全球主要市場(chǎng)新能源汽車補(bǔ)貼政策詳解

第一電動(dòng)專欄作家昨日少年 2023-11-06 07:01

前言

一個(gè)月前的10月4日，歐盟委員會(huì)發(fā)布《歐盟官方公報(bào)第C/2013/160號(hào)》，正式啟動(dòng)對(duì)華電動(dòng)汽車的反補(bǔ)貼調(diào)查，以決定是否開征反傾銷關(guān)稅。汽車制造業(yè)是歐洲的核心支柱產(chǎn)業(yè)，據(jù)悉歐洲約有1400萬(wàn)人直接或間接受雇與汽車制造業(yè)，相當(dāng)于歐盟整體就業(yè)人口的6.1%。而在新興的電動(dòng)汽車制造領(lǐng)域，歐洲的汽車制造商則明顯落后于中美兩國(guó)，因此中國(guó)生產(chǎn)的電動(dòng)汽車開始大舉進(jìn)入歐洲市場(chǎng)，雖然當(dāng)前的市場(chǎng)份額尚不足以威脅歐洲本土制造商，但其迅猛的增長(zhǎng)勢(shì)頭迫使歐盟不得不采取行動(dòng)，將這股勢(shì)頭扼殺在萌芽期。

為了遏制中國(guó)新能源汽車在歐洲的發(fā)展勢(shì)頭，歐盟委員會(huì)以“反補(bǔ)貼”為理由，聲稱將調(diào)查厘清中國(guó)的電動(dòng)汽車價(jià)值鏈?zhǔn)欠袷芑萦凇胺欠ㄑa(bǔ)貼”，以及這樣的補(bǔ)貼是否對(duì)歐盟的新能源汽車制造商、進(jìn)口商以及消費(fèi)者帶來(lái)哪些后果，繼而判斷是夠有必要通過(guò)反補(bǔ)貼關(guān)稅以彌補(bǔ)不公平貿(mào)易為歐盟帶來(lái)的損失。歐盟委員會(huì)主席稱，“歐盟按規(guī)矩辦事，在境內(nèi)或全球都一樣。這次反補(bǔ)貼調(diào)查將是全面、公平和基于事實(shí)的。只要找到證據(jù)，歐盟將果斷采取行動(dòng)”。

歐盟的這番說(shuō)辭有說(shuō)服力嗎？眾所周知，全世界許多國(guó)家，尤其是汽車工業(yè)大國(guó)都對(duì)新能源汽車進(jìn)行各類補(bǔ)貼，歐盟當(dāng)前僅僅針對(duì)中國(guó)進(jìn)行的反補(bǔ)貼調(diào)查真的如其聲稱的那樣全面、公正嗎？要回答這個(gè)問(wèn)題，我們首先需要了解全球各主要市場(chǎng)對(duì)于新能源汽車的補(bǔ)貼政策究竟各自如何，才有可能基于事實(shí)做出判斷。為此，筆者將分享早前撰寫的一篇咨詢報(bào)告，詳細(xì)解讀中國(guó)、美國(guó)、德國(guó)（歐盟國(guó)家代表）和日本的新能源汽車銷售補(bǔ)貼政策，以此為切入點(diǎn)分析這些國(guó)家的補(bǔ)貼政策對(duì)于全球市場(chǎng)產(chǎn)生了何種影響，由此更加深入而具體的了解歐盟對(duì)華電動(dòng)汽車反補(bǔ)貼調(diào)查的真正目的。

正文

經(jīng)過(guò)十幾年的發(fā)展，全球新能源汽車銷量在2022年已經(jīng)超過(guò)一千萬(wàn)輛，同時(shí)也形成了以中歐美三為大主要市場(chǎng)的全球格局：其中中國(guó)市場(chǎng)規(guī)模最大，超過(guò)全球市場(chǎng)份額的一半，達(dá)到58%；歐盟市場(chǎng)緊隨其后，但僅占全球份額的23%，不到中國(guó)市場(chǎng)的一半；美國(guó)則位列第三位，占比約為10%。前三大市場(chǎng)合計(jì)占全球市場(chǎng)份額的90%以上。

在全球格局的形成過(guò)程中，各個(gè)主要市場(chǎng)的國(guó)家補(bǔ)貼政策也起到了關(guān)鍵性作用。各國(guó)的補(bǔ)貼政策包含多種類型，如銷售補(bǔ)貼、研發(fā)補(bǔ)貼、建設(shè)產(chǎn)能時(shí)的用地和融資優(yōu)惠等等。本報(bào)告將分析中國(guó)、美國(guó)、德國(guó)以及日本的新能源汽車銷售補(bǔ)貼政策及其對(duì)于市場(chǎng)格局的影響。

中國(guó)新能源汽車補(bǔ)貼政策

中國(guó)新能源汽車國(guó)家補(bǔ)貼最早可以追溯到2009年，當(dāng)時(shí)的補(bǔ)貼從13個(gè)試點(diǎn)城市開始，并且僅針對(duì)公共服務(wù)領(lǐng)域的用車需求。

