“上路不到1個(gè)小時(shí)就出事！”當(dāng)?shù)貢r(shí)間11月8日上午，由法國(guó)公司Navya開(kāi)發(fā)的不帶方向盤(pán)的L4級(jí)小型無(wú)人駕駛公交車(chē)在美國(guó)拉斯維加斯上路試運(yùn)營(yíng)，但不到1小時(shí)，其中一輛就與拖掛卡車(chē)發(fā)生碰撞。盡管事故的后果只是無(wú)人車(chē)的保險(xiǎn)杠受損，并沒(méi)有造成人員傷亡，但在Waymo的L4無(wú)人車(chē)剛批量上路之際，這則“小新聞”依然引人注目，瞬間就引爆全球。 

Navya的L4級(jí)無(wú)人車(chē)安全與否，不光是它自家的事，而且還會(huì)影響到人們對(duì)整個(gè)無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)的信任感。所以，在Navya出事之后，無(wú)論是“友商”、公眾，還是媒體，大家都在焦灼地等待對(duì)事故的詳細(xì)調(diào)查結(jié)果出爐。 

所幸，拉斯維加斯官方很快就發(fā)布了調(diào)查結(jié)果：無(wú)人車(chē)不必為此次事故承擔(dān)責(zé)任。 

當(dāng)時(shí)的現(xiàn)場(chǎng)情況是，無(wú)人駕駛汽車(chē)在正常行駛的時(shí)候，一輛送貨卡車(chē)突然從小巷中拐出，無(wú)人車(chē)已經(jīng)探測(cè)到前方有卡車(chē)并及時(shí)挺住，但卡車(chē)卻沒(méi)有及時(shí)剎住，結(jié)果就撞在了汽車(chē)前部的擋泥板處。拉斯維加斯政府發(fā)文稱(chēng)：“這起小事故的責(zé)任應(yīng)由卡車(chē)司機(jī)承擔(dān)。發(fā)生這類(lèi)事故不能一味質(zhì)疑無(wú)人駕駛技術(shù)的安全性，而要關(guān)注卡車(chē)是否也有相關(guān)感測(cè)器和系統(tǒng)能防止事故發(fā)生。” 

保險(xiǎn)杠受損的無(wú)人車(chē)在經(jīng)過(guò)常規(guī)檢修之后將重新上路，而無(wú)人車(chē)通勤車(chē)的運(yùn)營(yíng)還會(huì)在拉斯維加斯持續(xù)12個(gè)月?？梢哉f(shuō)，大家都是虛驚一場(chǎng)。 

不止這次，就此前，雖然無(wú)人駕駛汽車(chē)上路測(cè)試的總行駛里程已經(jīng)達(dá)到數(shù)百萬(wàn)英里，總共發(fā)生的交通事故幾十起，但真正責(zé)任在無(wú)人車(chē)自身的，卻寥寥無(wú)幾。 

谷歌：26次事故，25次都不怪它 

組織無(wú)人駕駛路測(cè)的公司幾十家，但向公眾公布測(cè)試報(bào)告的并不多。谷歌是路測(cè)經(jīng)驗(yàn)最豐富的公司，關(guān)于它的公開(kāi)資料也最多，因此，我們就先重點(diǎn)看一下谷歌的無(wú)人駕駛汽車(chē)遇到的“事故”。 

自2009年至今，谷歌/Waymo的無(wú)人駕駛汽車(chē)已經(jīng)上路行駛了超過(guò)350萬(wàn)英里，有數(shù)據(jù)可查的事故共26例，但大絕大部分都是“別人的錯(cuò)”，因谷歌自身的技術(shù)缺陷導(dǎo)致的事故，僅有1起。 

我們能公開(kāi)查到的第一起的跟谷歌無(wú)人車(chē)有關(guān)的事故發(fā)生在2010年5月。當(dāng)時(shí)的情形是，谷歌的一輛普銳斯自動(dòng)駕駛汽車(chē)在人工模式下在山景城 Central Expressway 的紅綠燈前被后面的一輛汽車(chē)追尾。事故沒(méi)有造成人員受傷，但是谷歌的這輛車(chē)受到一些損傷。 

