補貼漸去，現(xiàn)有條件下新能源汽車降本速度跟不上補貼退坡速度；而新能源汽車市場端誰先漲價誰先死以已經(jīng)成為行業(yè)內心照不宣的事實，成本和市場的雙重重壓下新能源車企正在經(jīng)歷一次規(guī)?？涨暗南磁啤?/p>

一、車電分離是五年內快速降低購置門檻的唯一選擇

圖1：燃油車/電動車產(chǎn)業(yè)全景圖

純電動汽車通過過去幾年政策的催熟，整個產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)具備了一定的實力這是值得肯定的部分，但是部分核心技術仍然薄弱，“電動汽車觀察家”曾經(jīng)過調研后發(fā)現(xiàn)新能源零部件部分高速軸承100%進口；控制芯片100%進口；高端電機復合軸要進口；電磁線耐電暈絕緣原材料100%進口；高精齒輪加工、磨齒、檢測設備100%進口；高轉速電機動態(tài)測試設備、振動噪音測試儀100%進口；電磁兼容測試裝備、芯片晶圓和流片制造設備、電機定子自動嵌線設備要進口……，這意味著新能源汽車在上游零部件方面國產(chǎn)化速度不及預期，降本之路仍然漫長。

另一方面，動力電池的降本速度不及預期，根據(jù)瑞銀的報告顯示，預計到2025年前后才能達到100$/kWh，無獨有偶此澎博新能源財經(jīng)在2018年底發(fā)布的最新報告顯示，基于占整車成本最高的動力電池部分成本居高不下，未來NMC811仍需要產(chǎn)業(yè)化和產(chǎn)能提升的時間，因此燃油車和新能源電動車的油電平價最早需要等到2025年前后才有可能。

這意味著想要將新能源汽車和傳統(tǒng)燃油車在整車價格上做到平價非一日之功可達。通過大數(shù)據(jù)對當下燃油車和新能源汽車價格對比后發(fā)現(xiàn)，同級車型（甚至同品臺車型），電動車價格成本要高出40%左右（詳見下圖）。簡單說純電動汽車和燃油車比，就是多出了能源資產(chǎn)即動力電池這部分成本，而這塊多余的成本，只能通過車電分離、網(wǎng)絡化使用或梯次利用電池來分攤。

圖2：純電動汽車與燃油汽車各部分成本對比及占比

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示近幾年轎車消費升級趨勢明顯，A00、A0級車整體弱勢，A級+進一步上升，A級車方面平均可接受價格卻鎖定在13萬左右(詳見下圖)，這一價格在補貼沒有退坡之前對于新能源車企來說尚可達到，但是接下來想要將車價鎖定在13萬左右，難度頗高。

圖3：中汽協(xié)各級別車型銷量占比及平均價格

圖4：中汽協(xié)廣義乘用車和SUV銷售均價

1）客觀來說新能源汽車在使用過程中經(jīng)濟性可以逐漸凸顯出來，但是新能源汽車和燃油車價差無疑提高了購置門檻；2）另一方面，前段時間部分車企推出了新款在配置提升價格降低雙重利好市場和用戶的車型時卻遭到了老用戶的兇猛反撲也給所有車企在后續(xù)新能源汽車推陳出新敲響了警鐘。汽車在中國國情中作為僅次于房產(chǎn)的消費，如果動力電池這一能源資產(chǎn)貶值太快，對于品牌用戶穩(wěn)定性將是巨大挑戰(zhàn)。綜合上述兩點，剝離能源資產(chǎn)，完成車電分離是目前比較可行的唯一解決方案。把占據(jù)整車成本40%左右的動力電池資產(chǎn)剝離出來成為了保持新能源汽車下一個五年能夠持續(xù)高速發(fā)展的迫在眉睫的解決方案。因此今年6月6日三部委發(fā)布的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環(huán)利用實施方案（2019-2020 年）》中適時的提出了引導企業(yè)創(chuàng)新商業(yè)模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，降低購車成本。這意味著政府層面也已經(jīng)意識到，如果不進行車電分離，新能源汽車接下來的發(fā)展也許會有大麻煩。換言之要比燃油車便宜，只有車電分離才有可能做到。