在2013年，國(guó)務(wù)院發(fā)布了綱領(lǐng)性產(chǎn)業(yè)政策文件《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》，由此開始了大范圍的新能源汽車購(gòu)置補(bǔ)貼，全國(guó)所有的純電、插電混動(dòng)、燃料電池新車的銷售都被納入了補(bǔ)貼范圍，文件同時(shí)規(guī)定補(bǔ)貼金額將逐年遞減、續(xù)航里程技術(shù)要求將逐年提高，最終將在2020年底取消補(bǔ)貼。

隨著時(shí)間接近2020年，國(guó)家四部委于2019年3月26日發(fā)布了相關(guān)文件，將最高補(bǔ)貼金額降為上年度的一半，并將純電車型獲得補(bǔ)貼的續(xù)航里程要求由之前的150公里大幅提升為250公里，由此使得許多車型不再享受國(guó)家補(bǔ)貼，而仍然在補(bǔ)貼范圍內(nèi)的車型所享受的補(bǔ)貼金額也大大降低。

然而隨著新冠疫情的爆發(fā)，汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)銷售受到了重大影響，因此在2020年4月23日四部委再次下發(fā)文件，將國(guó)家補(bǔ)貼延長(zhǎng)至2022年底，同時(shí)也放緩了補(bǔ)貼退坡的速度，但增加了除換電車型外30萬(wàn)元的單車價(jià)格上限。再此之后，補(bǔ)貼金額逐年緩慢下降，至2022年底徹底取消，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)從2023年伊始正式進(jìn)入后國(guó)家補(bǔ)貼時(shí)代。

補(bǔ)貼政策對(duì)本土市場(chǎng)的影響

在中國(guó)本土市場(chǎng)中，新能源汽車銷量變化顯著的反映了國(guó)家補(bǔ)貼政策的影響與變化。

自2013年底，隨著國(guó)家補(bǔ)貼范圍和規(guī)模的擴(kuò)大化，本土市場(chǎng)中的新能源汽車銷量在2014年實(shí)現(xiàn)了364%的高增長(zhǎng)率，之后由于銷量基數(shù)的擴(kuò)大使得增長(zhǎng)率降低，但市場(chǎng)仍在高速增長(zhǎng)階段，新能源滲透率和全球市占率也在同期逐年提升。

但是，由于2019年年中補(bǔ)貼政策開始激進(jìn)退坡以及之后的疫情影響，本土市場(chǎng)的銷量受到了負(fù)面影響，連續(xù)兩年增長(zhǎng)率明顯低于平均水平，2019年甚至出現(xiàn)了3%的銷量衰退，由此可見(jiàn)當(dāng)時(shí)的新能源汽車銷量還十分依賴國(guó)家補(bǔ)貼政策的支撐。

從2021年開始，隨著整體經(jīng)濟(jì)情況的好轉(zhuǎn)和補(bǔ)貼的延續(xù)，新能源汽車銷量開始重回高增長(zhǎng)。由于當(dāng)時(shí)的補(bǔ)貼金額已經(jīng)較之前大幅下降，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)因素開始取代國(guó)家補(bǔ)貼發(fā)揮主要作用，在這種情況下，政府宣布2022年底徹底取消國(guó)家補(bǔ)貼政策，中國(guó)成為了第一個(gè)取消國(guó)家層面新能源汽車補(bǔ)貼的主要經(jīng)濟(jì)體。

回溯整個(gè)國(guó)家補(bǔ)貼政策期，由于補(bǔ)貼要求中規(guī)定了逐年提高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，使得除了銷量提高以外，中國(guó)的主要新能源車企還同時(shí)實(shí)現(xiàn)了整體技術(shù)水平的提升，當(dāng)前暢銷車型的純電續(xù)航里程較補(bǔ)貼前期的車型有了顯著提高。

新能源汽車整車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展也促使中國(guó)相關(guān)供應(yīng)鏈企業(yè)做大做強(qiáng)，產(chǎn)生了一批諸如寧德時(shí)代、精進(jìn)電動(dòng)等有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的核心零部件制造商。在補(bǔ)貼政策的推動(dòng)下，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力已處于全球第一梯隊(duì)。

中國(guó)國(guó)家補(bǔ)貼政策評(píng)價(jià)

中國(guó)是目前為止唯一一個(gè)取消了國(guó)家補(bǔ)貼的主要新能源汽車市場(chǎng)，雖然還有地方補(bǔ)貼和其它支持性政策，但政策效應(yīng)已經(jīng)大幅下降。但由于中國(guó)市場(chǎng)的體量巨大，未來(lái)任何市場(chǎng)變化仍有可能對(duì)全球市場(chǎng)整體格局產(chǎn)生重要作用，但其產(chǎn)業(yè)政策預(yù)計(jì)不再會(huì)對(duì)全球格局產(chǎn)生顯著的整體性影響。

中國(guó)的新能源汽車補(bǔ)貼政策在全球范圍內(nèi)是最為成功的，而其中十分關(guān)鍵的因素是設(shè)定了逐年提高的技術(shù)要求，這不僅使得中國(guó)的全球市場(chǎng)份額由補(bǔ)貼擴(kuò)大前的低于10%上升到2022年的近60%，更重要的是提升了中國(guó)國(guó)產(chǎn)新能源汽車的技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力，推動(dòng)了中國(guó)新能源汽車出口的逐年擴(kuò)大，到2023年一季度，中國(guó)已經(jīng)相繼超越德國(guó)和日本成為全球最大的汽車出口國(guó)，其中新能源汽車占出口總量的很大部分。除此之外，在補(bǔ)貼政策的扶持下，中國(guó)也建立了全球最大的新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群，以及最大最完整的供應(yīng)鏈體系，由此產(chǎn)生了如比亞迪、理想、蔚來(lái)等一眾極具競(jìng)爭(zhēng)力的新能源汽車企業(yè)。

