(jié)算，但美國的補貼也是定向補給購車環(huán)節(jié)的，不能用作它途，甚至都不經(jīng)消費者之手直接由經(jīng)銷商報結(jié)，消費者只需簽字確認(rèn)即可，筆者就曾親自體驗過這一流程。尤其對于長租模式而言，雖然消費者在計算租金時因為補貼可以享受相應(yīng)的租金優(yōu)惠，但經(jīng)銷商作為購車者更是直接受補貼方。其實不論是哪種補貼方式，最終的資金流向都是車企，而目標(biāo)也是一致的，即降低消費者的實際購車價格，兩者沒有本質(zhì)區(qū)別。

美國之所以選擇這樣的補貼方式，是因為其個人稅務(wù)系統(tǒng)健全，個稅信息完整，可以規(guī)定受補貼消費者的收入上限，剔除不需要享受補貼的高收入購車人群，以便節(jié)約財政資金。但是考慮到美國的補貼收入上限為15萬美元每人，而美國2022年的人均收入為5.4萬美元，中位數(shù)為7.1萬美元，加之諸如新移民一類收入主要來自海外的高收入人群在美國的報稅額度也并不高，此項措施對于財政資金的節(jié)約作用恐怕也十分有限，反而中國對單車價格設(shè)定上限的做法或許更加有效。中國由于個稅系統(tǒng)尚不完善，而相比之下對規(guī)模以上制造業(yè)企業(yè)的財稅監(jiān)管更加便利，因此采取對企業(yè)直接補貼的方式是根據(jù)國情而定的，無需過度解讀。

沒有騙補，美國的補貼政策更成功嗎？

正如前文所說，美國的聯(lián)邦補貼發(fā)生在消費者的購車環(huán)節(jié)，同時也并不包含商用車，因此能夠在一定程度上避免在中國出現(xiàn)的車企違規(guī)騙補現(xiàn)象。然而，“天下熙熙皆為利來”，在利益的驅(qū)動下，美國的聯(lián)邦補貼政策也催生了一些美國特色的“騙補”現(xiàn)象，通過下面的案例我們可以對此有一個基本的認(rèn)識。

與江蘇賽麟有一定相似性，美國Coda汽車作為早期的初創(chuàng)公司，從中國找來了哈飛賽豹車體，以此為基礎(chǔ)開發(fā)了一款純電動轎車，續(xù)航里程為142公里，也登上了美國聯(lián)邦補貼名單，但僅在交付了117輛后就破產(chǎn)退場了，公司資產(chǎn)后來被另一家美國初創(chuàng)公司Mullen收購，不過這么多年過去，之前本就有限的技術(shù)資產(chǎn)早已沒有任何價值了。在美國的媒體報道中，Coda也常被看做江蘇賽麟一類的“騙補”公司，不過這一類的初創(chuàng)“騙補”公司在美國的確不多，只是其中的原因?qū)τ诿绹鴣碚f未必值得夸耀：受限于供應(yīng)鏈不完整和產(chǎn)能不足，實現(xiàn)量產(chǎn)對于美國新勢力來說無比困難，想造車“騙補”也并非易事。

另一個案例比較有趣，馬自達(dá)作為傳統(tǒng)汽車企業(yè)，具備相當(dāng)?shù)恼嚰夹g(shù)基礎(chǔ)，但2021下半年馬自達(dá)在美國市場推出的全新純電MX-30續(xù)航竟然僅有161公里，按照中國2019年的技術(shù)要求就已經(jīng)不具備補貼資格了，但直到今天還在美國享受聯(lián)邦補貼。當(dāng)然，從銷量上就可以看出美國消費者對其的態(tài)度，稱其為“騙補”車型應(yīng)該也沒有太大爭議。與之相比，馬自達(dá)在中國推出的純電車型CX-40 EV雖然銷量也很低，但續(xù)航卻達(dá)到了450公里，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于美國的MX-30，這說明美國的補貼政策由于缺少不斷提高的技術(shù)指標(biāo)要求，并沒有起到推動技術(shù)進(jìn)步的作用，筆者認(rèn)為這是美國聯(lián)邦補貼政策的最大問題。

