官宣與入股華為成立的新公司之后，長安汽車的股價再一次被推向高位。

11 月 26 日，華為宣布分拆車 BU，將核心的技術、資源注入新公司，繼續(xù)從事汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案研發(fā)、設計、生產(chǎn)、銷售和服務。

業(yè)務沒變。

車 BU 注冊新馬甲后，繼續(xù)延續(xù)了之前的業(yè)務，包含汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺、智能車云、AR-HUD 與智能車燈等。

但人員和架構變了。

據(jù)界面新聞的最新信息，華為車 BU 員工轉向與長安汽車的合資公司后，可以獲得華為提供的 N+1 補償，員工同時可以保留華為內部股票，享有華為分紅。員工簽約新公司后，可以再獲得 4 個月簽字費。

另外，原來華為云、車載光業(yè)務屬于華為橫向部門，新公司成立后，這兩個部門將會抽調出人員專門服務于新公司。

這次合作，長安充當「金主」，為華為即將成立的新公司添磚加瓦。而華為在新公司當中將占據(jù)主導權，長安以及未來想要出資入股的關聯(lián)公司，最多只能占比 40%。

新公司是車 BU 的「完全體」，從新公司里能看到華為不造車的決心。

有人將車 BU 拆分獨立，形容為阿里借助資源優(yōu)勢建立菜鳥物流：三通一達出錢拿小股份，順豐、京東不同背景的物流也順勢加入，最終菜鳥物流上市，大小股東拿錢，這些入股公司仍各自保有靈魂，大家其樂融融。

李想也轉發(fā)了這條內容，將其比喻為博世與中聯(lián)汽車電子的合資公司「聯(lián)合電子」，而后者正是由上汽、北汽、一汽等車企共同投資的企業(yè)。

這時，更有必要說清楚車 BU、智選車、車企之間的關系：

• 車 BU 主要為車企提供智能汽車解決方案；

• 智選車則歸華為終端 BG 部門管理，負責主導、協(xié)助車企完成產(chǎn)品定義、營銷、品牌等附加業(yè)務。

兩個部門看似分工明確，但在具體實操中，為了確保與華為合作車企的技術先進性，華為內部實際以智選車產(chǎn)品+項目部+車 BU 零部件業(yè)務的混搭模式服務車企。

也就是說，除了服務 HI 模式的客戶，車 BU 的先進技術也可以為智選車服務。

現(xiàn)在車 BU 拆分獨立，將是車 BU 與智選車里應外合，正式擴圈的起點。

01 華為展示開放、中立姿態(tài)，余承東放開干

「我認為 2025 年可能會做到 100 萬臺，這也是自己主動給公司提的目標，希望 2025 年能夠盈利」，這是余承東在接棒車 BU 董事長之后立下的軍令狀。

為了賣出一百萬輛車，華為車 BU 需要規(guī)模，也需要朋友。

在車 BU 業(yè)務拆分之前，余承東更多將希望寄托在與智選車合作的四家汽車品牌：

• 賽力斯（問界）

• 奇瑞（智界）

• 江淮

• 北汽

而車 BU 受限于「靈魂論」和高定制化的方案，目前深度合作的只有阿維塔。

隨著華為剝離車 BU 業(yè)務，智選車和車 BU 的關系隨之發(fā)生了變化。

根據(jù)合作備忘錄的說明：

• 「甲方（華為）原則上都由目標公司面向整車客戶提供，不從事與目標公司業(yè)務范圍相競爭的業(yè)務」。

• 「新公司將為智選車業(yè)務提供智能系統(tǒng)及部件解決方案，智選車是新公司的重要客戶」。

• 「新公司的業(yè)務范圍包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺、智能車云、AR-HUD 與智能車燈等?！?/span>