中國(guó)國(guó)家補(bǔ)貼政策的不足之處主要有兩點(diǎn)：一是早期的監(jiān)督處罰措施不健全，導(dǎo)致了大量的騙補(bǔ)事件，削弱了政策的公信力；二是2019年的退坡過(guò)于激進(jìn)，由于同時(shí)大幅降低了補(bǔ)貼金額并大幅提高了技術(shù)要求，造成了一定的市場(chǎng)恐慌，同時(shí)也一定程度上加劇了部分企業(yè)在同時(shí)面對(duì)產(chǎn)能爬坡和疫情沖擊情況下的困難局面。

美國(guó)新能源汽車補(bǔ)貼政策

美國(guó)在聯(lián)邦層面對(duì)于新能源汽車補(bǔ)貼的立法進(jìn)程可以追溯到2008年，當(dāng)時(shí)國(guó)會(huì)就通過(guò)了以稅收抵扣方式補(bǔ)貼新能源汽車銷售的法案，并于2009年開始執(zhí)行。

2009年，第111屆國(guó)會(huì)再次對(duì)補(bǔ)貼方案進(jìn)行了修改，調(diào)整了車企的補(bǔ)貼銷量上限，最終形成了單車上限為7,500美元的乘用車稅收抵扣補(bǔ)貼方案。至2020、2021年前后，特斯拉及通用汽車先后達(dá)到了20萬(wàn)輛的補(bǔ)貼銷量上限，因此其所適用的聯(lián)邦補(bǔ)貼逐步取消，截至2022年底，兩家車企銷售的新能源車型均已不在聯(lián)邦補(bǔ)貼之列。

隨著新冠疫情的爆發(fā)以及整體經(jīng)濟(jì)環(huán)境的改變，拜登政府為應(yīng)對(duì)高通貨膨脹而通過(guò)了《2022年降低通脹法》，該法案對(duì)于新能源汽車補(bǔ)貼方案進(jìn)行了大幅修改，取消了車企銷量上限，并增加了在北美總裝以及關(guān)鍵礦物和電池組件的產(chǎn)地要求，新版的聯(lián)邦補(bǔ)貼政策從2022年下半年起開始逐步實(shí)施。截止今年6月初，僅有10家車企符合現(xiàn)行聯(lián)邦補(bǔ)貼政策要求，其中8家為美國(guó)品牌，包括凱迪拉克、雪佛蘭、克萊斯勒、福特、吉普、林肯、里維安以及特斯拉，非美國(guó)車企僅有大眾和寶馬兩家德國(guó)企業(yè)，新政策具有明顯的貿(mào)易保護(hù)主義色彩。

補(bǔ)貼政策對(duì)本土市場(chǎng)的影響

與中國(guó)市場(chǎng)類似，美國(guó)市場(chǎng)中的新能源汽車銷量也與其聯(lián)邦補(bǔ)貼政策存在一定的相關(guān)性。

從2010年聯(lián)邦稅收抵扣規(guī)則最終確定以來(lái)，美國(guó)本土的新能源汽車銷量經(jīng)歷了一段時(shí)期的高速增長(zhǎng)，但增速逐年降低，到2017年下半年特斯拉Model 3開始逐步擴(kuò)大交付量，推動(dòng)2018年銷量的大幅攀升。

然而從2019年起，由于特斯拉和通用相繼達(dá)到了20萬(wàn)輛的補(bǔ)貼銷量上限而逐步取消補(bǔ)貼，補(bǔ)貼范圍內(nèi)缺少有競(jìng)爭(zhēng)力的車型，市場(chǎng)連續(xù)兩年衰退，幅度達(dá)到-18%。因此，聯(lián)邦政府開始考慮修改現(xiàn)行補(bǔ)貼政策以促進(jìn)新能源汽車的銷售。

到2021年，盡管新的補(bǔ)貼政策尚未出臺(tái)，但國(guó)會(huì)的相關(guān)討論釋放出積極信號(hào)，新的補(bǔ)貼法案顯示20萬(wàn)輛的銷量上限將被取消，同時(shí)補(bǔ)貼覆蓋范圍將回溯至2021年5月24日。受到補(bǔ)貼政策積極預(yù)期的鼓舞以及特斯拉Model Y大量交付的推動(dòng)，2021年美國(guó)新能源市場(chǎng)再次爆發(fā)，實(shí)現(xiàn)了114%的年增長(zhǎng)率，僅Model Y就實(shí)現(xiàn)了161,529輛的年度銷量。

從2022年下半年起，新的聯(lián)邦補(bǔ)貼政策開始實(shí)行，到2023年初，特斯拉重新回到了補(bǔ)貼名單。但是與之前的政策相比，由于新設(shè)置了北美總裝以及關(guān)鍵礦物和電池組件的產(chǎn)地要求，受補(bǔ)貼的車型數(shù)量較之前的普惠補(bǔ)貼期大幅減少，雖然恢復(fù)了特斯拉等暢銷車型的聯(lián)邦補(bǔ)貼，但對(duì)于市場(chǎng)整體銷量成長(zhǎng)的促進(jìn)作用仍然相對(duì)有限。