接下來的例子就有些諷刺了，雖然在電動化技術(shù)路徑上大唱反調(diào)，但豐田一直在通過以普銳斯為主要代表的插電混動車型獲取美國聯(lián)邦補貼，據(jù)悉已經(jīng)達(dá)到了20萬輛上限，也就是說豐田理論上已經(jīng)至少獲得了15億美元的政府補貼。但觀察豐田受補貼的代表車型2012-2015款普銳斯我們可以發(fā)現(xiàn)，其純電續(xù)航竟然僅為18公里，換代后的2017-2022款也僅為40公里，按照中國插混車型的補貼技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，自始至終都不具備補貼資格，但就是這樣的車型卻在美國享受多年的高額補貼。直到2022年下旬，豐田終于為美國消費者帶來了全新的純電車型：中國制造的bZ4X。

現(xiàn)在的美國聯(lián)邦補貼車型官網(wǎng)中，豐田以及雷克薩斯的受補貼車型已被特別標(biāo)注為“2022年12月31日后的補貼需等待國稅局的后續(xù)指示”。出現(xiàn)這種情況的原因暫時不詳，如果只是達(dá)到20萬輛上限只需按規(guī)定逐期遞減取消即可，這種特殊情況預(yù)計與中國制造的電動汽車有關(guān)。從美國人的角度看豐田，一邊是公司掌門人極力唱衰電動車，一邊又以低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的車型將美國政府的電動汽車補貼照單全收，還把中國制造的車型出口到美國來繼續(xù)獲取補貼，這種奇葩操作就算環(huán)保署能忍，國稅局也斷然不能忍了，即使沒有被扣上“騙補”的帽子，想要繼續(xù)吃補貼恐怕也不太可能了。

筆者認(rèn)為，這類“騙補”在美國是真實存在的，但在法律上極難認(rèn)定為違規(guī)騙補，因此在現(xiàn)實中無法避免，只要企業(yè)有以最小成本獲取補貼的沖動，任何政策都有可以利用的“漏洞”，而且這也不是中國獨有的現(xiàn)象，而是與補貼政策共生的全球性難題。

市場鯰魚與國補政策哪個更重要？

特斯拉作為一條市場鯰魚被引入中國毫無疑問是有積極作用的，但不應(yīng)過分夸大其對于中國市場整體發(fā)展的貢獻(xiàn)，更不應(yīng)夸大其免費開放專利使用的作用。特斯拉承諾不對使用其專利追責(zé)是基于2014年的官方聲明《專利承諾 (Patent Pledge)》，其包含了2008-2014年之間的共361項專利，但由于存在同一專利異國注冊的情況，因此實際數(shù)量要少于361項。而對于馬斯克所宣稱的開放所有專利，目前尚無官方正式信息。

筆者通過關(guān)鍵詞對所列專利進(jìn)行了粗略的分類，可以看到電池電芯相關(guān)專利占據(jù)了其中的絕大部分，其次就是電驅(qū)動系統(tǒng)和電機專利，具體的專利包括電池包熱控制、充電時間優(yōu)化、電機繞線等相關(guān)內(nèi)容。由于這些專利與供應(yīng)商體系、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、底層軟件等因素息息相關(guān)，因此除非其它車企試圖模仿特斯拉的整體技術(shù)方案，甚至采購與特斯拉相同的電芯電池模組，否則這些專利對在其他車企的自主研發(fā)基本沒有太大價值，何況這些專利距今大多已經(jīng)超過10年，在技術(shù)發(fā)展日新月異的行業(yè)中，宣布免費共享這些專利這件事的宣傳價值遠(yuǎn)大于其技術(shù)本身的價值。

在現(xiàn)實中，沒有哪個企業(yè)能靠著幾個免費專利就能發(fā)展起來，如果是這樣，為何其他國家的新能源車企沒能發(fā)展起來，為何美國本土的新勢力大都還在努力求生，難不成只有中國人才能看懂特斯拉的專利技術(shù)？汽車研發(fā)制造是一個極為龐大體系，影響成敗的因素也十分復(fù)雜，幾個免費專利能起到的作用十分有限，把技術(shù)專利說成武林秘籍般的決定性因素頗具技術(shù)神秘主義色彩，讓人不禁想起“我就差你那一張10元代金券就買得起勞斯萊斯了”的梗，更何況中國的頭部新能源車企哪家還沒有獨門技術(shù)專利傍身呢。其實，特斯拉來華建廠何嘗不是要利用中國的補貼政策發(fā)展自己，無論是整車銷售還是充電設(shè)施的建設(shè)，特斯拉都享受了中國的國家補貼，雙積分政策也為特斯拉帶來了可觀的政策性收益，同時特斯拉的整個建廠過程也受到了地方政府的大力支持。

