全球汽車(chē)工業(yè)都在發(fā)生巨變。

“電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化這四大趨勢(shì)正在推動(dòng)汽車(chē)行業(yè)巨變,新時(shí)代下的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)將是繼PC、手機(jī)產(chǎn)業(yè)之后中國(guó)最大的產(chǎn)業(yè)機(jī)會(huì)?！苯鹕辰?lián)合資本董事總經(jīng)理周奇對(duì)“新能源汽車(chē)金融”分析。

周奇認(rèn)為,在四大趨勢(shì)中,電動(dòng)化大大簡(jiǎn)化了汽車(chē)的結(jié)構(gòu),使智能化更容易實(shí)現(xiàn);網(wǎng)聯(lián)化則為智能化提供了海量數(shù)據(jù)和信息傳遞的保障。

周奇認(rèn)為,過(guò)去幾十年,中國(guó)傳統(tǒng)汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展并不算成功,沒(méi)有建立起在世界范圍內(nèi)有影響力的品牌,也沒(méi)有形成有全球化競(jìng)爭(zhēng)力的汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)鏈。但是,在新時(shí)代下,中國(guó)的汽車(chē)工業(yè)蘊(yùn)藏著巨大的機(jī)會(huì),在新能源汽車(chē)和智能駕駛相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈上各個(gè)環(huán)節(jié)都存在著巨大的投資機(jī)會(huì)。

周奇提醒,在新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的投資上要把握住兩個(gè)特征:一是符合中國(guó)市場(chǎng)特點(diǎn)和應(yīng)用條件;二是找到好的定位和細(xì)分領(lǐng)域,利用好成本低的優(yōu)勢(shì)。

金沙江聯(lián)合資本屬于國(guó)內(nèi)較早布局汽車(chē)行業(yè)的創(chuàng)投機(jī)構(gòu),目前已經(jīng)投資的汽車(chē)案例有城市微行純電動(dòng)車(chē)公司知豆電動(dòng)車(chē)、物流車(chē)公司陸地方舟、智能駕駛技術(shù)公司Freetech、汽車(chē)配件電商平臺(tái)公司劉備修車(chē)網(wǎng)、數(shù)字儀表盤(pán)公司速顯微電子、汽車(chē)分時(shí)租賃公司京魚(yú)出行等。

40年后駕車(chē)上路或?qū)⒊蔀檫`法行為?

對(duì)無(wú)人駕駛的時(shí)間表有何預(yù)測(cè)?

周奇:美國(guó)汽車(chē)專業(yè)調(diào)查公司IHS Automotive 預(yù)測(cè),高度自動(dòng)化無(wú)人駕駛量產(chǎn)汽車(chē)將在2025 年上市,估計(jì)銷(xiāo)量可達(dá)到23萬(wàn)輛。到2035年,無(wú)人駕駛汽車(chē)年銷(xiāo)量將達(dá)到1180萬(wàn)輛,約占總銷(xiāo)量的10%。2035年無(wú)人駕駛汽車(chē)在北美市場(chǎng)份額可以達(dá)到29%,中國(guó)無(wú)人駕駛汽車(chē)市場(chǎng)份額為24%,歐洲市場(chǎng)份額為20%。

到2055年,有90%的車(chē)會(huì)被有自動(dòng)駕駛功能的汽車(chē)替代,而在2020年之前,各種ADAS 將迎來(lái)高速發(fā)展,如自動(dòng)緊急剎車(chē)AEB 模塊,出貨數(shù)量將從2014 年的310 萬(wàn)套增長(zhǎng)到2020年的1900萬(wàn)套。

我們大膽預(yù)測(cè),到2055,人類開(kāi)車(chē)上路或?qū)⑹艿较拗?成為違法行為?隨處搭乘自動(dòng)駕駛的新能源汽車(chē)將成為日常出行的常態(tài)。

在無(wú)人駕駛領(lǐng)域,在傳統(tǒng)車(chē)企和互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)企業(yè)當(dāng)中,哪類企業(yè)機(jī)構(gòu)完勝的可能性更大?