新的聯(lián)邦補(bǔ)貼政策預(yù)計(jì)將在未來(lái)一段時(shí)期內(nèi)保持穩(wěn)定，然而其實(shí)際市場(chǎng)動(dòng)作用依然有待觀察。新政策沒(méi)有提高補(bǔ)貼額度，因?yàn)樘嵘w市場(chǎng)銷量并非其政策的主要目的，其政策出發(fā)點(diǎn)著力在調(diào)整補(bǔ)貼范圍以推動(dòng)整車產(chǎn)能及供應(yīng)鏈回流美國(guó)本土，目標(biāo)是尋求建立能與中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈體系，在關(guān)鍵零部件領(lǐng)域減少對(duì)中國(guó)的依賴。

美國(guó)聯(lián)邦補(bǔ)貼政策評(píng)價(jià)

美國(guó)的補(bǔ)貼政策在2022年之前是普惠性的，適用于所有在美國(guó)銷售的新能源車型。由于設(shè)置了20萬(wàn)輛的車企銷量上限，當(dāng)時(shí)的補(bǔ)貼政策更多的體現(xiàn)了公平性，按照這樣的政策安排，理論上所有車企都將獲得相同或類似金額的補(bǔ)貼總額。但是，這樣的政策設(shè)計(jì)忽略了不同車企在新能源轉(zhuǎn)型速度上的巨大差異，實(shí)質(zhì)上不利于轉(zhuǎn)型速度快的車企。同時(shí)由于沒(méi)有設(shè)定任何的技術(shù)要求，許多低純電續(xù)航里程的車型也在補(bǔ)貼范圍之內(nèi)，如2012-2015款豐田普銳斯（Prius）插電混動(dòng)車型的純電里程僅有11英里，在美國(guó)售出了超過(guò)42,000輛，均享受了聯(lián)邦補(bǔ)貼。因此，美國(guó)的聯(lián)邦補(bǔ)貼政策并沒(méi)有起到推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步的作用。

新修訂的聯(lián)邦補(bǔ)貼政策于2022年開始逐步實(shí)施，其貿(mào)易保護(hù)主義色彩從一開始就引發(fā)了包括其盟友在內(nèi)的全球主要汽車生產(chǎn)國(guó)的反對(duì)，如法國(guó)總統(tǒng)馬克龍就在訪美時(shí)要求美國(guó)修改其政策中涉及貿(mào)易保護(hù)的條文，但美國(guó)并未對(duì)其補(bǔ)貼政策做出重大調(diào)整。由此美歐之間的貿(mào)易摩擦逐步激化，歐盟開始通過(guò)為本土制造電動(dòng)汽車電池提供高額補(bǔ)貼的方式與美國(guó)競(jìng)爭(zhēng)相關(guān)投資。

根據(jù)紐約時(shí)報(bào)的近期報(bào)道，位于布魯塞爾的歐洲運(yùn)輸與環(huán)境聯(lián)合會(huì)（E&T）高級(jí)主管茱莉婭·波利斯卡諾娃（Julia Poliscanova）表示美國(guó)和歐洲的政策存在相互抵消的零和博弈風(fēng)險(xiǎn)。前歐盟貿(mào)易專員塞西莉亞·馬爾姆斯特羅姆（Cecilia Malmstrom）也表示美國(guó)挑起了一場(chǎng)大規(guī)模的補(bǔ)貼競(jìng)賽，呼吁各國(guó)應(yīng)共同投資于綠色轉(zhuǎn)型，而不是相互競(jìng)爭(zhēng)。因此，由貿(mào)易保護(hù)主義而引發(fā)的低效重復(fù)投資或是美國(guó)現(xiàn)行補(bǔ)貼政策所帶來(lái)的全球性外溢效應(yīng)。

德國(guó)新能源汽車補(bǔ)貼政策

歐盟作為統(tǒng)一的市場(chǎng)主體是當(dāng)前的全球第二大新能源汽車市場(chǎng)，然而在其內(nèi)部并沒(méi)有統(tǒng)一的補(bǔ)貼政策，各成員國(guó)獨(dú)立制定和實(shí)施新能源汽車相關(guān)的補(bǔ)貼政策。德國(guó)作為歐盟成員中最大的新能源汽車制造國(guó)和消費(fèi)國(guó)，其政府補(bǔ)貼政策在歐盟內(nèi)部具有指標(biāo)意義。

德國(guó)聯(lián)邦政府對(duì)為新能源汽車銷售提供直接補(bǔ)貼曾有過(guò)遲疑，在2016年前，德國(guó)政府一直拒絕此種補(bǔ)貼方式，而僅對(duì)新能源汽車研發(fā)領(lǐng)域提供補(bǔ)貼。到2016年初，由于之前確定的“到2020年生產(chǎn)100萬(wàn)輛電動(dòng)汽車”的目標(biāo)愈發(fā)顯得難以實(shí)現(xiàn)，執(zhí)政聯(lián)盟開始與車企管理層談判，最終確定了由聯(lián)邦政府和企業(yè)共同承擔(dān)資金需求的補(bǔ)貼方案。與其它歐盟國(guó)家相比，德國(guó)實(shí)施國(guó)家補(bǔ)貼的時(shí)間相對(duì)較晚，如法國(guó)政府的新能源汽車補(bǔ)貼開始于2013年，最早甚至可以追溯到2007年底“Bonus-Malus”對(duì)于車價(jià)的抵扣補(bǔ)助。