其后，谷歌無(wú)人車(chē)遇到的事故大都是“被追尾”：

2012 年 10 月，普銳斯在自動(dòng)駕駛模式下在 Amphitheatre Parkway 上被另一輛車(chē)追尾；

2012 年 12 月，谷歌的一輛雷克薩斯自動(dòng)駕駛汽車(chē)在人工模式下在 Highway 101S 上被后方車(chē)輛以 20-25 英里每小時(shí)的速度追尾；

2013 年 10 月，雷克薩斯在 Rengstorff Avenue 上慢速行駛接近一個(gè)交叉路口時(shí)被追尾；

2014 年 3 月，雷克薩斯在 Highway 101N 在交通不暢的情況下被后車(chē)連環(huán)追尾；

2014 年 7 月，上雷克薩斯在人工模式下等待右轉(zhuǎn)到 Grant Avenue 的時(shí)候被后車(chē)碰撞；

2015 年 5 月，雷克薩斯在 Shoreline Boulevard 自動(dòng)駕駛模式下在紅燈前的車(chē)輛群中停止，另一輛車(chē)從后面撞上后保險(xiǎn)杠以及傳感器...... 

可以看出，在這些案例中，谷歌的無(wú)人車(chē)都是遵守秩序地正常行駛，但被后面那些“不守規(guī)矩”的車(chē)給追尾了。它不犯，別人硬要犯它，它是無(wú)辜的受害者，你總不能讓它承擔(dān)責(zé)任吧？ 

還有這幾起：

2013 年 3 月，雷克薩斯在 highway 680S 上以 63 英里/小時(shí)速度行駛，右方車(chē)輛闖入其所在車(chē)道與車(chē)身碰撞，雷克薩斯上的工作人員立即采取了人工模式接管；

2015 年 2 月，雷克薩斯在山景城附近在自動(dòng)駕駛模式下交叉路口出與另一車(chē)在右后輪出碰撞事故前無(wú)人車(chē)已經(jīng)開(kāi)始探測(cè)到情況進(jìn)行采取剎車(chē)行為；

2015 年 4 月，雷克薩斯在 California Street 自動(dòng)駕駛模式行駛，另一輛車(chē)從車(chē)右邊超越剮蹭掉了右邊的傳感器和反光鏡；

2016年10月，谷歌的一輛改良版的雷克薩斯SUV無(wú)人駕駛汽車(chē)在芒廷維尤的菲利克斯大道上向北行駛的過(guò)程中與被一輛闖紅燈的人類(lèi)駕駛的汽車(chē)撞到右車(chē)門(mén)。 

這幾起，雖然不是追尾，但都是因?yàn)槠渌?chē)輛違反交通規(guī)則。無(wú)人駕駛汽車(chē)能做到自己不違反交通規(guī)則，但總不能強(qiáng)求它去制止別的車(chē)輛違反交通規(guī)則吧？ 

從2015年6月份起，谷歌每個(gè)月都會(huì)在網(wǎng)站上公布無(wú)人車(chē)的“事故報(bào)告”，但自2016年12月起，隨著無(wú)人駕駛部門(mén)拆分成立waymo，谷歌在網(wǎng)站上刪除了所有關(guān)于無(wú)人車(chē)的事故報(bào)告；同時(shí)，waymo也不再每個(gè)月例行公布事故報(bào)告了，只在事故發(fā)生的時(shí)候向各州機(jī)動(dòng)車(chē)輛管理局報(bào)告。   

截止2016年11月底，谷歌的無(wú)人車(chē)共遇到25起事故。此后的一年的數(shù)據(jù)，我們暫未查詢到。 據(jù)谷歌方面分析，大部分事故的責(zé)任，要么是在“其他車(chē)輛”，要么是“人類(lèi)駕駛員的不當(dāng)干預(yù)”。由于以往的事故報(bào)告已經(jīng)被刪除，我們并未查到”人類(lèi)駕駛員的不當(dāng)干預(yù)“是指什么。 

