全球主要市場新能源汽車補(bǔ)貼政策詳解

第一電動(dòng)專欄作家昨日少年 2023-11-06 07:01

前言

一個(gè)月前的10月4日，歐盟委員會(huì)發(fā)布《歐盟官方公報(bào)第C/2013/160號(hào)》，正式啟動(dòng)對(duì)華電動(dòng)汽車的反補(bǔ)貼調(diào)查，以決定是否開征反傾銷關(guān)稅。汽車制造業(yè)是歐洲的核心支柱產(chǎn)業(yè)，據(jù)悉歐洲約有1400萬人直接或間接受雇與汽車制造業(yè)，相當(dāng)于歐盟整體就業(yè)人口的6.1%。而在新興的電動(dòng)汽車制造領(lǐng)域，歐洲的汽車制造商則明顯落后于中美兩國，因此中國生產(chǎn)的電動(dòng)汽車開始大舉進(jìn)入歐洲市場，雖然當(dāng)前的市場份額尚不足以威脅歐洲本土制造商，但其迅猛的增長勢(shì)頭迫使歐盟不得不采取行動(dòng)，將這股勢(shì)頭扼殺在萌芽期。

為了遏制中國新能源汽車在歐洲的發(fā)展勢(shì)頭，歐盟委員會(huì)以“反補(bǔ)貼”為理由，聲稱將調(diào)查厘清中國的電動(dòng)汽車價(jià)值鏈?zhǔn)欠袷芑萦凇胺欠ㄑa(bǔ)貼”，以及這樣的補(bǔ)貼是否對(duì)歐盟的新能源汽車制造商、進(jìn)口商以及消費(fèi)者帶來哪些后果，繼而判斷是夠有必要通過反補(bǔ)貼關(guān)稅以彌補(bǔ)不公平貿(mào)易為歐盟帶來的損失。歐盟委員會(huì)主席稱，“歐盟按規(guī)矩辦事，在境內(nèi)或全球都一樣。這次反補(bǔ)貼調(diào)查將是全面、公平和基于事實(shí)的。只要找到證據(jù)，歐盟將果斷采取行動(dòng)”。

歐盟的這番說辭有說服力嗎？眾所周知，全世界許多國家，尤其是汽車工業(yè)大國都對(duì)新能源汽車進(jìn)行各類補(bǔ)貼，歐盟當(dāng)前僅僅針對(duì)中國進(jìn)行的反補(bǔ)貼調(diào)查真的如其聲稱的那樣全面、公正嗎？要回答這個(gè)問題，我們首先需要了解全球各主要市場對(duì)于新能源汽車的補(bǔ)貼政策究竟各自如何，才有可能基于事實(shí)做出判斷。為此，筆者將分享早前撰寫的一篇咨詢報(bào)告，詳細(xì)解讀中國、美國、德國（歐盟國家代表）和日本的新能源汽車銷售補(bǔ)貼政策，以此為切入點(diǎn)分析這些國家的補(bǔ)貼政策對(duì)于全球市場產(chǎn)生了何種影響，由此更加深入而具體的了解歐盟對(duì)華電動(dòng)汽車反補(bǔ)貼調(diào)查的真正目的。

正文

經(jīng)過十幾年的發(fā)展，全球新能源汽車銷量在2022年已經(jīng)超過一千萬輛，同時(shí)也形成了以中歐美三為大主要市場的全球格局：其中中國市場規(guī)模最大，超過全球市場份額的一半，達(dá)到58%；歐盟市場緊隨其后，但僅占全球份額的23%，不到中國市場的一半；美國則位列第三位，占比約為10%。前三大市場合計(jì)占全球市場份額的90%以上。

在全球格局的形成過程中，各個(gè)主要市場的國家補(bǔ)貼政策也起到了關(guān)鍵性作用。各國的補(bǔ)貼政策包含多種類型，如銷售補(bǔ)貼、研發(fā)補(bǔ)貼、建設(shè)產(chǎn)能時(shí)的用地和融資優(yōu)惠等等。本報(bào)告將分析中國、美國、德國以及日本的新能源汽車銷售補(bǔ)貼政策及其對(duì)于市場格局的影響。

中國新能源汽車補(bǔ)貼政策

中國新能源汽車國家補(bǔ)貼最早可以追溯到2009年，當(dāng)時(shí)的補(bǔ)貼從13個(gè)試點(diǎn)城市開始，并且僅針對(duì)公共服務(wù)領(lǐng)域的用車需求。

