6月28日，國(guó)家發(fā)改委和商務(wù)部發(fā)布《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）（2018年版）》。根據(jù)該文件的要求，我國(guó)于今年7月28日（以下簡(jiǎn)稱“7·28”）起取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車制造外資股比限制；2022年取消乘用車制造外資股比限制，以及同一家外商在國(guó)內(nèi)建立兩家及以下生產(chǎn)同類整車產(chǎn)品合資企業(yè)的限制。

汽車

筆者認(rèn)為，今年的“7·28”將會(huì)載入史冊(cè)；2030年左右，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的大格局還將大改一次。這一次大改，一如2005年之于現(xiàn)在。為什么這么“武斷”呢？因?yàn)橛惺窞樽C。

2005年9月，在國(guó)家政策的引導(dǎo)和“壓力”之下，一汽、上汽率先亮出了發(fā)展自主品牌乘用車的宏偉計(jì)劃。前者表示，到2010年，其銷量目標(biāo)是100萬(wàn)輛；后者聲稱，其銷量目標(biāo)是60萬(wàn)輛。當(dāng)時(shí)，這個(gè)消息令行業(yè)人士備感鼓舞，筆者也于當(dāng)年10月3日發(fā)表了一篇題為《自主開(kāi)發(fā)大賽已經(jīng)鳴槍》的言論，認(rèn)為“十一五”是自主品牌轎車崛起的時(shí)期。

那么，一汽、上汽的雄心壯志實(shí)現(xiàn)了嗎？沒(méi)有。2010年，一汽的自主品牌狹義乘用車銷量是43.35萬(wàn)輛，上汽是16.02萬(wàn)輛，分別排名第三位和第九位，均達(dá)到規(guī)劃目標(biāo)的一半。然而到了2017年，一汽干脆滑出了前10名，上汽乘用車雖然位列第五，但銷量也只有52.2萬(wàn)輛，沒(méi)能達(dá)到60萬(wàn)輛的目標(biāo)。倒是吉利、長(zhǎng)安的自主品牌乘用車銷量越過(guò)了100萬(wàn)輛大關(guān)，在自主乘用車銷量前三名企業(yè)中，吉利、長(zhǎng)城都是民營(yíng)企業(yè)。2015年，長(zhǎng)安是第一個(gè)乘用車年產(chǎn)銷量突破100萬(wàn)輛的自主品牌。

一汽、上汽、東風(fēng)等國(guó)有特大型集團(tuán)為何沒(méi)有兌現(xiàn)諾言呢？筆者認(rèn)為，僵化的體制是根本原因。這說(shuō)明，汽車市場(chǎng)是“快魚(yú)吃慢魚(yú)”而不是“大魚(yú)吃小魚(yú)”。長(zhǎng)安與一汽、東風(fēng)同屬于央企，它的自主研發(fā)之所以能夠勝過(guò)一汽、東風(fēng)和上汽，與其機(jī)制改革力度比較大而且早、自主研發(fā)起步早和投入大關(guān)系極大。

當(dāng)然，長(zhǎng)安起初也經(jīng)歷了多款車型的失敗，但它大力建設(shè)自主研發(fā)體系能力的勁頭始終沒(méi)有松懈。所以，短暫的挫敗和痛苦過(guò)去之后，它很快進(jìn)入了“創(chuàng)作成熟期”。

在《自主開(kāi)發(fā)大賽已經(jīng)鳴槍》那篇文章中，筆者寫道：“自主品牌轎車需要和渴望常青樹(shù)車型。世界汽車發(fā)展史表明，沒(méi)有類如T型車、甲殼蟲(chóng)和花冠之類的常青樹(shù)車型，一個(gè)品牌和企業(yè)是難以崛起的。常青樹(shù)車型代表著一種技術(shù)素質(zhì)，蘊(yùn)含著深厚的文化?！爆F(xiàn)實(shí)還在證明著這一定理，急躁冒進(jìn)、沒(méi)有工匠精神，急就章太多，只能一次一次地錯(cuò)過(guò)寶貴的窗口期。