在這25起事故中，谷歌承認(rèn)該由自家的無(wú)人駕駛車(chē)輛負(fù)責(zé)的，僅有1起。那是在2016年的2月14日，谷歌公司一輛“雷克薩斯”牌改裝無(wú)人駕駛汽車(chē)在芒廷維尤市街頭測(cè)試。當(dāng)時(shí)，谷歌的無(wú)人車(chē)發(fā)現(xiàn)前方有排水系統(tǒng)的沙袋，為了避沙袋，它便緊急向左變道，結(jié)果卻意外與一輛公共汽車(chē)的右側(cè)方相撞，導(dǎo)致無(wú)人駕駛汽車(chē)左前翼子板、左前輪和駕駛側(cè)傳感器受損。

谷歌承認(rèn)，為了避讓沙袋，無(wú)人車(chē)沒(méi)有注意到后面的公交車(chē)。這說(shuō)明，當(dāng)時(shí)的谷歌無(wú)人車(chē)在面對(duì)復(fù)雜的交通狀況時(shí)會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重的判斷失誤。 

我們能查到的距近最近的一次與Waymo無(wú)人車(chē)有關(guān)的事故發(fā)生在2017年8月26日上午。當(dāng)時(shí)，Waymo的克萊斯勒Pacifica正在帕洛阿爾托市Alma Street的左側(cè)車(chē)道上向東行駛（自動(dòng)駕駛模式），突然，前方的另一輛車(chē)為了躲避道路中的障礙物而來(lái)了個(gè)緊急轉(zhuǎn)向，在這樣的情況下，Waymo的司機(jī)關(guān)閉了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，并向右變道。此時(shí)，Waymo車(chē)輛的后保險(xiǎn)杠與一輛2006款本田奧德賽的前保險(xiǎn)杠相撞，所幸沒(méi)有人受傷。 

我們沒(méi)有看到谷歌對(duì)這次事故責(zé)任的詳細(xì)解釋?zhuān)辽購(gòu)膶?duì)現(xiàn)場(chǎng)的報(bào)告來(lái)看，這次事故，是在有人類(lèi)駕駛員干預(yù)的情況下發(fā)生的。這個(gè)時(shí)候，要說(shuō)得清無(wú)人駕駛系統(tǒng)有沒(méi)有責(zé)任，是要費(fèi)一番周折的。 

需要特別強(qiáng)調(diào)的是，“有人類(lèi)駕駛員干預(yù)”，并非意味著人類(lèi)駕駛員要對(duì)這次事故負(fù)責(zé)，而是說(shuō)，在一些緊急情況下，縱使車(chē)當(dāng)時(shí)是由人類(lèi)駕駛員操控，事故仍然是無(wú)法避免的。要知道，在2017年11月之前，谷歌的參與測(cè)試的無(wú)人車(chē)，都配備了緊急情況下接管車(chē)輛的人類(lèi)駕駛員，所以，那些事故，都是在人類(lèi)駕駛員的“眼皮子底下”發(fā)生的。人類(lèi)駕駛員能看明白卻依然無(wú)力阻止的事故，我們當(dāng)然不能把責(zé)任全都賴(lài)給機(jī)器了。 

再來(lái)看看谷歌的“死敵”Uber。 今年3月份，Uber的無(wú)人駕駛汽車(chē)在亞利桑那州Tempe遭遇事故。但當(dāng)?shù)鼐浇榻B說(shuō)，事故的原因是“另外一輛汽車(chē)并沒(méi)有按照規(guī)定讓行”，這次事故的責(zé)任方并非Uber。 

特斯拉：本來(lái)就不是“無(wú)人駕駛” 