在2013年，國務(wù)院發(fā)布了綱領(lǐng)性產(chǎn)業(yè)政策文件《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》，由此開始了大范圍的新能源汽車購置補(bǔ)貼，全國所有的純電、插電混動(dòng)、燃料電池新車的銷售都被納入了補(bǔ)貼范圍，文件同時(shí)規(guī)定補(bǔ)貼金額將逐年遞減、續(xù)航里程技術(shù)要求將逐年提高，最終將在2020年底取消補(bǔ)貼。

隨著時(shí)間接近2020年，國家四部委于2019年3月26日發(fā)布了相關(guān)文件，將最高補(bǔ)貼金額降為上年度的一半，并將純電車型獲得補(bǔ)貼的續(xù)航里程要求由之前的150公里大幅提升為250公里，由此使得許多車型不再享受國家補(bǔ)貼，而仍然在補(bǔ)貼范圍內(nèi)的車型所享受的補(bǔ)貼金額也大大降低。

然而隨著新冠疫情的爆發(fā)，汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)銷售受到了重大影響，因此在2020年4月23日四部委再次下發(fā)文件，將國家補(bǔ)貼延長至2022年底，同時(shí)也放緩了補(bǔ)貼退坡的速度，但增加了除換電車型外30萬元的單車價(jià)格上限。再此之后，補(bǔ)貼金額逐年緩慢下降，至2022年底徹底取消，中國新能源汽車市場從2023年伊始正式進(jìn)入后國家補(bǔ)貼時(shí)代。

補(bǔ)貼政策對(duì)本土市場的影響

在中國本土市場中，新能源汽車銷量變化顯著的反映了國家補(bǔ)貼政策的影響與變化。

自2013年底，隨著國家補(bǔ)貼范圍和規(guī)模的擴(kuò)大化，本土市場中的新能源汽車銷量在2014年實(shí)現(xiàn)了364%的高增長率，之后由于銷量基數(shù)的擴(kuò)大使得增長率降低，但市場仍在高速增長階段，新能源滲透率和全球市占率也在同期逐年提升。

但是，由于2019年年中補(bǔ)貼政策開始激進(jìn)退坡以及之后的疫情影響，本土市場的銷量受到了負(fù)面影響，連續(xù)兩年增長率明顯低于平均水平，2019年甚至出現(xiàn)了3%的銷量衰退，由此可見當(dāng)時(shí)的新能源汽車銷量還十分依賴國家補(bǔ)貼政策的支撐。

從2021年開始，隨著整體經(jīng)濟(jì)情況的好轉(zhuǎn)和補(bǔ)貼的延續(xù)，新能源汽車銷量開始重回高增長。由于當(dāng)時(shí)的補(bǔ)貼金額已經(jīng)較之前大幅下降，市場競爭因素開始取代國家補(bǔ)貼發(fā)揮主要作用，在這種情況下，政府宣布2022年底徹底取消國家補(bǔ)貼政策，中國成為了第一個(gè)取消國家層面新能源汽車補(bǔ)貼的主要經(jīng)濟(jì)體。

回溯整個(gè)國家補(bǔ)貼政策期，由于補(bǔ)貼要求中規(guī)定了逐年提高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，使得除了銷量提高以外，中國的主要新能源車企還同時(shí)實(shí)現(xiàn)了整體技術(shù)水平的提升，當(dāng)前暢銷車型的純電續(xù)航里程較補(bǔ)貼前期的車型有了顯著提高。

新能源汽車整車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展也促使中國相關(guān)供應(yīng)鏈企業(yè)做大做強(qiáng)，產(chǎn)生了一批諸如寧德時(shí)代、精進(jìn)電動(dòng)等有國際競爭力的核心零部件制造商。在補(bǔ)貼政策的推動(dòng)下，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力已處于全球第一梯隊(duì)。

中國國家補(bǔ)貼政策評(píng)價(jià)

中國是目前為止唯一一個(gè)取消了國家補(bǔ)貼的主要新能源汽車市場，雖然還有地方補(bǔ)貼和其它支持性政策，但政策效應(yīng)已經(jīng)大幅下降。但由于中國市場的體量巨大，未來任何市場變化仍有可能對(duì)全球市場整體格局產(chǎn)生重要作用，但其產(chǎn)業(yè)政策預(yù)計(jì)不再會(huì)對(duì)全球格局產(chǎn)生顯著的整體性影響。

中國的新能源汽車補(bǔ)貼政策在全球范圍內(nèi)是最為成功的，而其中十分關(guān)鍵的因素是設(shè)定了逐年提高的技術(shù)要求，這不僅使得中國的全球市場份額由補(bǔ)貼擴(kuò)大前的低于10%上升到2022年的近60%，更重要的是提升了中國國產(chǎn)新能源汽車的技術(shù)競爭力，推動(dòng)了中國新能源汽車出口的逐年擴(kuò)大，到2023年一季度，中國已經(jīng)相繼超越德國和日本成為全球最大的汽車出口國，其中新能源汽車占出口總量的很大部分。除此之外，在補(bǔ)貼政策的扶持下，中國也建立了全球最大的新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群，以及最大最完整的供應(yīng)鏈體系，由此產(chǎn)生了如比亞迪、理想、蔚來等一眾極具競爭力的新能源汽車企業(yè)。