二、車電分離需要基于穩(wěn)定的換電體系

車電分離的實現(xiàn)不僅是車企方面的簡單的底盤結構和電池包的改變，更重要的是在運營環(huán)節(jié)需要擁有穩(wěn)定的換電網(wǎng)絡和換電生態(tài)。因此在這個角度來說，車電分離任何企業(yè)單打獨斗都無法形成市場優(yōu)勢，面向車電分離后的換電站和標準動力電池梯次利用需要擁有更高的兼容性，個別車企“自己玩自己的”顯然不可取，

企業(yè)都想等著政策、法規(guī)完全落地后車電分離一步到位，但是任何一項技術的大規(guī)模應用在統(tǒng)一標準和相關技術參數(shù)上都不是一蹴而就的，就拿新能源汽車的充電端口從國家基本沒有相關標準到GBT2011知道GBT2015,都是隨著市場的發(fā)展和不同技術的市場認可度來設定和優(yōu)化的。因此換電體系的標準化同樣會有這樣的一段路要走。通過企業(yè)自發(fā)意愿實行換電模式的角度來看，從2014年至今，國內伯坦、力帆、蔚來、北汽等一批企業(yè)進行了不懈的嘗試。:

圖5：或內換電模式實踐企業(yè)一覽

從技術層面卡，目前已經(jīng)形成了相對比較穩(wěn)定兩條技術路線，即以杭州伯坦為主模塊分箱換電和北汽為主的整體底盤換電。

圖6：換電模式對比

從國內外換電企業(yè)發(fā)展來看，絕大多數(shù)已經(jīng)沉沙折戟，但是國內如伯坦從2014年成立至今仍在快速發(fā)展的原因是什么？這里可以引用青域基金創(chuàng)始合伙人徐政軍的解釋來解讀一下：“我們今天看2007-2013年的betterplace、2010-2014年的國家電網(wǎng)，他們當年的嘗試沒成功，主要有兩個原因。第一，從需求端來看，當時的換電需求不足。在2014年之前，包括中國在內的世界各國新能源汽車保有量過低，充換電的整體需求不足，導致資產(chǎn)投入效率過低。第二，從供應端來看，換電運營商對車企的整合能力不夠。在動力電池沒有標準化的前提下，不同車企、不同車企的不同車型之間，使用的電池包完全不同，這就要求換電站運營商儲備并管理五花八門的電池包，極大地提高了運營成本，降低了運營了效率。”

但是國內近幾年的新能源汽車發(fā)展的速度有目共睹，而基于統(tǒng)一標準箱電池的分箱換電方案很好的解決的車企、車型、換電站的通用性問題 。事實上分箱換電體已經(jīng)成為開源型的換電體系，主機廠、運營商等都可以通過相同的標準參與進來，極大的減少了重復投資異形換電站帶來的資源浪費，另一方面卻能夠保證體系內車型享受現(xiàn)有換電網(wǎng)絡帶來的已經(jīng)成型的換電服務。

三、換電體系開源是車電分離的核心

1、標準箱電池技術和相關底盤改造技術開源是主機廠融入分箱換電體系的前提條件

換電體系的開源的先決條件是體系內車輛換電技術和換電網(wǎng)絡之間的互融互通，這就意味著在標準箱電池的技術及各車企車型的底盤改造技術需要對車企開源，完成車企換電技術的開源是后期動力電池的各車企車型通用兼容，以及換電站無差別服務的前提條件。

2、換電網(wǎng)絡的開源是主機廠融入分箱換電體系的結果導向

分箱換電這一換電模式在資本市場曾經(jīng)不太看好的賽道上通過4年時間逐步完成了商業(yè)模式的驗證，同時集結了東風、奇瑞等一批國內主機廠加入到分箱換電體系中來，究其原因，我們認為分箱換電的電池和底盤技術的開源性是眾多車企融入的重要原因之一。

底盤換電的優(yōu)勢在于換電技術的疊加并不會過多影響原有的車輛底盤構造，整車改動性小，量產(chǎn)速度更快，但是相對比較復雜的問題在于現(xiàn)有換電站的基本不兼容其他車型，車企利用底盤換電意味著重資本的投資換電站也需要重頭開始再來一遍，顯然這并不可取。