說(shuō)到無(wú)人駕駛出事，可能很多人會(huì)本能地想到特斯拉。但這里可能存在一些誤區(qū)，因?yàn)樘厮估腁utopilot根本就不是“無(wú)人駕駛”，而只是個(gè)“高級(jí)輔助駕駛”（ADAS）。 

特斯拉的第一起事故是在2016年1月20日，當(dāng)時(shí)，一位23歲男青年高雅寧駕駛著自己的特斯拉轎車(chē)在京港澳高速河北邯鄲段公路行駛，未能及時(shí)躲避前方的道路清掃車(chē)而發(fā)生追尾，事故導(dǎo)致該名車(chē)主身亡。 

經(jīng)交警認(rèn)定，在這起追尾事故中駕駛特斯拉的司機(jī)高雅寧負(fù)主要責(zé)任。然而時(shí)隔半年之后，高雅寧的家人卻把特斯拉的經(jīng)銷(xiāo)商告上了法庭。以為，高雅寧的家人認(rèn)為，事故發(fā)生時(shí)，特斯拉正開(kāi)啟Autopilot功能，高雅寧過(guò)于信任這個(gè)“自動(dòng)駕駛”，因此，注意力并沒(méi)有在路面上。在事發(fā)前一分鐘，高雅寧甚至還在唱歌。遺憾的是，Autopilot并沒(méi)有識(shí)別出前方的清掃車(chē)，也沒(méi)有采取剎車(chē)和減速措施，然后就毫無(wú)防備地撞上了前面的道路清掃車(chē)。 

雙方打官司后不久，特斯拉在其中國(guó)官網(wǎng)上刪除“自動(dòng)駕駛”的字樣，改為“自動(dòng)輔助駕駛”?？雌饋?lái)只加了兩個(gè)字，實(shí)際卻意味著法律責(zé)任的轉(zhuǎn)移：自動(dòng)駕駛，是車(chē)/制造商對(duì)事故承擔(dān)責(zé)任；而“自動(dòng)輔助駕駛”的意思卻是，這個(gè)Autopilot只起輔助功能，出了事還得你開(kāi)車(chē)的人自己負(fù)責(zé)。 

2016年5月，特斯拉造成了第二宗自動(dòng)駕駛系統(tǒng)致人死亡的車(chē)禍。當(dāng)時(shí)，一輛開(kāi)啟Autopilot功能的特斯拉Model S電動(dòng)汽車(chē)在途徑十字路口的時(shí)候，撞上了一輛正在左轉(zhuǎn)的卡車(chē)，Model S的前擋風(fēng)玻璃撞進(jìn)了卡車(chē)底部，駕駛?cè)艘惨虼怂劳觥?nbsp;

事故原因，特斯拉是這樣解釋的：首先，白天強(qiáng)光下，拖車(chē)白色側(cè)面會(huì)反光，攝像頭會(huì)短暫“失明”；而且由于拖掛卡車(chē)底盤(pán)較高，毫米波雷達(dá)無(wú)法探測(cè)到車(chē)身，這種非常少見(jiàn)的情況導(dǎo)致了系統(tǒng)疏忽而沒(méi)有啟動(dòng)自動(dòng)剎車(chē)；同時(shí)，車(chē)輛碰撞位置為擋風(fēng)玻璃，正是防撞系統(tǒng)傳感器的安裝位置，使得防撞系統(tǒng)失靈，直接撞上卡車(chē)。 

這次事故中，Autopilot配置的一個(gè)前置雷達(dá)、一個(gè)前置攝像頭、12 個(gè)遠(yuǎn)程超聲波傳感器，全都沒(méi)能看到或者感應(yīng)到前方轉(zhuǎn)彎的 18 輪大貨車(chē)。超聲波雷達(dá)，和現(xiàn)在普及的倒車(chē)?yán)走_(dá)使用相同的技術(shù)，探測(cè)距離為 5 米，在高速行駛下，即便它感應(yīng)到大貨車(chē)，也已經(jīng)太晚——倘若使用激光雷達(dá)，探測(cè)距離可達(dá)150米，應(yīng)該還來(lái)得及。 