中國國家補(bǔ)貼政策的不足之處主要有兩點(diǎn)：一是早期的監(jiān)督處罰措施不健全，導(dǎo)致了大量的騙補(bǔ)事件，削弱了政策的公信力；二是2019年的退坡過于激進(jìn)，由于同時(shí)大幅降低了補(bǔ)貼金額并大幅提高了技術(shù)要求，造成了一定的市場恐慌，同時(shí)也一定程度上加劇了部分企業(yè)在同時(shí)面對(duì)產(chǎn)能爬坡和疫情沖擊情況下的困難局面。

美國新能源汽車補(bǔ)貼政策

美國在聯(lián)邦層面對(duì)于新能源汽車補(bǔ)貼的立法進(jìn)程可以追溯到2008年，當(dāng)時(shí)國會(huì)就通過了以稅收抵扣方式補(bǔ)貼新能源汽車銷售的法案，并于2009年開始執(zhí)行。

2009年，第111屆國會(huì)再次對(duì)補(bǔ)貼方案進(jìn)行了修改，調(diào)整了車企的補(bǔ)貼銷量上限，最終形成了單車上限為7,500美元的乘用車稅收抵扣補(bǔ)貼方案。至2020、2021年前后，特斯拉及通用汽車先后達(dá)到了20萬輛的補(bǔ)貼銷量上限，因此其所適用的聯(lián)邦補(bǔ)貼逐步取消，截至2022年底，兩家車企銷售的新能源車型均已不在聯(lián)邦補(bǔ)貼之列。

隨著新冠疫情的爆發(fā)以及整體經(jīng)濟(jì)環(huán)境的改變，拜登政府為應(yīng)對(duì)高通貨膨脹而通過了《2022年降低通脹法》，該法案對(duì)于新能源汽車補(bǔ)貼方案進(jìn)行了大幅修改，取消了車企銷量上限，并增加了在北美總裝以及關(guān)鍵礦物和電池組件的產(chǎn)地要求，新版的聯(lián)邦補(bǔ)貼政策從2022年下半年起開始逐步實(shí)施。截止今年6月初，僅有10家車企符合現(xiàn)行聯(lián)邦補(bǔ)貼政策要求，其中8家為美國品牌，包括凱迪拉克、雪佛蘭、克萊斯勒、福特、吉普、林肯、里維安以及特斯拉，非美國車企僅有大眾和寶馬兩家德國企業(yè)，新政策具有明顯的貿(mào)易保護(hù)主義色彩。

補(bǔ)貼政策對(duì)本土市場的影響

與中國市場類似，美國市場中的新能源汽車銷量也與其聯(lián)邦補(bǔ)貼政策存在一定的相關(guān)性。

從2010年聯(lián)邦稅收抵扣規(guī)則最終確定以來，美國本土的新能源汽車銷量經(jīng)歷了一段時(shí)期的高速增長，但增速逐年降低，到2017年下半年特斯拉Model 3開始逐步擴(kuò)大交付量，推動(dòng)2018年銷量的大幅攀升。

然而從2019年起，由于特斯拉和通用相繼達(dá)到了20萬輛的補(bǔ)貼銷量上限而逐步取消補(bǔ)貼，補(bǔ)貼范圍內(nèi)缺少有競爭力的車型，市場連續(xù)兩年衰退，幅度達(dá)到-18%。因此，聯(lián)邦政府開始考慮修改現(xiàn)行補(bǔ)貼政策以促進(jìn)新能源汽車的銷售。

到2021年，盡管新的補(bǔ)貼政策尚未出臺(tái)，但國會(huì)的相關(guān)討論釋放出積極信號(hào)，新的補(bǔ)貼法案顯示20萬輛的銷量上限將被取消，同時(shí)補(bǔ)貼覆蓋范圍將回溯至2021年5月24日。受到補(bǔ)貼政策積極預(yù)期的鼓舞以及特斯拉Model Y大量交付的推動(dòng)，2021年美國新能源市場再次爆發(fā)，實(shí)現(xiàn)了114%的年增長率，僅Model Y就實(shí)現(xiàn)了161,529輛的年度銷量。