這就是說，盡管車 BU 和智選車兩條腿走，但車 BU 還在服務智選車。

但拆分后，主體變了。華為將成為新公司的甲方，脫離了以前內部服務的關系。

同時，隨著新公司的資源整合，對外開放融資，吸引更多車企加入，這將給余承東的 100 萬輛目標注入更多的可能性。

通過股權的深度綁定，雙方將從過去的供應商關系，轉變?yōu)槔婀餐w，從根本上打消車企「靈魂論」的顧慮。

余承東曾表示，車 BU 是華為唯一虧損的業(yè)務單元，每年研發(fā)投入超過 100 億元。根據(jù)華為最新發(fā)布 2023 年上半年業(yè)績，今年前 6 月華為汽車業(yè)務收入僅為 10 億元。

更早之前，任正非在一份內部聲明中表示，公司需要減少所有邊際業(yè)務，只關注收入和利潤。

而據(jù)接近華為車 BU 的知情人士表示，今年車 BU 目標要減少 20 億元的虧損，并爭取在明年扭虧為盈，相比之前的規(guī)劃提前了一年。

在這種背景下，將車 BU 獨立拆分對外融資，無疑是華為的最佳選擇。

事實上，華為車 BU 打包獨立一直都在華為的計劃里，華為曾與大眾洽談過收購，如今靴子落地，長安汽車以更為契合華為的基因、默契，成為了「笑到最后的人」。

在長安華為簽署協(xié)議的現(xiàn)場，余承東表示：「還會與更多戰(zhàn)略伙伴車企一起攜手合作，打造一個由汽車產(chǎn)業(yè)共同參與的電動化智能化開放平臺，一個有『火車頭』的開放平臺」。

這意味著長安只是第一家車企，未來還有更多車企加入的可能。

「新合資公司還是由華為來主導技術研發(fā)方向，未來華為智選車業(yè)務的合作伙伴都會陸續(xù)加入合資公司」。11月 27 日，余承東對媒體表示。

回顧汽車工業(yè)發(fā)展史，多家車企聯(lián)合投資關鍵領域的案例屢見不鮮。

對華為而言，華為出售業(yè)務分兩種：

一種迫不得已——當年華為出售榮耀和 x86 服務器業(yè)務均與芯片供應不足關系很大。

另一種主動向前——汽車業(yè)務作為華為增長的第二曲線，車 BU 還遠沒有到需要華為出售的地步。

為了徹底融入車圈，華為拆分 BU，展示開放、中立的姿態(tài)，罕見邁出了對車企開放融資的一步，也算是華為解決車 BU 持續(xù)燒錢的一招妙手。

從外部視角看，華為車 BU 換上新馬甲，以獨立公司的形式對外融資，依然與車企存在諸多博弈：

——未來，哪些汽車品牌可以首發(fā)華為的最新技術？

——未來，哪些汽車品牌又可以獲得更多的話語權？

——未來，在共同利益體下，車企和華為的合作模式會發(fā)生哪些變化？華為還有更多精力幫助更多車企打造更多的爆款嗎？

這些關于技術、組織架構、責任歸屬的問題，或許要等到新公司成立后才能見分曉。

02 長安汽車，是華為為數(shù)不多的選擇

過去兩年，華為車 BU 一直緋聞纏身。

2021 年 10 月，華為車 BU 便傳出要獨立成立合資公司，當時的「緋聞對象」是大眾。

時任大眾中國 CEO 馮思瀚表示，雙方確實在進行商討，但現(xiàn)階段沒有可確認的消息。

直到 2022 年 2 月，市場再次傳出大眾汽車試圖用 30 億歐元收購華為自動駕駛部門的消息，但是雙方均進行了否認。

「國際的巨頭們，因為制裁的原因不會選擇華為」，在 2023 年 4 月的中國電動汽車百人會上，余承東一番話點破了與大眾合作失敗的原因，也道出了華為車 BU 的艱難處境。

