現(xiàn)今說到寶馬電動(dòng)車，第一瞬間想到的一定是 i3 、i8 ，然而歷史并非如此。在過去的 40 多年來，寶馬研發(fā)了一些原型車、概念車用于改良純電動(dòng)力總成系統(tǒng)。細(xì)究歷史會(huì)發(fā)現(xiàn)，這座百年的巴伐利亞制造工廠，每一步都是在艱難地試錯(cuò)，而每一步也都跟隨著電動(dòng)車的發(fā)展至今。

BMW 1602 Electric (1972)

萌芽在 1972 年，正逢?yáng)|道主德國(guó)在慕尼黑承辦第二十屆夏季奧林匹克奧運(yùn)會(huì)，馬拉松歷史上的第一次直播，寶馬電動(dòng)車的第一次領(lǐng)跑。

1602e 基于當(dāng)時(shí)的 2 系平臺(tái)打造，不同于現(xiàn)今電動(dòng)車的前蓋內(nèi)的儲(chǔ)物空間，1602e 的前蓋下簡(jiǎn)直塞滿了鉛酸電池（需要取下充電），還有一個(gè)最大輸出功率為 32kw 的電動(dòng)機(jī)。

僅為 60 公里的續(xù)航里程，電池的重量卻已達(dá)到  349kg 。可見當(dāng)時(shí)的電池技術(shù)遠(yuǎn)還未達(dá)到發(fā)展電動(dòng)車的節(jié)點(diǎn)，雖然實(shí)車的表現(xiàn)差強(qiáng)人意，但寶馬的前瞻意識(shí)值得敬畏。

次年，1973 中東石油危機(jī)爆發(fā)… 

BMW LS Electric (1975)

LS 像是 1602e 后的衍生品，礙于技術(shù)的局限，又始終追求進(jìn)步的可能性。

LS Electric 配置上與 1602e 相似地采用了與博世合作研發(fā)的直流電機(jī)加上 10V 鉛酸電池的組合，但這次終于完美補(bǔ)上充電接口。

補(bǔ)得上接口，卻補(bǔ)不上充電難題，LS Electric 滿電耗時(shí)高達(dá) 14 個(gè)小時(shí)，加速性和續(xù)航里程也無法在 1602e 上顯著提升。

作為產(chǎn)品它無疑是失敗的，但它就像是寶馬電動(dòng)車史厚積薄發(fā)的開始。

BMW 325iX (1987)

隨著 UKL 前驅(qū)平臺(tái)的盛行，前驅(qū)寶馬已不少見。但要說歷史的寶馬無前驅(qū)，這話可不絕對(duì)。

時(shí)隔 12 年，機(jī)智的德國(guó)人這次找到了瑞士幫手 ABB 攜誠(chéng)意之作——鈉硫電池組。相比較之前的鉛酸電池，鈉硫電池具有 3 倍的能量密度，且更輕，更小。

此舉帶給寶馬電動(dòng)車歷史意義的突破，這臺(tái)電動(dòng) 325iX 單次充電續(xù)航里程可達(dá) 150km 。測(cè)試成功后，機(jī)智的德國(guó)政府則把這個(gè)車型攬入懷中，更多車型被生產(chǎn)為旅行車效忠于德意志郵政。

而這臺(tái)純電動(dòng) 325iX 正是寶馬車史上的第一臺(tái)前驅(qū)車型，由全輪驅(qū)動(dòng)改裝單電機(jī)前驅(qū)而來。

BMW E1 (1991)

第一眼 E1 的滋味，似乎看到了現(xiàn)今 i3 的影子，沒錯(cuò)，這就是 E1 ，第一款向電動(dòng)而生的車型。

鈉硫電池讓寶馬電動(dòng)車項(xiàng)目組嘗到了甜頭，這一次又加上了氯化鎳電池的增程，使這臺(tái)法蘭克福車輛露面的 BMW E1 可在城市中行駛 200km 且最高時(shí)速達(dá) 120km/h ，這可是在 1991 年。

輕量化的設(shè)計(jì)，簡(jiǎn)約的座艙，哪怕是在 20 多年后的今天，這依然是未來汽車設(shè)計(jì)的發(fā)展趨勢(shì)?？上Ц拍钴囆?E1 并沒有被寶馬開發(fā)量產(chǎn)，卻為將來做了里程碑式的鋪墊。

