電車外放電的原理是什么？特斯拉、大眾、蔚來車型又該如何實現(xiàn)？

第一電動大牛作者唯電徑話 2023-12-07 12:47

外放電，你真的需要嗎？上汽通用五菱品牌事業(yè)部副總經(jīng)理周钘針對外放電功能的一條互動引發(fā)廣泛探討。

提煉車友們最高頻的觀點，基本可以總結(jié)成一句話——“可以不用，但不能沒有”。

確實，動輒擁有幾十kWh甚至上百kWh大電池的新能源汽車天然就是一個最優(yōu)質(zhì)的“移動能量站”，一經(jīng)反向輸出，就能為露營生活提供遠(yuǎn)超于戶外電源的大功率、大容量220V家用電。外放電這一功能從2015年開始被比亞迪率先搭載于唐、秦車型上，到現(xiàn)在幾乎國產(chǎn)新能源汽車發(fā)布會上都會放上一張外放電露營的海報，外放電儼然已從小眾賣點演變成各車型缺一不可的標(biāo)配。

那為什么還有相當(dāng)多的車型沒有呢？注意看周董的第二句話，“成本”。

動力電池驅(qū)動車輛用的是直流電，戶外電器使用的是家用電，想要將車輛的電VtoL反向供電給電器，那就一定要有DC→AC的逆變轉(zhuǎn)化。這里進(jìn)行一個小拓展，我們在充電時使用的交流充電，是先將電網(wǎng)的交流電輸入到車輛，后續(xù)的整流+DC/DC變換由車內(nèi)的車載充電機（OBC）完成；而使用直流充電，是電網(wǎng)的交流電在提前在車外的碩大機柜完成整流環(huán)節(jié)，省去了車載充電機（OBC）的工作。

反之亦然，VtoL對外放電則是將車內(nèi)的直流電逆變成交流電反向?qū)ν廨敵?，市面上常見的新能源汽車外放電功能都是交流外放電，這也意味著在硬件層面，這款車的OBC一定得是雙向的，此時再外接一個小小的10A轉(zhuǎn)接頭或者是16A/32A放電槍，就可以輕松實現(xiàn)外放電。如果車輛的OBC是單向的，那就只能進(jìn)不能出，充電沒問題，交流放電槍插上去是沒有任何反應(yīng)的，并且軟件層面的OTA永遠(yuǎn)也無法彌補硬件上的缺失。

回到剛才的問題，目前仍有不少品牌車型未搭載雙向OBC硬件，成本就是一切的核心。雙向OBC與單向OBC的采購價各車企議價權(quán)不同，大體上是相差500元左右的BOM成本，在如今價格戰(zhàn)拼到底褲都不剩的白熱化階段，區(qū)區(qū)10元BOM成本都可能至關(guān)重要；再者OBC作為功率電子器件，日常交流充電所產(chǎn)生的故障已經(jīng)居高不下，再來個放電，售后隱性成本又是一大筆開支。

然而與網(wǎng)絡(luò)上廣大車友對外放電功能表現(xiàn)出的極高熱情不同的是，后臺大數(shù)據(jù)實際統(tǒng)計下來，真正使用外放電的車主卻少得可憐。比亞迪股份有限公司副總裁楊冬生就曾在發(fā)布會上惋惜，這么好的“黑科技”，使用率卻低于10%，這還是將這項功能宣傳多年的先驅(qū)者比亞迪的數(shù)據(jù)。特斯拉全球資深副總裁Drew Baglino在今年的投資者大會上也直接坦白，他認(rèn)為外放電并非是特斯拉需首要解決的問題，目前最重要的是“降本增效”。

由此可見，外放電功能到底有沒有用先放一旁，但它一定是目前最尷尬且糾結(jié)的配置：越來越多的車企都將其視為傳播賣點，對于調(diào)性的營造也的確能產(chǎn)生巨大作用；用戶閉眼都會要求必須配備這項功能，但也很清楚自己一年最多用上一次兩次，不用可以，沒有不行。

直流外放電或許是平衡成本與需求的最佳解決方案。

將文章開篇的那張充電原理圖反過來，搭載雙向OBC的車輛可以在車內(nèi)逆變實現(xiàn)外放電，未搭載雙向OBC以及去OBC的車輛則可以在車外進(jìn)行逆變，同樣實現(xiàn)對外放電。

唯電寶移動電站就是這樣的外置直流逆變設(shè)備，將槍頭插入車輛直流口后，特斯拉、蔚來、大眾、別克等等車型也都能對外放出峰值功率6kW的家用電，再也不必眼饞比亞迪、極氪。從安規(guī)角度，直流外放電走的是充電協(xié)議，是在國標(biāo)GB/T 18487.4的指導(dǎo)下完成通信并合法合理取電，已是蔚來、理想、日產(chǎn)、別克等多家主流車企官方認(rèn)可的放電形式。