恒大，首先是一個房地產(chǎn)企業(yè)，筆者身在南方的廣州城，身邊更多的是碧桂園、萬科、越秀等房企，印象中還沒有見過恒大的樓盤。

恒大，其次是一個足球俱樂部，朋友圈經(jīng)常看到外地朋友特意趕來廣州天河體育中心看一場恒大的比賽。

本人一直對能夠把足球玩得溜的朋友是心生敬佩，雖然沒看過恒大比賽，但是對那一身紅色球衣印象非常深刻。

恒大最新占據(jù)新聞頭條的內(nèi)容還是來自于其在另一個火熱領域的新玩法，那就是在新能源汽車浪潮之中，鐵了心要造車。

恒大造車啟蒙人FF

恒大與FF的那一場露水愛情聯(lián)姻真是來也匆匆，去也匆匆。許老板和賈老板這兩個控制欲超強的人注定無法長久，早分手總比等車出來了再鬧要體面得多。

正當市場以為許老板會成為FF童話里的那個天使，卻發(fā)現(xiàn)FF的童話并不是那么地純真，而許老板也不是博愛的天使。

正當業(yè)界以為這將會是一場曠日持久的對簿公堂和口水戰(zhàn)，斗爭卻迅速在2018年的最后一天偃旗息鼓。

FF回歸它作為純粹外資造車新勢力，新的白馬王子還沒出現(xiàn)，現(xiàn)在只能依靠賣地拿錢。而恒大用一點小錢，在這一場混戰(zhàn)中近距離接觸這一個資金黑洞般的車企，真切地感受到造車的最難PPT時刻。

恒大有大把錢

造車不僅僅需要錢和人，而是要很多的錢和人。這些FF都沒有，而恒大卻手握大量的資金。

2018年恒大銷售額5513億，超額完成5500億的年度銷售目標，核心業(yè)務凈利潤有望超過770億，刷新行業(yè)最高紀錄。2018年年底現(xiàn)金余額高達2012億，2019年銷售目標為6000億。

在與FF分道揚鑣之后，恒大獲得了廣州南沙新能源汽車基地和FF中國區(qū)團隊，這也是中國最早的造車新勢力——樂視超級汽車項目的團隊，還有曾經(jīng)入股中國最大的汽車經(jīng)銷商廣匯集團。

恒大造車缺的，也是與FF合作的最關鍵內(nèi)容，汽車研發(fā)、設計、專利，而這只要有錢，似乎都不是難事。這一轉(zhuǎn)眼功夫，恒大以迅雷不及掩耳盜鈴之勢，完成了一個車企從研發(fā)設計、制造到銷售的完整閉合產(chǎn)業(yè)鏈。

恒大造車布局

2019年，恒大造車事業(yè)重新啟航，是恒大新能源汽車的元年。

1月2日，恒大成立“恒大智慧充電科技有限公司”，注冊資本1億元，布局充電樁及充電設施研發(fā)、設計和運營領域。

1月15日，恒大9.3億美元收購國能汽車（NEVS）51%股權，成為控股股東。NEVS在瑞典特羅爾海坦和中國天津有兩個整車工廠，擁有汽車研發(fā)和制造、已經(jīng)投產(chǎn)的生產(chǎn)線和車型、現(xiàn)成的新能源汽車造車雙資質(zhì)。

1月24日，恒大10.6億人民幣收購動力電池企業(yè)卡耐新能源58%股份，成為控股股東，實現(xiàn)了整車和動力系統(tǒng)的新能源汽車完整產(chǎn)業(yè)鏈。

1月28日，恒大國能新能源汽車四家公司在廣州南沙自貿(mào)區(qū)成立。

1月29日，恒大1.5億歐元入股瑞典超跑制造商柯尼塞格；并控股與柯尼塞格組建合資的Konev AB公司，實現(xiàn)了普及車型和高端豪華車型的布局。

2月25日，恒大新能源汽車鄭州生產(chǎn)基地簽約。

3月4日，恒大國能新能源在國家產(chǎn)權局商標局提交了753件商標申請。

3月15日，恒大5億人民幣收購泰特機電有限公司70%股份，獲得荷蘭e-Traction公司專利的輪轂電機驅(qū)動技術。

3月16日，恒大在天津召開新能源汽車集團全球戰(zhàn)略合作伙伴峰會，宣布首款電動汽車將于6月全面投產(chǎn)。

由此，恒大造車已經(jīng)成為現(xiàn)實的事情，NEVS的天津和瑞典工廠，NEVS 93和NEVS 9-3純電動汽車、鄭州和南沙的汽車基地，都已經(jīng)準備妥當。

恒大造車不靠譜

這么多全新的內(nèi)容，考驗的是恒大的整合能力，而且是造車全產(chǎn)業(yè)鏈的整合能力。

在造車方面，除了FF的短暫研修，恒大幾乎如同一張白紙。

如同小鵬、寶能等等車企引進行業(yè)領軍人物，也將意味著曠日持久的人員和企業(yè)文化整合，在分秒必爭的新能源汽車時代，在已經(jīng)進入生死存亡時刻的新能源汽車時代，恒大造車不得不讓人捏一把汗。