BMW 325 Electric (1992-1997)

寶馬麾下有眾多大將，3 系一直上常勝將軍，新鮮的技術(shù)當(dāng)然也要迫不及待地在 3 系中嘗試。

BMW 與德國(guó)政府一直高度配合發(fā)展工業(yè)，90 年代中期，3 系被選中作為德國(guó)聯(lián)邦研究院的測(cè)試車型。期間，參與測(cè)試的 25 臺(tái) 3 系，一批裝載氯化鎳電池，另一批則嘗試那時(shí)最前沿的鎳鎘電池技術(shù)。最終研發(fā)出的 325 Electric 不但擁有 150km 的不俗續(xù)航里程，還實(shí)現(xiàn)了 40 分鐘充電 75% 的快充能力。

若說 E1 提供了電動(dòng)概念的啟蒙，那 325 Electric 的誕生可以說是 BMW 電動(dòng)車實(shí)現(xiàn)工業(yè)化量產(chǎn)的重要一步。

Mini E (2008)

MINI 生來玲瓏，是歷史的造就，也是未來的典范。 

MINI E 的項(xiàng)目組是寶馬集團(tuán)第一次把電動(dòng)車推向公眾，超過 600 臺(tái)的 MINI E 以租代購(gòu)的形式出現(xiàn)在歐洲與美國(guó)，35kWh 的電池組加上 150kw 驅(qū)動(dòng)電機(jī)綽綽有余地搭載在這臺(tái)老爺車上。

值得一提的是，這是第一次鋰電池組在寶馬電動(dòng)車上的使用。鋰電池技術(shù)的成熟，使得輕量的電池?fù)碛懈叩碾娏浚瑫r(shí)也在一定程度上，改善了充電難題。這臺(tái) MINI E 有超過 200km 的續(xù)航里程，在專用的充電樁，僅需要 3 小時(shí)就可以完成充電。

這是在 2008 年的冬天，同年春天，Elon Musk 開著第一臺(tái) Tesla Roadster 在一號(hào)公路望著星辰大海。

BMW Active E (2010)

電動(dòng)車也要有駕駛樂趣！

沿用的 MINI E 的技術(shù)理念，寶馬可不允許電動(dòng)車盛行的日子缺失了駕駛樂趣，BMW Active E 應(yīng)運(yùn)而生。

選用了最易操控的 1 系，125kw 的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，經(jīng)典的 50/50 的配重，使得身負(fù) 360kg 電池組的 Active E 也可以在 8.5 秒內(nèi)完成 0-60mph 的加速，且超過 160km 的續(xù)航里程。

相較 MINI E 低調(diào)的研發(fā)和宣傳不同，Active E 似有天生驕傲地被高調(diào)曝光，且以 Active E 作為測(cè)試車，公布了 BMW 的下一步量產(chǎn)計(jì)劃——全新子品牌 “i” 。

BMW i3（2013）

BMW i8（2013）

全新的子品牌 "i" 在 2011 年發(fā)布后，2013 年即推出了量產(chǎn)車型 i3 與 i8 。

百年以來，BMW 都以發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)、底盤調(diào)教、駕駛樂趣來獲得 Bimmer 的鐘愛，不同于過去的電動(dòng)車領(lǐng)域嘗試，子品牌 "i" 是決心重塑，i3 與 i8 以概念車的姿態(tài)完成量產(chǎn)，不只是在原車型上進(jìn)行改裝。

雖然現(xiàn)在 i 車型并非電動(dòng)車?yán)锏馁琲3 只是 200km 的續(xù)航里程無法阻擋 Model 3 的洪流，i8 百公里加速 4.4 秒也完全不抵一臺(tái)擁有 Ludicrous Mode（狂暴模式）的 Model S 。

可是，電動(dòng)車的變革非一朝一夕，百年造車經(jīng)驗(yàn)的累積也不止一磚一瓦。即使是出行需求，人們也都渴望著一臺(tái)極具駕駛樂趣的電動(dòng)車型。

說到這里，如果巴伐利亞發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠都不值得被期待的話，你會(huì)期待誰？

撰稿：哲倫啦

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