周奇:美國(guó)市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)Navigant Research今年4月發(fā)布的一份報(bào)告,依據(jù)10項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn),對(duì)18家汽車(chē)廠商、供應(yīng)商和技術(shù)公司開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的策略和執(zhí)行情況進(jìn)行量化評(píng)分。結(jié)果顯示,從整體排名和梯隊(duì)劃分來(lái)看,無(wú)人駕駛目前的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)是傳統(tǒng)車(chē)企完勝互聯(lián)網(wǎng)公司及相關(guān)創(chuàng)新企業(yè)。

這18家企業(yè)的前后排名分別是福特、通用、雷諾日產(chǎn)、戴姆勒、大眾、寶馬、Waymo、沃爾沃/AUTOLIV/zenuity、德?tīng)柛！?a class='link' target='_blank'>現(xiàn)代、標(biāo)致雪鐵龍 (PSA)、特斯拉、豐田、采埃孚 (ZF)、本田、Uber、 nuTonomy、百度。

智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的投資機(jī)會(huì)

在智能駕駛的環(huán)境感知環(huán)節(jié),有哪些創(chuàng)投機(jī)會(huì)?

周奇:環(huán)境感知環(huán)節(jié)主要包括三類技術(shù)路線:視覺(jué)系攝像頭、毫米波雷達(dá)和liDAR.

首先,視覺(jué)目前最成熟的仍然是Mobileye的機(jī)器學(xué)習(xí)的方案,深度學(xué)習(xí)路線是個(gè)趨勢(shì),國(guó)內(nèi)外幾家公司都在做類似的算法開(kāi)發(fā),但是中國(guó)的道路基礎(chǔ)設(shè)施品質(zhì)層次不齊,道路交通情況更為復(fù)雜,對(duì)視覺(jué)方案提出了更高的要求和挑戰(zhàn)。

其次是毫米波雷達(dá)。目前毫米波雷達(dá)芯片的主要供應(yīng)商是NXP、ST、英飛凌和TI,NXP相對(duì)比較容易拿到,英飛凌的MMIC芯片基本不對(duì)中國(guó)公司供應(yīng),TI出了第三代的CMOS工藝的芯片,集成度和價(jià)格將會(huì)大大降低。國(guó)內(nèi)也有不少創(chuàng)業(yè)公司做24、60、77GHz芯片的,但投入大,風(fēng)險(xiǎn)高。

國(guó)內(nèi)具有軍工背景的毫米波雷達(dá)企業(yè)很多,這類企業(yè)有一定的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)儲(chǔ)備,但大多數(shù)企業(yè)的主要工作是天線設(shè)計(jì),受限于資金、下游市場(chǎng)應(yīng)用的因素,目前生存狀態(tài)不佳。其中一大部分原因在于,國(guó)內(nèi)沒(méi)有優(yōu)秀的雷達(dá)算法團(tuán)隊(duì),單純的硬件,主機(jī)廠拿來(lái)也不會(huì)用,而且硬件的研發(fā)設(shè)計(jì)需要配合芯片以及算法要求,所以總體來(lái)說(shuō)是產(chǎn)業(yè)鏈不完整導(dǎo)致的這種狀況。

雷達(dá)算法是雷達(dá)能夠應(yīng)用到車(chē)上的核心一步,國(guó)內(nèi)在車(chē)用雷達(dá)算法上積累非常少,而且很多情況下,要和視覺(jué)傳感器以及車(chē)輛控制算法相結(jié)合,所以這類算法團(tuán)隊(duì)必然和Tier1(一級(jí)供應(yīng)商)或者主機(jī)廠共同研發(fā)才能出成果。

第三,一般認(rèn)為,激光雷達(dá)在L3以上的系統(tǒng)中是必須要用的,是無(wú)人駕駛的核心傳感器,主要原因是激光的分辨率以及識(shí)別性能非常好,可以滿足90%的自動(dòng)駕駛工況。

目前圍繞著激光雷達(dá)的一條主線就是如何量產(chǎn)降低成本。激光雷達(dá)分為兩種:機(jī)械掃描式和固態(tài)式。第一類激光雷達(dá)的一個(gè)問(wèn)題是成本太高,無(wú)法量產(chǎn),另一個(gè)就是可靠性的質(zhì)疑;第二類激光雷達(dá)是目前的一個(gè)熱點(diǎn)方向,國(guó)內(nèi)外涌現(xiàn)了大量的相關(guān)創(chuàng)業(yè)公司,各主要Tier1都有相應(yīng)的投資或者戰(zhàn)略合作的布局。固態(tài)激光雷達(dá)是降低無(wú)人駕駛成本的第一步,是值得布局的一個(gè)方向。預(yù)計(jì)2020年應(yīng)該有所應(yīng)用。

在智能駕駛的決策環(huán)節(jié),有哪些創(chuàng)投機(jī)會(huì)?