從2016年到2019年，德國(guó)聯(lián)邦政府維持了補(bǔ)貼金額的穩(wěn)定，但低于同期中美兩國(guó)所提供的單車補(bǔ)貼金額。從2019年年底開始，德國(guó)開始提高補(bǔ)貼上限，2020年為應(yīng)對(duì)新冠疫情再次大幅提高補(bǔ)貼金額，并取消了4萬(wàn)歐元的單車售價(jià)上限。這一輪強(qiáng)化補(bǔ)貼的經(jīng)濟(jì)刺激措施并不僅限于德國(guó)，而是歐盟普遍的面對(duì)疫情沖擊、推動(dòng)新能源汽車市場(chǎng)加速發(fā)展的共同政策選擇，許多之前并未提供政府補(bǔ)貼的國(guó)家在這一時(shí)期也首次推出了本國(guó)的新能源汽車補(bǔ)貼政策。

在2021年，德國(guó)的聯(lián)邦補(bǔ)貼水平達(dá)到最高點(diǎn)，隨后便開始逐年下降，2023年起取消對(duì)于插電混動(dòng)車型的補(bǔ)貼。按照2019年11月4日通過(guò)的“出行協(xié)同行動(dòng)（Konzertierte Aktion Mobilit?t）”計(jì)劃框架，將有20.9億歐元的聯(lián)邦資金用于補(bǔ)貼，而這些資金最遲須在2025年年底全額支付，從而結(jié)束聯(lián)邦補(bǔ)貼政策。

補(bǔ)貼政策對(duì)本土市場(chǎng)的影響

在2017年之前，德國(guó)的年度新能源汽車銷量一直在25,000輛以下，每年的增量絕對(duì)數(shù)字并不高。隨著聯(lián)邦補(bǔ)貼的推出，德國(guó)新能源汽車銷量在2017年實(shí)現(xiàn)了125%的增長(zhǎng)率，銷量也來(lái)到5萬(wàn)輛以上，顯著擴(kuò)大了整體規(guī)模。然而在此之后的兩年中，銷量增速明顯放緩，無(wú)論是產(chǎn)量還是銷量都缺乏足夠的發(fā)展動(dòng)能。

在2020年新補(bǔ)貼政策的強(qiáng)力刺激下，德國(guó)市場(chǎng)再次爆發(fā)，當(dāng)年的增長(zhǎng)率超過(guò)260%，銷量規(guī)模更達(dá)到近40萬(wàn)輛。不過(guò)，在隨后的2021和2022年中，由于補(bǔ)貼額度的下降，年度銷量增長(zhǎng)率也相應(yīng)下跌，但得益于銷量基數(shù)在2021年的實(shí)質(zhì)性提升，德國(guó)在2022年依然實(shí)現(xiàn)了83萬(wàn)輛的可觀銷量。

從目前的數(shù)據(jù)觀察，德國(guó)的政府補(bǔ)貼水平與市場(chǎng)銷量之間仍然存在很強(qiáng)的相關(guān)性，這意味著德國(guó)新能源汽車市場(chǎng)當(dāng)下依舊十分依賴政府補(bǔ)貼，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)因素尚不能獨(dú)立支撐銷量。因此在2025年取消補(bǔ)貼后，如若沒(méi)有新的鼓勵(lì)消費(fèi)政策，德國(guó)市場(chǎng)此后幾年的新能源汽車銷量恐怕將缺乏足夠的高增長(zhǎng)潛力。

德國(guó)聯(lián)邦補(bǔ)貼政策評(píng)價(jià)

德國(guó)的聯(lián)邦補(bǔ)貼政策作為歐盟整體政策的代表，體現(xiàn)了歐洲國(guó)家政府補(bǔ)貼的一些共同特點(diǎn)。首先，與美國(guó)相比，歐盟國(guó)家更傾向于自由市場(chǎng)原則而反對(duì)提供政府補(bǔ)貼，在減排目標(biāo)難以實(shí)現(xiàn)時(shí)才不得不選擇政府補(bǔ)貼措施。其次，由于各種財(cái)政、債務(wù)等因素的限制，歐盟國(guó)家缺乏長(zhǎng)期維持高額補(bǔ)貼的意愿和能力，因此即便疫情期間的高額補(bǔ)貼已經(jīng)顯示出對(duì)于市場(chǎng)極大的推動(dòng)作用，歐盟國(guó)家也未能延續(xù)該政策。最后，德國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)作為國(guó)家的支柱性產(chǎn)業(yè)和補(bǔ)貼政策的受益方，被要求參與為補(bǔ)貼政策提供資金，反映了德國(guó)傳統(tǒng)體系下企業(yè)的公共性特征。