從2022年下半年起，新的聯(lián)邦補(bǔ)貼政策開始實(shí)行，到2023年初，特斯拉重新回到了補(bǔ)貼名單。但是與之前的政策相比，由于新設(shè)置了北美總裝以及關(guān)鍵礦物和電池組件的產(chǎn)地要求，受補(bǔ)貼的車型數(shù)量較之前的普惠補(bǔ)貼期大幅減少，雖然恢復(fù)了特斯拉等暢銷車型的聯(lián)邦補(bǔ)貼，但對(duì)于市場整體銷量成長的促進(jìn)作用仍然相對(duì)有限。

新的聯(lián)邦補(bǔ)貼政策預(yù)計(jì)將在未來一段時(shí)期內(nèi)保持穩(wěn)定，然而其實(shí)際市場動(dòng)作用依然有待觀察。新政策沒有提高補(bǔ)貼額度，因?yàn)樘嵘w市場銷量并非其政策的主要目的，其政策出發(fā)點(diǎn)著力在調(diào)整補(bǔ)貼范圍以推動(dòng)整車產(chǎn)能及供應(yīng)鏈回流美國本土，目標(biāo)是尋求建立能與中國競爭的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈體系，在關(guān)鍵零部件領(lǐng)域減少對(duì)中國的依賴。

美國聯(lián)邦補(bǔ)貼政策評(píng)價(jià)

美國的補(bǔ)貼政策在2022年之前是普惠性的，適用于所有在美國銷售的新能源車型。由于設(shè)置了20萬輛的車企銷量上限，當(dāng)時(shí)的補(bǔ)貼政策更多的體現(xiàn)了公平性，按照這樣的政策安排，理論上所有車企都將獲得相同或類似金額的補(bǔ)貼總額。但是，這樣的政策設(shè)計(jì)忽略了不同車企在新能源轉(zhuǎn)型速度上的巨大差異，實(shí)質(zhì)上不利于轉(zhuǎn)型速度快的車企。同時(shí)由于沒有設(shè)定任何的技術(shù)要求，許多低純電續(xù)航里程的車型也在補(bǔ)貼范圍之內(nèi)，如2012-2015款豐田普銳斯（Prius）插電混動(dòng)車型的純電里程僅有11英里，在美國售出了超過42,000輛，均享受了聯(lián)邦補(bǔ)貼。因此，美國的聯(lián)邦補(bǔ)貼政策并沒有起到推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步的作用。

新修訂的聯(lián)邦補(bǔ)貼政策于2022年開始逐步實(shí)施，其貿(mào)易保護(hù)主義色彩從一開始就引發(fā)了包括其盟友在內(nèi)的全球主要汽車生產(chǎn)國的反對(duì)，如法國總統(tǒng)馬克龍就在訪美時(shí)要求美國修改其政策中涉及貿(mào)易保護(hù)的條文，但美國并未對(duì)其補(bǔ)貼政策做出重大調(diào)整。由此美歐之間的貿(mào)易摩擦逐步激化，歐盟開始通過為本土制造電動(dòng)汽車電池提供高額補(bǔ)貼的方式與美國競爭相關(guān)投資。

根據(jù)紐約時(shí)報(bào)的近期報(bào)道，位于布魯塞爾的歐洲運(yùn)輸與環(huán)境聯(lián)合會(huì)（E&T）高級(jí)主管茱莉婭·波利斯卡諾娃（Julia Poliscanova）表示美國和歐洲的政策存在相互抵消的零和博弈風(fēng)險(xiǎn)。前歐盟貿(mào)易專員塞西莉亞·馬爾姆斯特羅姆（Cecilia Malmstrom）也表示美國挑起了一場大規(guī)模的補(bǔ)貼競賽，呼吁各國應(yīng)共同投資于綠色轉(zhuǎn)型，而不是相互競爭。因此，由貿(mào)易保護(hù)主義而引發(fā)的低效重復(fù)投資或是美國現(xiàn)行補(bǔ)貼政策所帶來的全球性外溢效應(yīng)。

德國新能源汽車補(bǔ)貼政策

歐盟作為統(tǒng)一的市場主體是當(dāng)前的全球第二大新能源汽車市場，然而在其內(nèi)部并沒有統(tǒng)一的補(bǔ)貼政策，各成員國獨(dú)立制定和實(shí)施新能源汽車相關(guān)的補(bǔ)貼政策。德國作為歐盟成員中最大的新能源汽車制造國和消費(fèi)國，其政府補(bǔ)貼政策在歐盟內(nèi)部具有指標(biāo)意義。