這次事故，暴露了特斯拉以視覺(jué)為主的無(wú)人駕駛方案的局限性。但總的來(lái)說(shuō)，特斯拉兩次致命事故的原因，都不在于自動(dòng)駕駛本身，而是因?yàn)樗緳C(jī)過(guò)于崇拜和依賴(lài)于這個(gè)ADAS而自己的手丟開(kāi)方向盤(pán)，以至于在緊急情況下來(lái)不及接管，這才是那幾次特斯拉事故的原因。如果車(chē)主定搞清楚ADAS的定位，僅僅用它來(lái)“錦上添花”，應(yīng)該會(huì)安全很多。 

現(xiàn)階段，無(wú)人駕駛作為一項(xiàng)新技術(shù)，仍不完美，但至少，與那些動(dòng)輒酒駕、疲勞駕駛、闖紅燈、打電話的人類(lèi)司機(jī)相比，它已經(jīng)有不少“閃光點(diǎn)”。畢竟，根據(jù)美國(guó)交通部的調(diào)研，94%的致命事故都是人為失誤造成的。 

當(dāng)然，對(duì)公眾來(lái)說(shuō)，要不要接受無(wú)人駕駛汽車(chē)，不能全看統(tǒng)計(jì)數(shù)字，這里還有一個(gè)心理問(wèn)題：很多人的心態(tài)是，我自己開(kāi)車(chē)，出車(chē)禍，那我“認(rèn)了”，但如果是無(wú)人駕駛汽車(chē)出事，我“堅(jiān)決不干”！ 

我們可能對(duì)機(jī)器過(guò)于苛刻。比如，在自己開(kāi)車(chē)的情況下，你所有操作的完全合規(guī)，僅僅因?yàn)槎汩W不及，被別人的不守規(guī)矩的車(chē)給撞了，這個(gè)時(shí)候，你只會(huì)去找對(duì)方車(chē)主算賬，而不會(huì)跟自己算賬，也不會(huì)找你的汽車(chē)供應(yīng)商算賬；但如果你是坐了一輛無(wú)人駕駛汽車(chē)，同樣的場(chǎng)景下，無(wú)人駕駛汽車(chē)躲閃不及，你的車(chē)被別人的車(chē)給撞了，你受傷了（甚至只是受到了驚嚇），這個(gè)時(shí)候，你不僅會(huì)找對(duì)方的車(chē)算賬，而且還會(huì)跟自己坐的無(wú)人車(chē)算賬！ 

在技術(shù)因素和成本因素之外，我們對(duì)機(jī)器的過(guò)于苛刻，或許會(huì)成為是無(wú)人駕駛商業(yè)化的一個(gè)重要障礙。 

根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)上的“損失厭惡”原理（與對(duì)一件事情可能給自己帶來(lái)利益的興趣相比，人們對(duì)一件事情能給自己帶來(lái)的危害更加敏感），要說(shuō)服人類(lèi)接受無(wú)人駕駛，最重要的，可能并不是強(qiáng)調(diào)無(wú)人駕駛能給他們帶來(lái)什么好處，而是得先向他們強(qiáng)調(diào)“不接受無(wú)人駕駛有什么壞處”——比如，表達(dá)句式應(yīng)該是“人類(lèi)駕駛會(huì)比無(wú)人駕駛導(dǎo)致更多的人死于車(chē)禍”，而不是“無(wú)人駕駛可以拯救多少生命”。 

在這種邏輯下，對(duì)那些一看到有關(guān)無(wú)人駕駛汽車(chē)的事故就緊張的人，我們或許可以告訴他們：鑒于大多數(shù)事故的責(zé)任方都是“其他道路使用者”，那么，如果是把無(wú)人車(chē)換成人類(lèi)駕駛員開(kāi)的車(chē)，照樣可能出事，并且，因?yàn)槿狈Ω鞣N探測(cè)功能，可能出事后果會(huì)更嚴(yán)重。

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