在補(bǔ)貼政策的支持下，以德國(guó)為代表的歐洲傳統(tǒng)車企相對(duì)日本和美國(guó)的傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型速度更快，2022年全球新能源汽車銷量前十位的車企就包括三家德國(guó)傳統(tǒng)車企。歐盟作為統(tǒng)一市場(chǎng)也多年保持了全球第二大新能源汽車市場(chǎng)的地位，部分歐洲國(guó)家還擁有超高的新能源滲透率。不過(guò)，歐洲的充電基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)匱乏，建設(shè)條件也相對(duì)復(fù)雜，如果不能將補(bǔ)貼政策有效覆蓋充電基礎(chǔ)設(shè)施需求，增加市場(chǎng)供給，僅針對(duì)新能源汽車銷售的補(bǔ)貼措施或?qū)⒃絹?lái)越難以發(fā)揮足夠的正面作用。

日本新能源汽車補(bǔ)貼政策

日本的國(guó)家清潔能源汽車補(bǔ)貼政策可以追溯到2008年，但正式全面引入應(yīng)在2010年前后，同時(shí)與中美歐存在顯著差異：首先，除了國(guó)際主流的純電、插電混動(dòng)和燃料電池車型之外，日本還向清潔柴油、兩/三輪電動(dòng)車提供補(bǔ)貼，同時(shí)還包括新能源化改造。另外，日本也對(duì)13年以上舊車置換和以商業(yè)運(yùn)營(yíng)為目的的油電混動(dòng)車型提供補(bǔ)貼。其次，從2016年到2021年全球市場(chǎng)的關(guān)鍵發(fā)展期，日本反向降低了補(bǔ)貼金額并維持了相當(dāng)一段時(shí)間，僅在疫情期間臨時(shí)上調(diào)了補(bǔ)貼金額。

不過(guò)從2022年起，由于日本的新能源汽車產(chǎn)業(yè)與市場(chǎng)發(fā)展開始明顯落后于中國(guó)等全球主要市場(chǎng)，日本也不得不開始向國(guó)際主流靠攏，相繼取消了在國(guó)際普遍標(biāo)準(zhǔn)下不屬于新能源汽車的清潔柴油等車型的政府補(bǔ)貼。

除了補(bǔ)貼車型范圍的調(diào)整，日本政府也在2022年后提高了補(bǔ)貼金額的上限，但并未超過(guò)2016年以前的補(bǔ)貼水平。除此之外，對(duì)于插電混動(dòng)車型還分別增加了最低純電續(xù)航里程要求，并且對(duì)于享受最高補(bǔ)貼金額的車型增加了對(duì)外供電能力等要求。

補(bǔ)貼政策對(duì)本土市場(chǎng)的影響

日本的清潔能源汽車市場(chǎng)規(guī)模在整體上呈逐年擴(kuò)張趨勢(shì)，但其中新能源車型的比例始終僅占全部清潔能源汽車的2-3%，油電混動(dòng)和清潔柴油車型銷量壓倒性的超過(guò)新能源車型。

在年增長(zhǎng)率方面，除了在國(guó)家補(bǔ)貼推出早期，新能源車型的增長(zhǎng)率顯著超過(guò)非新能源的清潔能源車型之外，在2012年后并未顯示出任何銷量增長(zhǎng)方面的優(yōu)勢(shì)。除了個(gè)別年份（2017、2021年），新能源車型的年銷量增長(zhǎng)率長(zhǎng)期落后于油電混動(dòng)和清潔柴油車型，從2018年到2020年甚至出現(xiàn)了三年持續(xù)大幅衰退，反映出其當(dāng)時(shí)的補(bǔ)貼額度過(guò)低，對(duì)新能源汽車市場(chǎng)沒(méi)有起到足夠的正面推動(dòng)作用。

根據(jù)國(guó)際能源署數(shù)據(jù)，日本新能源汽車銷量在2022年較上年增長(zhǎng)127%，是近十年以來(lái)的最高年增長(zhǎng)率，顯示出按照國(guó)際普遍標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整后的補(bǔ)貼政策開始在日本市場(chǎng)中產(chǎn)生作用。對(duì)比日本最早采取的補(bǔ)貼政策，新政策并沒(méi)有大幅提高補(bǔ)貼上限金額，僅僅將油電混動(dòng)和清潔柴油車型排除出補(bǔ)貼范圍，就能夠產(chǎn)生此前無(wú)法達(dá)到的增長(zhǎng)效果。

日本國(guó)家補(bǔ)貼政策評(píng)價(jià)

與中美歐的新能源汽車補(bǔ)貼政策相比，日本的國(guó)家補(bǔ)貼政策成效甚微。首先，由于日本主要汽車企業(yè)并不將純電和插電混動(dòng)車型視為未來(lái)乘用車市場(chǎng)的主流，而選擇了以油電混動(dòng)為過(guò)度、最終以氫燃料為技術(shù)主流的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，加之日本車企強(qiáng)大的政策影響力，使得日本的國(guó)家補(bǔ)貼政策成為了車企利益的跟隨者，因而出現(xiàn)了方向性錯(cuò)誤，消耗了大量財(cái)政資金卻沒(méi)有產(chǎn)生應(yīng)有的效果。