國補政策是對自由市場的干預(yù)嗎？

一些對于國補政策的批評甚至還上升到了產(chǎn)業(yè)政策干預(yù)自由市場的高度，以芯片產(chǎn)業(yè)曾經(jīng)出現(xiàn)的亂象做類比，認(rèn)為產(chǎn)業(yè)政策是造成產(chǎn)業(yè)落后的原因，新能源汽車產(chǎn)業(yè)只有在自由市場條件下才能發(fā)展起來。筆者認(rèn)為在這個問題上討論自由市場還是產(chǎn)業(yè)政策更有利于產(chǎn)業(yè)發(fā)展以芯片產(chǎn)業(yè)做類比是不恰當(dāng)?shù)?。芯片產(chǎn)業(yè)是當(dāng)前我國國民經(jīng)濟的重大痛點，的確能夠引起一些普遍的失望情緒，但如果理性分析，可以發(fā)現(xiàn)與新能源汽車相比芯片即非新興產(chǎn)業(yè)也非終端消費品，在這兩個領(lǐng)域中國的落后程度截然不同。

首先，制定新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策是全球主要經(jīng)濟體的普遍做法，歐美國家都是補貼政策的先行者，因為對于歐美國家而言，自由市場并不是什么需要堅持的信條和原則，而是獲取市場利益的手段之一，與產(chǎn)業(yè)政策并無本質(zhì)不同。新能源汽車作為具有極大市場潛力的新興產(chǎn)業(yè)，在從早期市場向主流市場發(fā)展的過程中需要逾越巨大的市場鴻溝(The Chasm，基于創(chuàng)新擴散理論Diffusion of Innovation)，而以補貼為代表的產(chǎn)業(yè)政策可以降低企業(yè)逾越市場鴻溝的風(fēng)險，加速市場向主流多數(shù)轉(zhuǎn)化的進(jìn)程，有利于本國產(chǎn)業(yè)在全球競爭中建立領(lǐng)先優(yōu)勢，進(jìn)而擴大在全球市場中的商業(yè)利益。

而反觀芯片相關(guān)的電子消費品產(chǎn)業(yè)，早在上世紀(jì)六七十年代就開始在西方國家發(fā)端，在八九十年代進(jìn)入高速發(fā)展期時中國的整體經(jīng)濟水平發(fā)展還不高，與芯片相關(guān)的終端市場規(guī)模有限，也無法在此領(lǐng)域大量投資，長期的落后形成了今天卡脖子的局面。在芯片領(lǐng)域我們想要追趕的是別人已經(jīng)成熟的市場和完善且有超額收益的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，領(lǐng)先者當(dāng)然不需要產(chǎn)業(yè)政策，但我們作為追趕者，不應(yīng)該僅以領(lǐng)先者的角度看問題，更要從自己的角度出發(fā)研究解決問題。新能源汽車開始進(jìn)入發(fā)展軌道時，中國已經(jīng)是全球最大的汽車市場了，且與國際先進(jìn)水平差距并不大，當(dāng)時全球的新能源汽車市場都在發(fā)展初期，歐美都在動用產(chǎn)業(yè)政策工具而非自由市場工具加速市場培育，因此中國必須強化產(chǎn)業(yè)政策積極參與競爭。

自由市場和集中力量辦大事的產(chǎn)業(yè)政策各有利弊，也各有其適用范圍。作為優(yōu)勢巨大的先發(fā)者，有資本通過自由市場手段創(chuàng)新試錯，但作為追趕者，通過自由市場發(fā)展的時間成本和不利競爭地位則是更大的代價，或許一時落后便永遠(yuǎn)落后，因此需要集中資源縮短追趕進(jìn)程，在這個過程中即便有其它代價也在所不惜，直至取得優(yōu)勢地位。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在就處于優(yōu)勢地位，因此先于歐美取消補貼政策，率先進(jìn)入自由競爭時代，而且不僅在國內(nèi)自由競爭，還要出海全球市場自由競爭。反觀歐美則開始強化產(chǎn)業(yè)政策，不僅要集中力量辦大事，還要升級搞貿(mào)易保護(hù)主義。