周奇:決策系統(tǒng)需要對(duì)不同傳感器所采集的信息進(jìn)行感知判斷,并預(yù)判汽車(chē)的下一步動(dòng)作作,決策系統(tǒng)的核心是算法。控制系統(tǒng)是車(chē)企與Tier 1擅長(zhǎng)的領(lǐng)域,二者有大量的經(jīng)驗(yàn)積累。

從目前算法實(shí)現(xiàn)方案來(lái)看,目前分為機(jī)器學(xué)習(xí)算法,和深度學(xué)習(xí)算法。機(jī)器學(xué)習(xí)算法符合程序設(shè)計(jì)特征,適用于簡(jiǎn)單情景下的自動(dòng)駕駛,實(shí)現(xiàn)ADAS場(chǎng)景下的功能,如高速公路的車(chē)道保持,如ACC(主動(dòng)跟隨巡航)、AEB(自動(dòng)緊急剎車(chē))等。

深度學(xué)習(xí)主要完成目前流行的端到端方案,即從傳感器的輸入直接導(dǎo)出控制端的輸出,中間采用深度學(xué)習(xí)算法推演,完成對(duì)車(chē)輛行駛過(guò)程中復(fù)雜環(huán)境的判斷。相對(duì)于較為傳統(tǒng)的機(jī)器學(xué)習(xí)算法,有自動(dòng)學(xué)習(xí)的特征。其解決剩下的10%的對(duì)環(huán)境的認(rèn)知。但端到端的整個(gè)過(guò)程類似一個(gè)黑匣子,無(wú)法進(jìn)行分析,一旦出事,很難分析其中哪個(gè)環(huán)節(jié)出了問(wèn)題,也無(wú)法修改,很難避免下一次出現(xiàn)類似問(wèn)題。現(xiàn)在有些自動(dòng)駕駛公司采用模塊深度學(xué)習(xí)的方案,把過(guò)程拆成幾個(gè)邏輯模塊,每個(gè)模塊之間是有邏輯關(guān)系的。

對(duì)于自動(dòng)駕駛這樣的復(fù)雜任務(wù),在設(shè)計(jì)軟件的同時(shí),還必須考慮與之匹配的硬件效能,特別是芯片。

目前,在無(wú)人駕駛領(lǐng)域已經(jīng)頗有建樹(shù)的谷歌、特斯拉等公司,處理器均由英偉達(dá)供(特斯拉在事故之前芯片由Mobileye提供)。英特爾以3.5億美元收購(gòu)人工智能公司Nervana、153億美元收購(gòu)Mobileye,開(kāi)始大力進(jìn)軍此產(chǎn)業(yè)。同時(shí)國(guó)內(nèi)也有新型的創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì),如地平線機(jī)器人,寒武紀(jì),開(kāi)始涉獵無(wú)人駕駛芯片產(chǎn)業(yè)。

在智能駕駛的執(zhí)行環(huán)節(jié),存在哪些創(chuàng)投機(jī)會(huì)?

周奇:執(zhí)行機(jī)構(gòu)逐步從機(jī)械結(jié)構(gòu)向電子結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換,升級(jí)過(guò)程中,加入了驅(qū)動(dòng)電機(jī)以及ECU控制器等電子元件。新的執(zhí)行結(jié)構(gòu)在電控基礎(chǔ)上,配合傳感器數(shù)據(jù),加上控制決策算法,為車(chē)輛帶來(lái)自動(dòng)駕駛功能,帶來(lái)數(shù)倍價(jià)值的提升。

執(zhí)行層大多數(shù)技術(shù),如線控技術(shù)、底盤(pán)電控技術(shù)等核心技術(shù)大多已被老牌的Tier 1和車(chē)企掌握,一般的企業(yè)很難打入這一市場(chǎng)。

看好低成本發(fā)展路徑

汽車(chē)網(wǎng)聯(lián)化將會(huì)在哪些行業(yè)有望率先突破?

周奇:車(chē)企在用戶掌控上占據(jù)先天優(yōu)勢(shì),因此在整車(chē)?yán)麧?rùn)空間逐漸下降的趨勢(shì)下,普遍缺乏對(duì)車(chē)聯(lián)網(wǎng)的研發(fā)投入,并且對(duì)車(chē)聯(lián)網(wǎng)前裝的把控更加強(qiáng)勢(shì)。但近些年谷歌、特斯拉、百度等互聯(lián)網(wǎng)和科技巨頭進(jìn)入汽車(chē)產(chǎn)業(yè),將其在互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品和電子信息系統(tǒng)方面的優(yōu)勢(shì)帶入汽車(chē)制造領(lǐng)域,以彌補(bǔ)造車(chē)工藝的不足,對(duì)傳統(tǒng)車(chē)企造成了巨大的沖擊。因此傳統(tǒng)車(chē)企不得不加強(qiáng)在車(chē)聯(lián)網(wǎng)方面的投入及合作,以應(yīng)對(duì)跨界競(jìng)爭(zhēng)。