德國聯(lián)邦政府對(duì)為新能源汽車銷售提供直接補(bǔ)貼曾有過遲疑，在2016年前，德國政府一直拒絕此種補(bǔ)貼方式，而僅對(duì)新能源汽車研發(fā)領(lǐng)域提供補(bǔ)貼。到2016年初，由于之前確定的“到2020年生產(chǎn)100萬輛電動(dòng)汽車”的目標(biāo)愈發(fā)顯得難以實(shí)現(xiàn)，執(zhí)政聯(lián)盟開始與車企管理層談判，最終確定了由聯(lián)邦政府和企業(yè)共同承擔(dān)資金需求的補(bǔ)貼方案。與其它歐盟國家相比，德國實(shí)施國家補(bǔ)貼的時(shí)間相對(duì)較晚，如法國政府的新能源汽車補(bǔ)貼開始于2013年，最早甚至可以追溯到2007年底“Bonus-Malus”對(duì)于車價(jià)的抵扣補(bǔ)助。

從2016年到2019年，德國聯(lián)邦政府維持了補(bǔ)貼金額的穩(wěn)定，但低于同期中美兩國所提供的單車補(bǔ)貼金額。從2019年年底開始，德國開始提高補(bǔ)貼上限，2020年為應(yīng)對(duì)新冠疫情再次大幅提高補(bǔ)貼金額，并取消了4萬歐元的單車售價(jià)上限。這一輪強(qiáng)化補(bǔ)貼的經(jīng)濟(jì)刺激措施并不僅限于德國，而是歐盟普遍的面對(duì)疫情沖擊、推動(dòng)新能源汽車市場加速發(fā)展的共同政策選擇，許多之前并未提供政府補(bǔ)貼的國家在這一時(shí)期也首次推出了本國的新能源汽車補(bǔ)貼政策。

在2021年，德國的聯(lián)邦補(bǔ)貼水平達(dá)到最高點(diǎn)，隨后便開始逐年下降，2023年起取消對(duì)于插電混動(dòng)車型的補(bǔ)貼。按照2019年11月4日通過的“出行協(xié)同行動(dòng)（Konzertierte Aktion Mobilit?t）”計(jì)劃框架，將有20.9億歐元的聯(lián)邦資金用于補(bǔ)貼，而這些資金最遲須在2025年年底全額支付，從而結(jié)束聯(lián)邦補(bǔ)貼政策。

補(bǔ)貼政策對(duì)本土市場的影響

在2017年之前，德國的年度新能源汽車銷量一直在25,000輛以下，每年的增量絕對(duì)數(shù)字并不高。隨著聯(lián)邦補(bǔ)貼的推出，德國新能源汽車銷量在2017年實(shí)現(xiàn)了125%的增長率，銷量也來到5萬輛以上，顯著擴(kuò)大了整體規(guī)模。然而在此之后的兩年中，銷量增速明顯放緩，無論是產(chǎn)量還是銷量都缺乏足夠的發(fā)展動(dòng)能。

在2020年新補(bǔ)貼政策的強(qiáng)力刺激下，德國市場再次爆發(fā)，當(dāng)年的增長率超過260%，銷量規(guī)模更達(dá)到近40萬輛。不過，在隨后的2021和2022年中，由于補(bǔ)貼額度的下降，年度銷量增長率也相應(yīng)下跌，但得益于銷量基數(shù)在2021年的實(shí)質(zhì)性提升，德國在2022年依然實(shí)現(xiàn)了83萬輛的可觀銷量。

從目前的數(shù)據(jù)觀察，德國的政府補(bǔ)貼水平與市場銷量之間仍然存在很強(qiáng)的相關(guān)性，這意味著德國新能源汽車市場當(dāng)下依舊十分依賴政府補(bǔ)貼，市場競爭因素尚不能獨(dú)立支撐銷量。因此在2025年取消補(bǔ)貼后，如若沒有新的鼓勵(lì)消費(fèi)政策，德國市場此后幾年的新能源汽車銷量恐怕將缺乏足夠的高增長潛力。

德國聯(lián)邦補(bǔ)貼政策評(píng)價(jià)

德國的聯(lián)邦補(bǔ)貼政策作為歐盟整體政策的代表，體現(xiàn)了歐洲國家政府補(bǔ)貼的一些共同特點(diǎn)。首先，與美國相比，歐盟國家更傾向于自由市場原則而反對(duì)提供政府補(bǔ)貼，在減排目標(biāo)難以實(shí)現(xiàn)時(shí)才不得不選擇政府補(bǔ)貼措施。其次，由于各種財(cái)政、債務(wù)等因素的限制，歐盟國家缺乏長期維持高額補(bǔ)貼的意愿和能力，因此即便疫情期間的高額補(bǔ)貼已經(jīng)顯示出對(duì)于市場極大的推動(dòng)作用，歐盟國家也未能延續(xù)該政策。最后，德國汽車產(chǎn)業(yè)作為國家的支柱性產(chǎn)業(yè)和補(bǔ)貼政策的受益方，被要求參與為補(bǔ)貼政策提供資金，反映了德國傳統(tǒng)體系下企業(yè)的公共性特征。