對于恒大來說，各個事業(yè)保持相對獨立運作是最好的解決方法。畢竟要尋找一個行業(yè)內(nèi)人物來整合這么分散的產(chǎn)業(yè)和完全不同文化的企業(yè)，幾乎沒有可能。

再者，造車縱然可以通過買買買來實現(xiàn)，就像寶能收購觀致一樣；又或者可以通過代工造車模式來實現(xiàn)，比如海馬小鵬、江淮蔚來；又或者自建工廠的方式，比如威馬、車和家。

只是，汽車行業(yè)的競爭在于汽車制造，也在于汽車銷售，再好的汽車沒有銷量也無法持續(xù)。

恒大汽車的銷量在哪里？

觀致被寶能收購后，迅速通過寶能內(nèi)部銷售實現(xiàn)了銷量的大幅度增長，但是這樣的增長在一年的時間里面已經(jīng)難以為繼。

對于恒大來說，誠然也可以通過同樣的方式來實現(xiàn)第一批銷量，而且這種模式還可以持續(xù)一段不斷的時間。

或許很快的恒大還可以成立移動出行公司或者與移動出行公司合作，為自己的新能源汽車尋找一個銷量出處，再緊接著無非不就是體量龐大的政府采購。

只是在內(nèi)部指標消耗完畢之后，未來的市場又在哪里？

回過頭來看看格力手機的例子，最終我們還是要看看產(chǎn)品的品質(zhì)如何，一個好的產(chǎn)品再加上好的營銷渠道，那是強強聯(lián)合。

如果產(chǎn)品力不行，再好的營銷方案也無濟于事，無法長久，對于汽車來說更是如此。

NEVS品牌號召力有限，車型平臺老舊，內(nèi)飾和外觀設計上并無讓人耳目一新的創(chuàng)新內(nèi)容，這在自主新能源汽車批量上市的2019年顯得蒼白無力，更別說2020年的合資進入時代。

恒大眼前的企業(yè)融合問題

傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢在于，經(jīng)過這么多年的摸索，不管車企內(nèi)部還是外部產(chǎn)業(yè)鏈都已經(jīng)理順，唯一缺乏僅僅是面對形勢下的那一份勇于擁抱變化的決心。

對于造車新勢力來說，不管是任何一種形式造車，第一步的考驗并不是汽車制造本身，也不是汽車銷售，而且企業(yè)內(nèi)部的整合和融合。

攘外必先安內(nèi)。

造車新勢力從高管到中層管理人員都是來自于五湖四海，來自造車理念各異的汽車集團。如果融合得好，可以給企業(yè)帶來源源不斷的創(chuàng)新力量，但更可能是理念沖突引發(fā)企業(yè)內(nèi)耗。

更為麻煩的是，企業(yè)內(nèi)部融合問題，絕大多數(shù)時候并不是對和錯的問題，而更多是僅僅是選擇向左還是向右的問題，而這往往會讓問題復雜話，更加難以快速解決。

要保證企業(yè)人員在同一個平臺、同一個范疇、同一個主題下進行工作，哪一家公司能快速地實現(xiàn)這一點，就能獲得未來競爭的先機。

用戶真正的電動汽車焦慮

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，在車市面臨首次下滑的大背景下，2018年中國新能源汽車銷量達125.6萬輛，同比增長61.7%。2020年新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模將有望達到200萬輛。

這是一個龐大的市場，能夠給所有參與者提供足夠的機會，但是也已經(jīng)有超量的參與者。

產(chǎn)品要得到客戶的認可，理念同樣也要有客戶發(fā)自內(nèi)心的認同，這比造車難太多太多。

說得白一點，花錢購買一輛新車，甚至可以忍受這輛車一些使用上的不便利，但是最需要和最關鍵的是，車企能夠保證你這個企業(yè)能夠在用車生命周期內(nèi)存在。

但是有哪個造車新勢力能夠作出這樣的保證？這樣的保證又需要什么內(nèi)容來支撐？

與傳統(tǒng)車企競爭的過程中，這或許就是造車新勢力無法獲得對等優(yōu)勢的最大原因。相比較電動汽車的里程焦慮，這才是最為關鍵的焦慮。

恒大在新能源汽車擁有堅定的決心和宏偉的愿景，這個無容置疑。

恒大官宣已經(jīng)完成在新能源汽車領域的全產(chǎn)業(yè)鏈布局，具備世界領先的技術實力，力爭在3-5年內(nèi)成為世界規(guī)模最大、實力最強的新能源汽車集團，為中國從汽車大國走向汽車強國作出積極貢獻。

恒大在新能源汽車的這個雄心壯志，就連在市場沉浸多年的中國自主品牌也不敢想象。這究竟是初生牛犢不怕虎，還是很傻很天真？

這個答案鎖定在2019年6月，恒大汽車投產(chǎn)與全球發(fā)售，之后恒大有一年半的時間來證明自己。

一個善于賣房子和踢足球的企業(yè)拼湊起來的電動汽車，你會買么？買房子送車，你會接受么？

正所謂，有對比才有傷害?；卮疬@個問題之前，先看看身邊的傳統(tǒng)車企、互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力。

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