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出品： 電動(dòng)星球News

作者：毓肥

上周小鵬與大眾簽約之后，一直有輿論猜測，下一家技術(shù)「出?！沟臅?huì)是零跑。

今天下午的上海，朱江明在 LPEE3.0 電子電氣架構(gòu)的發(fā)布會(huì)上，確認(rèn)已經(jīng)有兩家車企簽署了 3.0 架構(gòu)授權(quán)的 MOU 諒解備忘錄——雖然 MOU 還不是正式合同，但這已經(jīng)是零跑的第一步。

什么是 LPEE3.0？零跑官方將新一代電子電氣架構(gòu)命名為「四葉草」，意思是用「一個(gè)盒子」，統(tǒng)領(lǐng)「智駕、座艙、車身、駕駛」四大域的功能。

朱江明表示，四葉草可以實(shí)現(xiàn) 90% 左右的通用化率，并實(shí)現(xiàn)小于 1500 米的線束長度，現(xiàn)場他甚至罕見地立了個(gè) flag：「領(lǐng)先行業(yè) 3 年，滿足 5 年代際進(jìn)化需求」。

零跑的四葉草架構(gòu)是什么？新一代電子電氣架構(gòu)，還能讓零跑維持「品價(jià)比」的競爭路線嗎？

我們今天簡單聊聊。

把中央集成的價(jià)格打下來？

先用一句話概括一下四葉草架構(gòu)：只用一個(gè)盒子，做以前三個(gè)盒子的事情。

這一個(gè)盒子指的是高通驍龍車載座艙芯片+恩智浦 S32G 域控芯片的組合。四葉草的低配是高通 8155+恩智浦 S32G234M，中配則是高通 8295+恩智浦 S32G274A。

代替以前的三個(gè)盒子，指的是零跑將智能座艙和車身功能控制，以及 L2 級(jí)基礎(chǔ)輔助駕駛控制器，都通過 8295+S32G 的組合處理了。

得益于高度的集成化，零跑表示四葉草架構(gòu)可以將線束長度從 1800 米降低至 1500 米以內(nèi)，同時(shí)整車 ECU 控制器數(shù)量可以從 42 個(gè)降低到 28 個(gè)，并且通用化率可以超過 90%。

最終，官方表示新一代 8295 和恩智浦高端 MCU 芯片的加入，并沒有影響零跑的品價(jià)比戰(zhàn)略。

換句話說，搭載四葉草架構(gòu)的零跑車型，依然會(huì)擁有和現(xiàn)在差不多的價(jià)格競爭力。官方說法是「把中央集成電子電氣架構(gòu)的價(jià)格打下來」。

不過，如果是四葉草架構(gòu)的最高配，還是會(huì)外掛一個(gè)英偉達(dá) Orin X 芯片，用以支持領(lǐng)航駕駛功能，所以反而只有中配才是極簡的「單盒子」。

我們在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場體驗(yàn)了新一代零跑車型的 8295 座艙。即將搭載在 B11 上面的座艙是雙屏結(jié)構(gòu)，中控升級(jí)到了 2560x1440 分辨率的 15 英寸大屏。

得益于 8295 的處理能力，新車機(jī)的使用體驗(yàn)相當(dāng)好，動(dòng)畫整體幀率明顯更高，動(dòng)效也更豐富。和現(xiàn)款零跑座艙相比，更大的屏幕也帶來了更多放圖標(biāo)的空間。

看到這里你也許會(huì)問：高配要外掛 Orin，中配難道就不需要輔助駕駛了？

當(dāng)然是需要的，不過可以讓 8295 做。

艙駕一體是最近兩年的業(yè)內(nèi)熱詞。英偉達(dá)在 Orin 為基礎(chǔ)的 Hyperion 公版智能駕駛方案發(fā)布時(shí)，就已經(jīng)表示 Orin 可以同時(shí)作為智能座艙的處理中樞。單顆算力 2000T 的 Thor，更是直接以「統(tǒng)一汽車」為目標(biāo)發(fā)布的。

而本來就統(tǒng)治著智能座艙市場的高通，自然不甘示弱。8295 憑借著高通強(qiáng)大的連接能力（比如通訊、視頻音頻處理、Android等系統(tǒng)的兼容性）后來居上，反而成為了首個(gè)艙駕一體方案。

8295 內(nèi)置了 30TOPS 算力的 NPU，已經(jīng)和 Xavier 相當(dāng)（好久沒聽這個(gè)名字，摩爾定律帶來的恍若隔世），完全可以應(yīng)付 ACC+LCC 級(jí)別的輔助駕駛——零跑也是這么做的。