在補(bǔ)貼政策的支持下，以德國為代表的歐洲傳統(tǒng)車企相對(duì)日本和美國的傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型速度更快，2022年全球新能源汽車銷量前十位的車企就包括三家德國傳統(tǒng)車企。歐盟作為統(tǒng)一市場也多年保持了全球第二大新能源汽車市場的地位，部分歐洲國家還擁有超高的新能源滲透率。不過，歐洲的充電基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)匱乏，建設(shè)條件也相對(duì)復(fù)雜，如果不能將補(bǔ)貼政策有效覆蓋充電基礎(chǔ)設(shè)施需求，增加市場供給，僅針對(duì)新能源汽車銷售的補(bǔ)貼措施或?qū)⒃絹碓诫y以發(fā)揮足夠的正面作用。

日本新能源汽車補(bǔ)貼政策

日本的國家清潔能源汽車補(bǔ)貼政策可以追溯到2008年，但正式全面引入應(yīng)在2010年前后，同時(shí)與中美歐存在顯著差異：首先，除了國際主流的純電、插電混動(dòng)和燃料電池車型之外，日本還向清潔柴油、兩/三輪電動(dòng)車提供補(bǔ)貼，同時(shí)還包括新能源化改造。另外，日本也對(duì)13年以上舊車置換和以商業(yè)運(yùn)營為目的的油電混動(dòng)車型提供補(bǔ)貼。其次，從2016年到2021年全球市場的關(guān)鍵發(fā)展期，日本反向降低了補(bǔ)貼金額并維持了相當(dāng)一段時(shí)間，僅在疫情期間臨時(shí)上調(diào)了補(bǔ)貼金額。

不過從2022年起，由于日本的新能源汽車產(chǎn)業(yè)與市場發(fā)展開始明顯落后于中國等全球主要市場，日本也不得不開始向國際主流靠攏，相繼取消了在國際普遍標(biāo)準(zhǔn)下不屬于新能源汽車的清潔柴油等車型的政府補(bǔ)貼。

除了補(bǔ)貼車型范圍的調(diào)整，日本政府也在2022年后提高了補(bǔ)貼金額的上限，但并未超過2016年以前的補(bǔ)貼水平。除此之外，對(duì)于插電混動(dòng)車型還分別增加了最低純電續(xù)航里程要求，并且對(duì)于享受最高補(bǔ)貼金額的車型增加了對(duì)外供電能力等要求。

補(bǔ)貼政策對(duì)本土市場的影響

日本的清潔能源汽車市場規(guī)模在整體上呈逐年擴(kuò)張趨勢(shì)，但其中新能源車型的比例始終僅占全部清潔能源汽車的2-3%，油電混動(dòng)和清潔柴油車型銷量壓倒性的超過新能源車型。

在年增長率方面，除了在國家補(bǔ)貼推出早期，新能源車型的增長率顯著超過非新能源的清潔能源車型之外，在2012年后并未顯示出任何銷量增長方面的優(yōu)勢(shì)。除了個(gè)別年份（2017、2021年），新能源車型的年銷量增長率長期落后于油電混動(dòng)和清潔柴油車型，從2018年到2020年甚至出現(xiàn)了三年持續(xù)大幅衰退，反映出其當(dāng)時(shí)的補(bǔ)貼額度過低，對(duì)新能源汽車市場沒有起到足夠的正面推動(dòng)作用。

根據(jù)國際能源署數(shù)據(jù)，日本新能源汽車銷量在2022年較上年增長127%，是近十年以來的最高年增長率，顯示出按照國際普遍標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整后的補(bǔ)貼政策開始在日本市場中產(chǎn)生作用。對(duì)比日本最早采取的補(bǔ)貼政策，新政策并沒有大幅提高補(bǔ)貼上限金額，僅僅將油電混動(dòng)和清潔柴油車型排除出補(bǔ)貼范圍，就能夠產(chǎn)生此前無法達(dá)到的增長效果。

日本國家補(bǔ)貼政策評(píng)價(jià)

與中美歐的新能源汽車補(bǔ)貼政策相比，日本的國家補(bǔ)貼政策成效甚微。首先，由于日本主要汽車企業(yè)并不將純電和插電混動(dòng)車型視為未來乘用車市場的主流，而選擇了以油電混動(dòng)為過度、最終以氫燃料為技術(shù)主流的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，加之日本車企強(qiáng)大的政策影響力，使得日本的國家補(bǔ)貼政策成為了車企利益的跟隨者，因而出現(xiàn)了方向性錯(cuò)誤，消耗了大量財(cái)政資金卻沒有產(chǎn)生應(yīng)有的效果。