分箱換電相對比較復雜的問題底盤結構的改動導致項目落地周期相對較長。在于由于部分車型加裝換電升降機構和標準箱電池意味著這車底盤的或多或少的修改，這樣底盤的修改帶來的是生產(chǎn)線的調整，整體從項目規(guī)劃到落地的時間較長一般為8--16個月左右。雖然分箱換電前期需要投入更多時間和精力，但是大多車企仍然選擇這條賽道的根本原因在于其現(xiàn)有換電網(wǎng)絡可以兼容任何企業(yè)生產(chǎn)的任何車型的換電需求，只需要電池標準是基于分箱換電設定的參數(shù)即可。另一方面，電池通過換電站均衡充電延長使用壽命的同時還可以進行梯次利用，動力電池全生命周期的價值可以被完全開發(fā)出來。而基于底盤換電的異形動力電池這一點是無法做到的。

3、換電站技術的開源是車電分離模式擴張的基礎支撐

在車電分離的條件下，換電站的密度及擴張速度將成為模式是否能成功復制的重要支撐，但換電這一類能源基礎設施的投資將回歸商業(yè)本質。因此換電站客戶群體如果限定性太窄，只能服務1種車型或者極少的某一家車企的系列車型仍然在兼容性上缺陷太大，因此基于標準箱的動力電池搭建換電技術才有大規(guī)模利用前景；從能源基礎設施投資角度來看，其應該是獨立于車企和電池廠商之外的另一個單獨個體，如同中石油中石化。中石油的加油站拓展不取決于車企車型、同樣也不取決于煉油廠，而是基于市場需求，但是其能源補充的服務是一對多的?？傊?，擁有更高兼容性的換電站技術是車電分離模式擴張的基礎支撐，而現(xiàn)階段只有分箱換電模式實現(xiàn)了這部分功能。

四、車電分離的對于市場的沖擊有多大？

1、    車電分離條件下，拋開動力電池的新能源汽車車身價格基本可以與傳統(tǒng)同級別燃油車持平，甚至更低。這一點對于目前出行市場中新能源汽車車輛資產(chǎn)購入的公司來說，在相同金融條件下，月均付款壓力降低50%左右。顯然在這一點上，這些需要購入新能源汽車以作運營的公司沒有任何抵抗力。

2、    車電分離條件下，動力電池有統(tǒng)一區(qū)域運營商負責運營后，由于急于分箱換電的均衡充電系統(tǒng)可以大幅提升電池使用壽命，還能完成不同車型間的梯次利用，這意味著單次電池使用成本降低，對于司機端和換電網(wǎng)絡以及動力電池都是有利可圖的商業(yè)模式。

3、    由于目前換電體系主攻B端市場，車電分離條件下，司機的車輛租金降低，而換電量基于自身運營里程，司機端的成本控制能力更強。另一方面動力電池歸屬換電運營商，動力電池的質保問題不在存在（意味著花費換電費用后享受的是電池終生質保服務），因此司機所考慮的成本和電池問題全部得到解決。

從當前角度來看，雖然整體市場對車電分離都有需求，但是更為迫切和車電分離最快捷的可進入市場是網(wǎng)約/出租/城配領域；而新能源汽車、換電/電池租賃網(wǎng)絡、網(wǎng)約車/出租任何一項都是百億以上的市場容量，通過車電分離模式可以正向促進關聯(lián)企業(yè)的發(fā)展，想象空間足夠大。

此外車電分離降低購置門檻毋庸置疑，更重要的是對于目前比較匹配的B端市場中，車電分離照顧了車輛購置方的資金壓力、降低了動力電池的單次使用成本，讓司機在使用上釋放了動力電池更換壓力、獲得了更多成本控制權利，因此車電分離+分箱換電體系是一個多方參與、多方皆可獲利的商業(yè)模式。

在補貼退去的大環(huán)境下，只有車電分離才能進一步調動市場積極性，車電分離體系的應用已經(jīng)勢在必行。

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