其次，日本的補(bǔ)貼政策由多個(gè)政府部門參與管理，因此也面臨政出多門的管理混亂問(wèn)題。如在2022年，產(chǎn)經(jīng)省與環(huán)境省在一個(gè)月內(nèi)三次修改當(dāng)年的補(bǔ)貼規(guī)定，顯示出其缺乏足夠的內(nèi)部協(xié)調(diào)，導(dǎo)致朝令夕改。另外，雖然設(shè)有統(tǒng)一的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，但在申請(qǐng)補(bǔ)貼時(shí)需要向不同部門分別申請(qǐng)，金額計(jì)算和申請(qǐng)程序也較為復(fù)雜。

2022年起，雖然日本政府開始調(diào)整政策，但日本車企依然對(duì)電動(dòng)化技術(shù)路線持有不同意見(jiàn)。不過(guò)，如果高額補(bǔ)貼可以延續(xù)足夠長(zhǎng)的時(shí)間，對(duì)于日本新能源汽車市場(chǎng)仍是長(zhǎng)期利好因素。

補(bǔ)貼政策對(duì)全球市場(chǎng)格局的影響

受惠于全球主要新能源汽車市場(chǎng)的政府補(bǔ)貼，全球新能源汽車銷量逐年攀升，2022年的全球市場(chǎng)規(guī)模已經(jīng)超過(guò)一千萬(wàn)輛，與2010年不足一萬(wàn)輛相比增長(zhǎng)超1,300倍。

從增長(zhǎng)率角度觀察，全球新能源汽車銷量?jī)H在2019年發(fā)生過(guò)一次較大幅度的下降，其它年份的增長(zhǎng)率一般都在40%以上。在超過(guò)十年的時(shí)間跨度中，這樣的持續(xù)性增長(zhǎng)使得新能源汽車的滲透率穩(wěn)步提升，在2022年達(dá)到14%左右，全球汽車產(chǎn)業(yè)正在加速向新能源時(shí)代轉(zhuǎn)型。

雖然各主要新能源汽車市場(chǎng)中的補(bǔ)貼政策變化都能夠產(chǎn)生相應(yīng)的本土市場(chǎng)反饋，但在全球范圍內(nèi)，并不是所有的政策調(diào)整都能夠?qū)θ蚴袌?chǎng)的整體格局產(chǎn)生重大影響。截至目前，僅有四項(xiàng)政策事件具有全球市場(chǎng)格局影響力，參與塑造了今天的全球產(chǎn)業(yè)圖景。

按照時(shí)間順序，首先影響全球格局的政策事件是2010年美國(guó)開始對(duì)新能源汽車銷售提供聯(lián)邦稅收抵扣補(bǔ)貼。在補(bǔ)貼政策的助力下，美國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的全球份額開始快速攀升，僅用三年時(shí)間就從不到20%上升到近50%，超越日本成為全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，同時(shí)也壓縮了其它國(guó)家的全球市場(chǎng)份額。

第二件產(chǎn)生全球影響力的政策事件為中國(guó)的國(guó)家補(bǔ)貼擴(kuò)大化。從2013年起，在綱領(lǐng)性產(chǎn)業(yè)政策的指導(dǎo)下，中國(guó)開始對(duì)全部的新能源汽車銷售提供政府補(bǔ)貼，在這一政策的影響下，中國(guó)的全球市場(chǎng)份額從2013年的不足10%一路成長(zhǎng)到2018年53%的峰值，在這一過(guò)程中先后超越了日本、歐盟和美國(guó)成為了全球第一大新能源汽車市場(chǎng)。

第三件全球性政策事件為歐盟在2018年至2020年期間的擴(kuò)張性補(bǔ)貼政策。在此期間中歐盟各國(guó)相繼推出或加碼了各自的新能源補(bǔ)貼政策(詳見(jiàn)附件一)，推動(dòng)歐盟的全球市場(chǎng)份額快速提高，而后又與后續(xù)中國(guó)的政策性事件以及疫情沖擊相疊加，使得歐盟的全球份額在2020年短暫的超越中國(guó)成為全球冠軍。

最近的一次全球性政策事件為中國(guó)在2019年的補(bǔ)貼政策退坡和2020年的延長(zhǎng)補(bǔ)貼期限，兩項(xiàng)政策的宣布的時(shí)間相隔僅一年左右，其中前者對(duì)市場(chǎng)為利空因素、后者為利多因素，兩者共同的政策效果是使得補(bǔ)貼從2019年下半年開始進(jìn)入穩(wěn)步退出期。

由于補(bǔ)貼退坡，中國(guó)的全球市場(chǎng)份額從2019年開始下降，到2020年達(dá)到谷底，但仍有38%，遠(yuǎn)高于美國(guó)以及日本。從2021年起，中國(guó)的全球市場(chǎng)份額開始重新加速成長(zhǎng)，到2022年達(dá)到了新的高點(diǎn)，占比近60%，這其中有補(bǔ)貼延續(xù)穩(wěn)定了市場(chǎng)預(yù)期的因素，但由于補(bǔ)貼金額已經(jīng)大幅下降，市場(chǎng)因素被認(rèn)為是推動(dòng)份額成長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿Γ虼宋磳⒀a(bǔ)貼延續(xù)作為單獨(dú)的政策事件列出。