當(dāng)然還有很多企業(yè)在做 8295 的艙駕融合，比如百度 Apollo。高通的艙駕融合接下來也還有組合拳，比如傳聞中叫做「8795」的 60T 算力艙駕芯片，等等，今天就不多說了。

朱江明表示，除了輔助駕駛，零跑一直在挖掘高通芯片的潛力。比如 360 環(huán)視、音頻功放這些功能，也能用 8295 來做，光功放這里就能省下三位數(shù)的成本。

至于四葉草的另一個(gè)大腦，恩智浦S32G，則是相對「冷門」的名字，但卻是極其熱門的車身控制器芯片。

從去年開始，蔚來、理想等廠商都公布了自研的底盤控制器技術(shù)，比如全新 ES8 的 ICC 控制器，可以對雙腔空懸、CDC 減振器等配件實(shí)現(xiàn)更精密、更高度可控的實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)，也可以自主 OTA。

蔚來理想的自研底盤控制技術(shù)，則都使用了恩智浦的 S32G 系列為主控，其中的 S32G274A，也是車身控制領(lǐng)域最近幾年的旗艦級(jí)芯片——最近 S32G3 系列也已經(jīng)上車了，昊鉑 GT 首發(fā)。

「我們希望一個(gè)平臺(tái)可以覆蓋所有車型」，朱江明這樣總結(jié)四葉草平臺(tái)對于零跑汽車的意義，他認(rèn)為這才是平臺(tái)化的架構(gòu)思路，才可以保持成本優(yōu)勢。

說到錢，朱江明今天還透露，明天也就是 8 月 1 號(hào)，零跑會(huì)有新的價(jià)格策略，主要是針對 C11 和 C01 的性能版車型的?！赶Ｍ蠹冶绕胀ò孳囆驮黾硬欢嗟耐度胂?，讓更多人買我們高配的版本」。

雖然今年零跑連續(xù)穩(wěn)在月銷過萬的成績上，但朱江明自己認(rèn)為，零跑上半年應(yīng)該還是「六七十分」的水平，因?yàn)橹虚g經(jīng)歷了一個(gè)調(diào)整期，銷量很少。

而C系列銷量的上升，朱江明則總結(jié)為去年9月開始，零跑開始以最大的能力，「在性能不變的情況下把成本降下來」。

零跑的技術(shù)輸出？

全新的四葉草平臺(tái)，也給零跑帶來了新的盈利模式：技術(shù)授權(quán)。

發(fā)布會(huì)上朱江明公布了四葉草平臺(tái)的四種授權(quán)方式：

中央超算+周邊控制器；

中央超算+周邊控制器+電池+電驅(qū)

整個(gè)下車體（包含前面兩項(xiàng)）；

整車級(jí)平臺(tái)合作共享。

發(fā)布會(huì)后，朱江明表示零跑目前已經(jīng)簽署了一個(gè)下車體級(jí)別的技術(shù)授權(quán)，以及一個(gè)整車級(jí)別的技術(shù)授權(quán)，當(dāng)然具體是哪家還沒有披露。

大家也可以在評論區(qū)發(fā)表下意見，你們覺得會(huì)是誰使用零跑的技術(shù)授權(quán)？

這里其實(shí)還有一個(gè)議題：8295 和 S32G 都不是零跑自研，為什么技術(shù)授權(quán)來自零跑？

舉個(gè)例子，上周大眾和小鵬的合作，G9 里面的 8155、Orin 同樣不是小鵬自主研發(fā)的芯片，但是 G9 的工程精髓，正在于其 XEEA 電子電氣架構(gòu)，以及 800V 電壓平臺(tái)。

而在「中央域控電子電氣架構(gòu)」這條路上，傳統(tǒng)車企正逐漸顯現(xiàn)出一絲乏力。

再舉個(gè)例子，安波福已經(jīng)獲得了寶馬下一代電子電氣架構(gòu)的訂單，但這套安波福命名為 CVC 的中央計(jì)算架構(gòu)，還要等到 2024 年才上市。

而在此之前，我們今年就看到了國內(nèi)智能電動(dòng)在電子電氣架構(gòu)領(lǐng)域的大爆發(fā)。甚至可以說，這種以往需要 Tier 1 廠商承擔(dān)的「角色」，或者說「義務(wù)」，現(xiàn)在國產(chǎn)新勢力正試圖以主機(jī)廠的身份承包。

零跑能否成為又一個(gè)技術(shù)成功出海的新造車？四葉草架構(gòu)又能否讓零跑繼續(xù)跟上 2024 年的競爭節(jié)奏？

等到慕尼黑車展，我們能看到更多。

（完）

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