其次，日本的補(bǔ)貼政策由多個(gè)政府部門參與管理，因此也面臨政出多門的管理混亂問題。如在2022年，產(chǎn)經(jīng)省與環(huán)境省在一個(gè)月內(nèi)三次修改當(dāng)年的補(bǔ)貼規(guī)定，顯示出其缺乏足夠的內(nèi)部協(xié)調(diào)，導(dǎo)致朝令夕改。另外，雖然設(shè)有統(tǒng)一的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，但在申請(qǐng)補(bǔ)貼時(shí)需要向不同部門分別申請(qǐng)，金額計(jì)算和申請(qǐng)程序也較為復(fù)雜。

2022年起，雖然日本政府開始調(diào)整政策，但日本車企依然對(duì)電動(dòng)化技術(shù)路線持有不同意見。不過，如果高額補(bǔ)貼可以延續(xù)足夠長的時(shí)間，對(duì)于日本新能源汽車市場仍是長期利好因素。

補(bǔ)貼政策對(duì)全球市場格局的影響

受惠于全球主要新能源汽車市場的政府補(bǔ)貼，全球新能源汽車銷量逐年攀升，2022年的全球市場規(guī)模已經(jīng)超過一千萬輛，與2010年不足一萬輛相比增長超1,300倍。

從增長率角度觀察，全球新能源汽車銷量僅在2019年發(fā)生過一次較大幅度的下降，其它年份的增長率一般都在40%以上。在超過十年的時(shí)間跨度中，這樣的持續(xù)性增長使得新能源汽車的滲透率穩(wěn)步提升，在2022年達(dá)到14%左右，全球汽車產(chǎn)業(yè)正在加速向新能源時(shí)代轉(zhuǎn)型。

雖然各主要新能源汽車市場中的補(bǔ)貼政策變化都能夠產(chǎn)生相應(yīng)的本土市場反饋，但在全球范圍內(nèi)，并不是所有的政策調(diào)整都能夠?qū)θ蚴袌龅恼w格局產(chǎn)生重大影響。截至目前，僅有四項(xiàng)政策事件具有全球市場格局影響力，參與塑造了今天的全球產(chǎn)業(yè)圖景。

按照時(shí)間順序，首先影響全球格局的政策事件是2010年美國開始對(duì)新能源汽車銷售提供聯(lián)邦稅收抵扣補(bǔ)貼。在補(bǔ)貼政策的助力下，美國新能源汽車市場的全球份額開始快速攀升，僅用三年時(shí)間就從不到20%上升到近50%，超越日本成為全球最大的新能源汽車市場，同時(shí)也壓縮了其它國家的全球市場份額。

第二件產(chǎn)生全球影響力的政策事件為中國的國家補(bǔ)貼擴(kuò)大化。從2013年起，在綱領(lǐng)性產(chǎn)業(yè)政策的指導(dǎo)下，中國開始對(duì)全部的新能源汽車銷售提供政府補(bǔ)貼，在這一政策的影響下，中國的全球市場份額從2013年的不足10%一路成長到2018年53%的峰值，在這一過程中先后超越了日本、歐盟和美國成為了全球第一大新能源汽車市場。

第三件全球性政策事件為歐盟在2018年至2020年期間的擴(kuò)張性補(bǔ)貼政策。在此期間中歐盟各國相繼推出或加碼了各自的新能源補(bǔ)貼政策(詳見附件一)，推動(dòng)歐盟的全球市場份額快速提高，而后又與后續(xù)中國的政策性事件以及疫情沖擊相疊加，使得歐盟的全球份額在2020年短暫的超越中國成為全球冠軍。

最近的一次全球性政策事件為中國在2019年的補(bǔ)貼政策退坡和2020年的延長補(bǔ)貼期限，兩項(xiàng)政策的宣布的時(shí)間相隔僅一年左右，其中前者對(duì)市場為利空因素、后者為利多因素，兩者共同的政策效果是使得補(bǔ)貼從2019年下半年開始進(jìn)入穩(wěn)步退出期。

由于補(bǔ)貼退坡，中國的全球市場份額從2019年開始下降，到2020年達(dá)到谷底，但仍有38%，遠(yuǎn)高于美國以及日本。從2021年起，中國的全球市場份額開始重新加速成長，到2022年達(dá)到了新的高點(diǎn)，占比近60%，這其中有補(bǔ)貼延續(xù)穩(wěn)定了市場預(yù)期的因素，但由于補(bǔ)貼金額已經(jīng)大幅下降，市場因素被認(rèn)為是推動(dòng)份額成長的主要?jiǎng)恿Γ虼宋磳⒀a(bǔ)貼延續(xù)作為單獨(dú)的政策事件列出。