其實美國企業(yè)的競爭力從來都不完全是自由市場競爭的結(jié)果，有很多隱性的產(chǎn)業(yè)政策手段是我們不太熟悉的，比如國會立法成立的特許經(jīng)營性企業(yè)GSE (Government-Sponsored Enterprise)，如房地美、聯(lián)邦農(nóng)貸銀行等。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)中，我們看到歧視性和誘導(dǎo)性的補貼政策已然出現(xiàn)，行業(yè)普遍預(yù)期美國將采取行政措施設(shè)置貿(mào)易壁壘限制新能源汽車進(jìn)口。還有一種長期存在的隱形補貼手段，就是動用行政制裁力量為本國企業(yè)清除外國競爭者，美國企業(yè)由此而獲得的額外市場份額和營收利潤也是一種變相的政府補貼。

后國補時代：特斯拉引領(lǐng)全球降價潮為哪般

特斯拉降價是因為有成本優(yōu)勢嗎？

特斯拉在歲末年初的連續(xù)大幅降價早已不是新聞，但由于疊加了國補退出因素，有觀點認(rèn)為這是特斯拉主動發(fā)起的價格戰(zhàn)，會大幅提升特斯拉的市場份額。特斯拉官方對其降價行為的解釋是由于成本的下降，使其可以降價回饋消費者。筆者曾多次撰文談及特斯拉的定價問題，認(rèn)為價格是市場因素的反映，成本驅(qū)動定價尚無充足實證數(shù)據(jù)佐證，特斯拉會在競爭對手迫使其無法達(dá)到預(yù)期銷量時才會采取降價策略，筆者今天仍然持相同觀點。

首先根據(jù)財報數(shù)據(jù)我們可以計算出特斯拉車均成本和售價的季度變化，從2020年特斯拉在中國投產(chǎn)開始，其車均成本整體上呈現(xiàn)緩慢下降趨勢，最新的年報中特斯拉也承認(rèn)中國的在地化生產(chǎn)是其車輛價格可接受性(Vehicles’Affordability)和競爭力的關(guān)鍵。隨著Model 3/Y銷量比重的上升，特斯拉車均售價也開始快速下降，于2021年一季度達(dá)到谷底后開始反彈，因此從2021年一季度一直到2022年一季度，受到價格反彈和成本處于低位的因素影響，特斯拉的汽車毛利率一路走高，峰值為2022年一季度的32.9%，然而在這一時期中，特斯拉并未進(jìn)行如今幅度的降價。在2022年二季度，特斯拉的車均成本突然出現(xiàn)了幅度明顯的上升，而其季報中并沒有對此做出具體解釋，筆者認(rèn)為可能是由于柏林工廠開始產(chǎn)能爬坡推高了整體成本水平，雖然之后兩個季度車均成本開始緩慢下降，但仍然處于相對高位，但特斯拉卻在這一階段開始在全球范圍內(nèi)大幅降價，這與其官方宣稱的基于成本降低而降價的說辭存在不小的出入。

如果再與比亞迪和“蔚小理”做橫向?qū)Ρ龋梢钥吹匠藢ξ祦碇?，特斯拉并不具有明顯的成本優(yōu)勢，即便考慮到特斯拉上海工廠的產(chǎn)銷成本低于其整體水平，也沒有足夠的理由認(rèn)為特斯拉在中國市場擁有成本優(yōu)勢，尤其是對比比亞迪和小鵬這類主攻中端市場的品牌。特斯拉的毛利優(yōu)勢主要是其價格優(yōu)勢帶來的，筆者在此前的文章中對比過特斯拉與其它品牌的車型，可以看到特斯拉的車型與比亞迪、大眾價格類似的車型相比具有明顯的溢價。

筆者認(rèn)為特斯拉降價的最主要驅(qū)動力還是由于全球范圍內(nèi)訂單數(shù)量的大幅下降，使其不得不選擇以犧牲利潤的方式維持銷量，不過從最新的訂單變化來看，降價對訂單的影響相當(dāng)有限。筆者曾在特斯拉大幅降價前曾撰文認(rèn)為特斯拉需要推出面向中端市場的車型與比亞迪正面競爭，然而特斯拉直接通過降價將Model 3/Y從均價30萬以上拉入到了均價30萬以下的中端市場區(qū)塊，這一方面說明特斯拉擁有足夠的毛利空間進(jìn)行降價，另一方面也說明特斯拉短期內(nèi)無法推出全新低價車型進(jìn)入這一市場區(qū)塊，研發(fā)生產(chǎn)效率仍然是特斯拉發(fā)展路上的瓶頸。