汽車(chē)網(wǎng)聯(lián)化雖然已經(jīng)得到了整個(gè)產(chǎn)業(yè)的共識(shí),認(rèn)為是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì),但對(duì)于投資者來(lái)說(shuō),產(chǎn)業(yè)鏈的各方參與者增加了網(wǎng)聯(lián)化的不確定性,各參與方也沒(méi)有找到好的商業(yè)模式。

比如我買(mǎi)了2年多的寶馬,其實(shí)是具備APP遠(yuǎn)程連接并控制汽車(chē)的功能的,但是2年來(lái)4S店從來(lái)沒(méi)有引導(dǎo)過(guò)安裝這個(gè)“BMW云端互聯(lián)”的APP,據(jù)知情人士說(shuō),寶馬4S店不做任何引導(dǎo)店原因是該APP可以一目了然的獲取各保養(yǎng)項(xiàng)目的價(jià)格信息,并可一鍵預(yù)約任意4S店。這一功能雖然給車(chē)主帶來(lái)了極大的便利,但卻給原購(gòu)車(chē)店家?guī)?lái)了客戶流失的風(fēng)險(xiǎn)。

但我們注意到如商用車(chē)聯(lián)網(wǎng)、農(nóng)機(jī)或者工程機(jī)械車(chē)聯(lián)網(wǎng)、環(huán)保用車(chē)聯(lián)網(wǎng)等細(xì)分行業(yè)存在著明確的網(wǎng)聯(lián)化需求,我們認(rèn)為這些細(xì)分行業(yè)的龍頭企業(yè)將會(huì)最先獲得不錯(cuò)的發(fā)展機(jī)會(huì)。

有機(jī)構(gòu)認(rèn)為,電動(dòng)汽車(chē)的推廣路徑是從生產(chǎn)便宜小車(chē)開(kāi)始的自下而上路徑,還是像特斯拉Model S這種從高端市場(chǎng)出發(fā)的自上而下路徑,路徑并不清晰。你怎么看?

周奇:我們更看好前一種路徑。首先,低成本與我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及人口結(jié)構(gòu)性差異相關(guān)。我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的狀況是大城市不堪重負(fù),三四線及農(nóng)村市場(chǎng)需求旺盛卻無(wú)法有效滿足。大城市汽車(chē)保有量接近發(fā)達(dá)國(guó)家水平,而三四線城市不及美國(guó)八到十分之一。

其次,低成本符合未來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的低碳化要求。以微型電動(dòng)為例,國(guó)家大力推動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)的各種標(biāo)準(zhǔn),對(duì)缺車(chē)的地方?jīng)]有意義,因?yàn)閲?guó)家鼓勵(lì)推行的電動(dòng)汽車(chē),結(jié)構(gòu)復(fù)雜耗電量大,價(jià)格高效能低,充電也困難,廣大地區(qū)市場(chǎng)無(wú)法接受。微型電動(dòng)汽車(chē)使用效率高,購(gòu)置成本低、使用成本也低。微型電動(dòng)汽車(chē)實(shí)質(zhì)上是“低指標(biāo)、低能耗、輕量化的電動(dòng)汽車(chē)”,“低能耗”和“輕量化”是“低碳”的根源。先在農(nóng)村和中小城市發(fā)展小型電動(dòng)“國(guó)民車(chē)”,同時(shí)發(fā)展不同層次百姓需要的電動(dòng)車(chē)(包括物流車(chē))。

第三,低成本是中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)企業(yè)的生存根本之道。以自主品牌車(chē)企的發(fā)展為例,早年的“10萬(wàn)元是個(gè)坎,15萬(wàn)是座山”到現(xiàn)在自主品牌越發(fā)風(fēng)生水起,自主品牌最初的生機(jī)也在廣大的三四線城市的車(chē)主,他們需要的是一臺(tái)質(zhì)量?jī)?yōu)秀但不要太貴的車(chē),于是才有了實(shí)用皮實(shí)的哈佛H6。

此外,低成本是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的趨勢(shì)。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)之所以是個(gè)支柱產(chǎn)業(yè),不是因?yàn)樗歉蝗说耐嫖?而是因?yàn)樗軡M足各個(gè)層次消費(fèi)者的需求,所以美國(guó)人認(rèn)為福特的流水線才是真正汽車(chē)的誕生。同樣的,智能駕駛也好,無(wú)人駕駛也好,必然也是沿著成本逐步降低的路線。

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