即便合資車企在華節(jié)節(jié)敗退，但在美國制裁背景下，國際車企以合資車企幾乎不會與華為合作，而在不受制裁影響的自主品牌之中，華為的選擇并不多。

以蔚小理為首的造車新勢力帶有互聯(lián)網(wǎng)基因，智能化本身就是其核心競爭力，對華為的智能化解決方案沒有剛需。

除了新勢力以外，部分有自研能力的傳統(tǒng)車企同樣選擇將智能化牢牢握在自己手里。

「它是靈魂，我是軀體，上汽很難接受華為提供的整體解決方案」，上汽選擇了將靈魂掌握在自己手里。

與上汽類似，廣汽也在公開場合表達了對華為的「不滿」。

2022 年 8 月，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇表示：「華為是大牌供應商，產(chǎn)品比較好，但他的價格是不受控制的，和他沒有沒有議價的主動權。」

更早之前的 2021 年 7 月，廣汽集團發(fā)布公告稱埃安將成為北汽藍谷和長安汽車之后第三家搭載華為 HI 模式的汽車公司，然而時隔不到 2 年，廣汽集團便停止了與華為的聯(lián)合開發(fā)。

但凡有自研能力的傳統(tǒng)車企，更愿意通過自研解決智能化上的問題，實在解決不了的，也會選擇一些沒那么強勢的供應商。

放眼整個車圈，能與華為合作的車企玩家并不多。

長安是這其中一直支持華為的少數(shù)車企之一，在智能化轉型上也更加開放。

在新能源汽車轉向智能化的浪潮中，長安一直在謀求轉型。

長安旗下的高端新能源品牌阿維塔，在成立之初就與華為展開了深入合作，也是最為支持華為 HI 模式的新品牌?？梢哉f，阿維塔旗下兩款車型——阿維塔 11、阿維塔 12「含華量」絲毫不亞于智選車。

徐直軍、余承東也頻頻為阿維塔站臺，雙方高層也建立了高度的信任關系。

長安另外兩個新能源汽車品牌長安啟源、深藍也有與華為合作的基礎。

除此之外，長安今年 1-10 月的銷量超過 220 萬輛，在今年激烈的價格戰(zhàn)中實現(xiàn)了逆勢增長，現(xiàn)金流也較為充沛——因此，無論是從銷量、資金實力還是合作意愿上，長安都是華為眼下最合適的深度合作伙伴。

余承東在今年 6 月的粵港澳大灣區(qū)車展上表示：「市場的內卷競爭剛剛開始，以后的競爭態(tài)勢只有更卷，華為已經(jīng)做好了苦戰(zhàn)的準備。未來主力玩家不會太多，智能電動化需要很大規(guī)模投入，活下來的就一定能成為巨頭?！?/span>

長安，選擇了一艘有可能成長為汽車智能化技術的航母，通過合資公司綁定，至少華為在智能汽車領域的超級彈藥，長安就能按需使用。

長安不必與其他車企一樣沉沒在冷兵器時代的價格戰(zhàn)，而是增強自身技術，實現(xiàn)熱兵器時代的技術猛攻。

入股華為的新公司，就等于拿到了汽車智能化轉型的船票，長安汽車也將繼續(xù)留在牌桌上。

03 「華為車」的破壞與重塑

長安只是華為車 BU 擴張的開始。

新公司的未來不排除一個可能性——除了長安，還將會有更多車企通過入股加入新公司。

這也意味著與華為車 BU、甚至智選車業(yè)務有所關聯(lián)的車企將以更加規(guī)范、緊密的公司形式運營。

這是華為車 BU 的贏面最大的險棋。

有業(yè)內人士這樣描述華為：「他的破壞力很強，現(xiàn)在每個車企都開始思考要不要拿一款車出去和華為合作試試看?！?/span>

這種破壞性，將會對于「沒有靈魂的車企」產(chǎn)生致命攻擊，因為破壞的是有可能車企賴以生存的「肉體」。

根據(jù)賽力斯 2023 年 Q3 財報，賽力斯實現(xiàn) 56.48 億元營收，同比下滑 47.25%，凈虧損額約為 9.5 億元，曾有人以凈虧損來計算，賽力斯每賣出一輛車至少虧損 1.35 萬元。