此輪降價潮會演變?yōu)榇笠?guī)模價格戰(zhàn)嗎？

由于特斯拉在全球市場的號召力，其本輪在全球范圍的大幅降價所引發(fā)的降價潮影響也是全球性的：中國市場中小鵬、AITO問界、零跑、飛凡等車企對全部或部分車型進(jìn)行降價銷售，降幅普遍都在2萬元以上；美國市場中福特、起亞等品牌也跟隨特斯拉降價，Rivian甚至在近期宣布裁員6%以應(yīng)對可能到來的價格戰(zhàn)，一場新能源汽車領(lǐng)域的價格大戰(zhàn)似乎要一觸即發(fā)。

不過，仔細(xì)觀察跟隨特斯拉降價的車型我們可以發(fā)現(xiàn)，其大多都為與特斯拉在不同尺度上存在一定直接競爭關(guān)系的車型，如中國市場的問界M5 EV和美國市場的福特野馬Mach-E都與特斯拉Model Y在車輛類型、目標(biāo)客戶以及價格區(qū)間上存在重疊，因此這樣的跟隨降價針對性很強，但擴大降價規(guī)模的可能性目前并不大。之前蔚來針對其換代庫存車的大幅降價也被一些媒體描述為應(yīng)對特斯拉降價的被動措施，進(jìn)一步引發(fā)了對于價格戰(zhàn)的聯(lián)想，但其實這只是一種或刻意或無意的誤讀。

在汽車工業(yè)的歷史上，在1953年前后曾經(jīng)在美國發(fā)生過一次大規(guī)模價格戰(zhàn)，那次價格戰(zhàn)由福特和通用兩巨頭發(fā)起而其他車企也紛紛卷入其中，最終的結(jié)果是大量規(guī)模較小的獨立汽車公司破產(chǎn)，從而形成了影響深遠(yuǎn)的美國本土三巨頭的長期格局。那次價格戰(zhàn)與當(dāng)下的中國市場的確存在一定的相似性：首先，由于二戰(zhàn)的結(jié)束，政府終止了大量的軍事訂貨，如同國家補貼的結(jié)束；其次，由于朝鮮戰(zhàn)爭期間美國政府對鋼鐵等戰(zhàn)略物資的管制，導(dǎo)致汽車工業(yè)原材料價格處于高位，類似于當(dāng)前鋰、鎳等電池原材料所帶來的高成本；最后，由于美國的戰(zhàn)后復(fù)蘇使得汽車市場空前繁榮，汽車銷量迅速上升，對于巨大增量市場的爭奪也是福特、通用發(fā)起價格戰(zhàn)的最主要動因，而中國新能源市場目前也仍處于高速增長期，2022年的年增長率遠(yuǎn)高于歐美市場。從這個角度來說，考慮到中國新能源汽車市場的巨大增量，頭部車企的確會有進(jìn)行價格戰(zhàn)以爭奪市場份額的沖動，尤其是進(jìn)一步?jīng)_擊燃油車的市場份額。

不過，當(dāng)前的中國市場也有著許多不同之處：首先，雖然國補已經(jīng)退出，但仍然存在一些利好新能源車企的政策，如地方補貼、雙積分政策等，在這些政策的扶持下，想要通過價格戰(zhàn)徹底擊潰哪怕是規(guī)模尚小的車企也并非易事，更不用說中等以上規(guī)模的競爭對手了。而更重要的是，中國市場中尚未形成能夠在全車型領(lǐng)域進(jìn)行廣泛競爭的雙頭格局：目前中國乃至全球新能源汽車市場的冠亞軍一直由比亞迪和特斯拉占據(jù)，然而在以歐美為主的海外市場中比亞迪處于初期開拓階段，尚未對特斯拉構(gòu)成競爭壓力；在中國市場中，特斯拉僅有兩款中高端純電車型，無法與比亞迪在全價格區(qū)間、插混領(lǐng)域、以及商用車領(lǐng)域進(jìn)行全面競爭，因此在雙頭競爭中發(fā)動價格戰(zhàn)并無太大意義。