新能源汽車確實(shí)是一條新跑道，因?yàn)槠嚨膭?dòng)力系統(tǒng)發(fā)生了巨變。置身于新跑道上的競(jìng)技者遠(yuǎn)多于傳統(tǒng)汽車界，他們出身“三教九流”，各有所長(zhǎng)。最明顯的例子就是市場(chǎng)開(kāi)放度最高的美國(guó)冒出了特斯拉，其產(chǎn)品至今依然是所有電動(dòng)汽車企業(yè)研發(fā)新車型時(shí)的頭號(hào)對(duì)標(biāo)對(duì)象。對(duì)外資企業(yè)來(lái)說(shuō)，中國(guó)是世界最大的新車市場(chǎng)，中國(guó)的新能源汽車配套基礎(chǔ)越來(lái)越好，招來(lái)即可使用的各類人才越來(lái)越多，為何不在中國(guó)現(xiàn)地生產(chǎn)呢？在合資企業(yè)里，中方的貢獻(xiàn)依然集中在營(yíng)銷領(lǐng)域和政府關(guān)系上，未來(lái)中國(guó)的投資壁壘越來(lái)越少，地方政府又偏愛(ài)招商引資，為何不在中國(guó)獨(dú)資生產(chǎn)呢？筆者認(rèn)為，今后，像寶馬那樣要求占有絕大多數(shù)股權(quán)的外國(guó)車企會(huì)越來(lái)越多，像特斯拉那樣要求獨(dú)資的外國(guó)企業(yè)也會(huì)越來(lái)越多。如果再加上越來(lái)越多體制靈活高效的民營(yíng)企業(yè)躋身其中，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)有格局不發(fā)生巨變都是一件難事。

《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見(jiàn)稿）》把汽車投資項(xiàng)目審批權(quán)下放給了省級(jí)政府。筆者相信，為了大力培育本地的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)，一些地方政府勢(shì)必要加大其轄區(qū)的產(chǎn)業(yè)整合力度，積極地為一些手握“金剛鉆”的“門外漢”打開(kāi)方便之門。這就要求幾大國(guó)有汽車集團(tuán)必須及早深化體制機(jī)制改革，盡快在新能源汽車的技術(shù)和成本兩個(gè)方面取得絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，不能總是依靠各種保護(hù)政策來(lái)謀求生存和發(fā)展。

自主品牌乘用車產(chǎn)業(yè)必須像自主品牌家電產(chǎn)業(yè)一樣，緊貼平民百姓的消費(fèi)水平和需求變化來(lái)打造高貼合度的車型，貼合度決定著成功率和前進(jìn)速度。去年，海爾、美的和格力3家中國(guó)企業(yè)，位列世界十大家電企業(yè)排行榜；海信、TCL、創(chuàng)維、海爾和長(zhǎng)虹這5個(gè)中國(guó)品牌，位列電視機(jī)出貨量最大的十大品牌榜單；海爾、容聲、美菱和海信這4個(gè)中國(guó)品牌，位列冰箱十大出貨量品牌榜單；格力、海爾、遠(yuǎn)大和美的位列空調(diào)十大出貨量品牌榜單。30多年來(lái)，自主品牌商用車之所以能夠一直占有九成以上的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額，眼光向下、深度貼近、適時(shí)滿足是一大原因，這一點(diǎn)非常值得某些國(guó)企用心識(shí)之、踐之。

這兩年，在國(guó)企改革的大背景下，一汽、東風(fēng)和長(zhǎng)安這3家央企籌謀合作的新聞迭出，一改往昔“雞犬之聲相聞、老死不相往來(lái)”的老毛病。盡管至今還不見(jiàn)合作研發(fā)的重大科技成果，但筆者還是真誠(chéng)地祈愿他們能夠發(fā)揮“社會(huì)主義能夠集中力量辦大事”的制度優(yōu)勢(shì)，真誠(chéng)合作，勇于革新，只爭(zhēng)朝夕，像中國(guó)的高鐵產(chǎn)業(yè)和大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)一樣，早日讓國(guó)人刮目相看，甚至成為國(guó)家名片。

不過(guò)，鑒于過(guò)去多年來(lái)國(guó)內(nèi)車企合作大多沒(méi)有結(jié)出碩果，筆者也有點(diǎn)擔(dān)心此次國(guó)有車企集團(tuán)之間合作的有效性。沒(méi)有國(guó)家的強(qiáng)力干預(yù)，這就是一個(gè)大難題、一個(gè)大痼疾、一種特色病，急需像對(duì)待關(guān)鍵核心技術(shù)一樣攻克它。否則，類似2005年那些口號(hào)式的目標(biāo)還會(huì)一再重現(xiàn)。 

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