但透過華為的「破壞性」，也車企也能看到華為重塑生態(tài)的一面。

一名業(yè)內人士表示：「用戶其實很難知道自己想要什么，真正定義需求的來源于車企強有力的供給能力，最終給到用戶的是簡單好用的東西。華為車 BU 在這個過程中是將原來十家供應商能干的事情，整合成了一家供應商?！?/span>

華為參與主導的車型用銷量說話，改變了原本車廠在供應鏈生態(tài)的核心地位。

或者智選車業(yè)務給了華為車 BU 拆分獨立的底氣——從 9 月 12 日開售至今，新 M7 大定超 10 萬臺，這相當于每天 M7 都賣出 1333 臺，類似的成績只有特斯拉在中國市場能做到。

與破壞性相對，長安的靈魂比賽力斯更充沛。

阿維塔作為長安沖擊高端的關鍵一躍，遠離了縈繞在傳統(tǒng)車企內部權利斗爭的制衡，被給予了相對自由地成長空間。

在未宣布與華為車 BU 成立新公司之前，阿維塔是華為 HI 模式中唯一堅持合作的品牌，而此前北汽極狐已經(jīng)宣布轉向智選模式，廣汽也將 HI 模式變更為零部件供應商模式。

有靈魂的車企與華為的合作，更像注入新的生機?，F(xiàn)在，阿維塔 12 一周不到大定超 15000 臺。

這次長安入股華為車 BU 獨立而成的新公司，也是華為重塑生態(tài)的最好例證。

智能化時代，催生了無數(shù)車企的全棧自研，車企試圖親自解決軟件、芯片、電池等技術難題。

這條路，走通的很少，走贏的車企也只有一家——即特斯拉。

正在嘗試走通的新勢力其實很痛苦。

蔚來 2020 年下半年組建了團隊開發(fā)智駕、芯片等。盡管第一款自研 LiDAR 主控芯片楊戩發(fā)布，但產(chǎn)投比并不理想，從行業(yè)視角來說，全棧自研更像是一種英雄主義的產(chǎn)物。

畢竟，哪怕像大眾這樣實力雄厚的百年主機廠，投入 70 億歐元成立子公司 CARIAD 自研軟件，其表現(xiàn)也十分坎坷，長期表現(xiàn)不佳、預算超支、開發(fā)進度緩慢。

在中國市場，CARIAD 想通了，今年正式與地平線成立合資公司酷睿程。

華為車 BU 拆分獨立新公司，既是為車 BU 找到的新出路，也是為車企提供有錢、有靈魂、還能得到華為技術的合作平臺。

今天向智能化狂奔的車企，也在想方設法通過入股，搶占技術資源更強的平臺，而華為正是其中之一。

車 BU 拆分獨立公司，是回歸了技術，也是為車企打造一個超級武器庫。

以前的武器庫是車企自己造，一定程度上分散了車企在市場攻城略地的火力。

而到了汽車智能化時代，華為車 BU 早已打造了一個堪稱種類豐富、火力強盛的「智能化」武器庫，可以緩解車企的智能化轉型焦慮，加強車企應對市場白熱化競爭的底氣和能力。

已經(jīng)發(fā)布的智界 S7，就是一次「華為武器庫」的大閱兵。

智界 S7 集齊華為四大首發(fā)：

• 首發(fā)華為途靈智能底盤技術；

• 首發(fā)超視距無人代客泊車技術；

• 首發(fā)鴻蒙座艙 4.0；

• 首發(fā)「巨鯨」800V 高壓電池平臺。

每一項技術都是當下純電領域的「熱兵器」。

這是一個銷量為王的時代。為了幫助車企賣好車，華為必須利用新公司廣結善緣，拉大圈子，最大程度實現(xiàn)智能汽車的「武器」輸出。

歸于根本，一種可能性的結局是，華為車 BU 拆分出的新公司，隨著更多車企的入局，一個嶄新的「智能汽車時代的博世」呼之欲出。

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