近期路透社的一篇名為《分析：特斯拉在中國可能會贏得電動汽車短期價格戰(zhàn)，但會輸?shù)暨@場長期戰(zhàn)爭（Analysis: In China, Tesla could win electric vehicle price battle – but lose the war）》的分析報道同樣明確指出了特斯拉所面臨的產(chǎn)品線老化、技術(shù)更新慢等一系列問題，因此也認(rèn)為近期的降價行為是特斯拉面對市場份額下滑所做出的被動應(yīng)對舉措，而非主動發(fā)起價格戰(zhàn)搶占增量市場的攻勢策略。而在海外市場中，新能源汽車的整體銷量、增長率和滲透率都無法與中國相比，因而發(fā)生大規(guī)模價格戰(zhàn)的可能性更小。

寫在最后

對于國補政策，筆者的十六字評價是“前瞻布局、立足國情、逐步推進(jìn)、成果豐碩”。中央政府僅通過2000億左右的財政資金就撬動了未來萬億級產(chǎn)值的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，再加之廣泛的周邊產(chǎn)業(yè)，對國民經(jīng)濟的貢獻(xiàn)價值更是不可限量。在國補政策的支持下，中國成為了世界最大的同時也是最具成長活力的新能源汽車市場和最大的的新能源汽車出口國，擁有最多且極具競爭力的整車和供應(yīng)鏈企業(yè)、最大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能集群、以及最完整的供應(yīng)鏈體系。

橫向比較歐美的補貼成果，可以看到歐洲在其補貼政策的扶持下成為了世界第二大區(qū)域市場，部分成員國市場擁有超高的新能源滲透率，但在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面的滯后以及高企的能源價格限制了其市場和產(chǎn)能的進(jìn)一步發(fā)展；而美國的補貼政策僅造就了特斯拉一家頭部企業(yè)，除此之外在市場規(guī)模、增長率、滲透率等基礎(chǔ)指標(biāo)上都大幅落后，其本土的供應(yīng)鏈體系也十分不完整且產(chǎn)能不足，因此出臺了一系列歧視進(jìn)口、鼓勵本土制造的產(chǎn)業(yè)政策以期獲得不公平競爭優(yōu)勢。

如此看來，中國的國補政策無疑是一個巨大的成功，如果這樣的產(chǎn)業(yè)政策都被一些人認(rèn)為是失敗的，那真不知道成功的政策該是什么樣子。如果問國補政策有什么不足的話，筆者認(rèn)為主要是兩點：一是早期的配套監(jiān)管措施不足，導(dǎo)致了大量騙補事件，削弱了政策的公信力；二是2019年“雙管齊下”的一刀切退坡政策過于激進(jìn)，而且手段略顯粗糙，造成了一定的市場恐慌。而且沒有考慮到當(dāng)時新勢力正值交付初期，補貼大幅退坡使得最需要補貼支持的新勢力企業(yè)沒有吃到之前水平的政策紅利，一定程度上加劇了這些初創(chuàng)企業(yè)當(dāng)時的困難局面。好在新勢力企業(yè)展現(xiàn)出了極強的韌性，已經(jīng)實現(xiàn)交付的企業(yè)大都頑強的度過了困難期，迎來了之后的高增長。

在后國補時代，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)將主要在市場因素驅(qū)動下進(jìn)一步發(fā)展，出現(xiàn)一定程度的波動是十分正常的，比如今年一月份的銷量就在國補取消和春節(jié)假期等多重因素作用下出現(xiàn)了大幅的環(huán)比下滑，但無需過度解讀，由于長期利好因素并未發(fā)生改變，相信經(jīng)過一段時間的調(diào)整市場會重回增長。而大規(guī)模價格戰(zhàn)在當(dāng)下發(fā)生的可能性并不大，未來是否會發(fā)生取決于諸多市場因素條件，還需持續(xù)的觀察分析。因此，新能源車企還是應(yīng)該將主要精力用在持續(xù)提升產(chǎn)品力和競爭力的技術(shù)研發(fā)、降本增效、優(yōu)化戰(zhàn)略、提升產(chǎn)能以及開拓海外市場上，為更長期、更廣泛、同時也更激烈的未來市場競爭做好必要的準(zhǔn)備。

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