從新能源汽車制造商的全球競(jìng)爭(zhēng)力來(lái)看，根據(jù)2023年一季度的銷量數(shù)據(jù)，中國(guó)的比亞迪和美國(guó)的特斯拉分列全球市占率的前兩位，而且都實(shí)現(xiàn)了兩位數(shù)的市占率數(shù)字，顯著領(lǐng)先排在后位的車企，一定程度上形成了中美雙頭格局。

在榜單前十位的車企中，中、美兩國(guó)車企各占有兩席，德國(guó)車企占有三席，在中美歐之外的上榜車企僅有韓國(guó)的現(xiàn)代集團(tuán)一家，日本車企則無(wú)一上榜。

與德日車企長(zhǎng)年占有優(yōu)勢(shì)的傳統(tǒng)燃油汽車銷量排名相比，這樣的新能源車企市占率變化也從側(cè)面反映出全球產(chǎn)業(yè)格局將在新能源時(shí)代發(fā)生重要改變，中美兩國(guó)將借助自身在市場(chǎng)、產(chǎn)業(yè)、品牌、政策等方面的優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)對(duì)于日本、德國(guó)傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的超越。

其他國(guó)家如果要與中美兩國(guó)競(jìng)爭(zhēng)，僅僅通過(guò)市場(chǎng)手段將難以獲得優(yōu)勢(shì)，訴諸產(chǎn)業(yè)政策將是這些國(guó)家的必然選擇。目前，在中美歐之外，印度、韓國(guó)、澳大利亞等國(guó)家也已經(jīng)出臺(tái)了各自國(guó)家的新能源汽車補(bǔ)貼政策，但是受到其市場(chǎng)體量限制，對(duì)于全球格局尚無(wú)明顯影響。

不過(guò)，從印度到東盟、再到澳大利亞、并延伸至日本，形成了一個(gè)右舵車區(qū)域市場(chǎng)，在這個(gè)區(qū)域中排名全球前15位的國(guó)家市場(chǎng)有日本、印度、澳大利亞、印度尼西亞和泰國(guó)，日本和印度均為汽車生產(chǎn)大國(guó)，泰國(guó)也是東南亞地區(qū)的汽車生產(chǎn)中心，因此如果這些國(guó)家可以協(xié)調(diào)政策共同促進(jìn)區(qū)域新能源汽車市場(chǎng)的發(fā)展，有潛力可以成為繼中美歐之外的第四大全球區(qū)域市場(chǎng)。

在這一市場(chǎng)中，日本是汽車產(chǎn)業(yè)大國(guó)，但在新能源轉(zhuǎn)型方面大幅落后；印度是全球第四大汽車市場(chǎng)，本國(guó)也有相當(dāng)規(guī)模的汽車產(chǎn)業(yè)，但產(chǎn)業(yè)的整體技術(shù)發(fā)展水平尚有待提高，電力基礎(chǔ)設(shè)施也限制了其新能源汽車市場(chǎng)的發(fā)展。因此，在這一區(qū)域市場(chǎng)內(nèi)尚缺乏能夠整合、協(xié)調(diào)共同政策以引導(dǎo)實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展的核心力量。

在這種情況下，臨近的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)的國(guó)家已經(jīng)在開始在這一區(qū)域中布局，如上汽名爵在印度、上汽通用五菱在印尼投資生產(chǎn)電動(dòng)汽車，而泰國(guó)更成為一眾中國(guó)車企進(jìn)軍右舵車市場(chǎng)的橋頭堡，長(zhǎng)城、比亞迪、哪吒都已經(jīng)投資或宣布投資泰國(guó)的新能源整車廠項(xiàng)目，并以此為出口基地將新能源汽車出口到澳大利亞、新西蘭和其他東盟國(guó)家。

目前，中國(guó)-東盟自由貿(mào)易區(qū)已經(jīng)建立多年，3.0版升級(jí)談判正在進(jìn)行，如果未來(lái)新的自貿(mào)協(xié)定可以涵蓋更加廣泛的區(qū)內(nèi)汽車貿(mào)易，同時(shí)吸引更多的周邊國(guó)家參加，將顯著推動(dòng)這一區(qū)域汽車市場(chǎng)的新能源轉(zhuǎn)型。

而在美國(guó)周邊，加拿大和墨西哥作為全球前十五大汽車消費(fèi)市場(chǎng)，已經(jīng)通過(guò)<北美自貿(mào)協(xié)定>被整合到以美國(guó)為中心的區(qū)域市場(chǎng)之中，因此美國(guó)的補(bǔ)貼政策新要求允許享受聯(lián)邦補(bǔ)貼的車型在包括加拿大和墨西哥的整個(gè)北美地區(qū)總裝，同時(shí)電池材料和零組件也可以在兩國(guó)進(jìn)行生產(chǎn)。

在這一利好政策推動(dòng)下，各國(guó)都加強(qiáng)了對(duì)加、墨兩國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的相關(guān)投資，特斯拉也在今年年初宣布了在墨西哥建設(shè)超級(jí)工廠的規(guī)劃，這將助力該地區(qū)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。不過(guò)，在市場(chǎng)體量方面，北美市場(chǎng)缺乏繼續(xù)擴(kuò)張的空間，未來(lái)是否可以向南美地區(qū)擴(kuò)展，形成覆蓋南北美洲的新能源汽車共同市場(chǎng)還有待觀察。

附錄一歐盟國(guó)家2019年至2020年補(bǔ)貼金額變化