從新能源汽車制造商的全球競爭力來看，根據(jù)2023年一季度的銷量數(shù)據(jù)，中國的比亞迪和美國的特斯拉分列全球市占率的前兩位，而且都實(shí)現(xiàn)了兩位數(shù)的市占率數(shù)字，顯著領(lǐng)先排在后位的車企，一定程度上形成了中美雙頭格局。

在榜單前十位的車企中，中、美兩國車企各占有兩席，德國車企占有三席，在中美歐之外的上榜車企僅有韓國的現(xiàn)代集團(tuán)一家，日本車企則無一上榜。

與德日車企長年占有優(yōu)勢(shì)的傳統(tǒng)燃油汽車銷量排名相比，這樣的新能源車企市占率變化也從側(cè)面反映出全球產(chǎn)業(yè)格局將在新能源時(shí)代發(fā)生重要改變，中美兩國將借助自身在市場、產(chǎn)業(yè)、品牌、政策等方面的優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)對(duì)于日本、德國傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的超越。

其他國家如果要與中美兩國競爭，僅僅通過市場手段將難以獲得優(yōu)勢(shì)，訴諸產(chǎn)業(yè)政策將是這些國家的必然選擇。目前，在中美歐之外，印度、韓國、澳大利亞等國家也已經(jīng)出臺(tái)了各自國家的新能源汽車補(bǔ)貼政策，但是受到其市場體量限制，對(duì)于全球格局尚無明顯影響。

不過，從印度到東盟、再到澳大利亞、并延伸至日本，形成了一個(gè)右舵車區(qū)域市場，在這個(gè)區(qū)域中排名全球前15位的國家市場有日本、印度、澳大利亞、印度尼西亞和泰國，日本和印度均為汽車生產(chǎn)大國，泰國也是東南亞地區(qū)的汽車生產(chǎn)中心，因此如果這些國家可以協(xié)調(diào)政策共同促進(jìn)區(qū)域新能源汽車市場的發(fā)展，有潛力可以成為繼中美歐之外的第四大全球區(qū)域市場。

在這一市場中，日本是汽車產(chǎn)業(yè)大國，但在新能源轉(zhuǎn)型方面大幅落后；印度是全球第四大汽車市場，本國也有相當(dāng)規(guī)模的汽車產(chǎn)業(yè)，但產(chǎn)業(yè)的整體技術(shù)發(fā)展水平尚有待提高，電力基礎(chǔ)設(shè)施也限制了其新能源汽車市場的發(fā)展。因此，在這一區(qū)域市場內(nèi)尚缺乏能夠整合、協(xié)調(diào)共同政策以引導(dǎo)實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展的核心力量。

在這種情況下，臨近的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)的國家已經(jīng)在開始在這一區(qū)域中布局，如上汽名爵在印度、上汽通用五菱在印尼投資生產(chǎn)電動(dòng)汽車，而泰國更成為一眾中國車企進(jìn)軍右舵車市場的橋頭堡，長城、比亞迪、哪吒都已經(jīng)投資或宣布投資泰國的新能源整車廠項(xiàng)目，并以此為出口基地將新能源汽車出口到澳大利亞、新西蘭和其他東盟國家。

目前，中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)已經(jīng)建立多年，3.0版升級(jí)談判正在進(jìn)行，如果未來新的自貿(mào)協(xié)定可以涵蓋更加廣泛的區(qū)內(nèi)汽車貿(mào)易，同時(shí)吸引更多的周邊國家參加，將顯著推動(dòng)這一區(qū)域汽車市場的新能源轉(zhuǎn)型。

而在美國周邊，加拿大和墨西哥作為全球前十五大汽車消費(fèi)市場，已經(jīng)通過<北美自貿(mào)協(xié)定>被整合到以美國為中心的區(qū)域市場之中，因此美國的補(bǔ)貼政策新要求允許享受聯(lián)邦補(bǔ)貼的車型在包括加拿大和墨西哥的整個(gè)北美地區(qū)總裝，同時(shí)電池材料和零組件也可以在兩國進(jìn)行生產(chǎn)。

在這一利好政策推動(dòng)下，各國都加強(qiáng)了對(duì)加、墨兩國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的相關(guān)投資，特斯拉也在今年年初宣布了在墨西哥建設(shè)超級(jí)工廠的規(guī)劃，這將助力該地區(qū)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。不過，在市場體量方面，北美市場缺乏繼續(xù)擴(kuò)張的空間，未來是否可以向南美地區(qū)擴(kuò)展，形成覆蓋南北美洲的新能源汽車共同市場還有待觀察。

附錄一歐盟國家2019年至2020年補(bǔ)貼金額變化