揮之不散的疫情“幽靈”，最終還是把萎靡已久的全球經(jīng)濟(jì)徹底拖入下行的“凜冬”。

在大多數(shù)人生死未卜的時(shí)刻，特斯拉卻用一輛Model 3橫掃車(chē)圈，股價(jià)更是一路看漲，火速突破2000美元大關(guān)，市值飆升至3800億美元，超越眾多百年車(chē)企成為汽車(chē)行業(yè)當(dāng)之無(wú)愧的市值“巨無(wú)霸”。

從上市到美股封神，特斯拉只用了10年的時(shí)間。那么，特斯拉超高估值的背后邏輯究竟是什么？

“瘋子馬斯克”的企業(yè)家品格 

不少投資者坦言，一如當(dāng)年喬布斯為蘋(píng)果注入靈魂，如今特斯拉的輝煌，同樣離不開(kāi)核心人物馬斯克，他的傳奇經(jīng)歷與獨(dú)特的企業(yè)家品格都為特斯拉品牌提供了強(qiáng)有力的背書(shū)。

在眼球經(jīng)濟(jì)時(shí)代，當(dāng)大多車(chē)企依然沉浸于老路數(shù)，在傳統(tǒng)營(yíng)銷(xiāo)渠道上大把砸錢(qián)的時(shí)候，馬斯克幾乎僅憑一張嘴，就在各大社交平臺(tái)上為自己量身打造了一個(gè)“瘋言瘋語(yǔ)”、“敢想敢為”的人設(shè)，一言一行都自帶流量，在此起彼伏的噓聲與掌聲中，不動(dòng)聲色地為特斯拉品牌注入科技、智能等高大上的基因。 

有人戲稱(chēng)：特斯拉的核心競(jìng)爭(zhēng)力就是馬斯克會(huì)吹牛皮，會(huì)畫(huà)大餅。

但令人錯(cuò)愕的是，馬斯克那些天馬行空的“遠(yuǎn)大理想”并不是單純耍嘴皮子過(guò)嘴癮——從在線支付到人工智能，從SpaceX太空旅行計(jì)劃到“1 小時(shí)抵達(dá)地球任何一個(gè)地方”的超高速交通系統(tǒng)，從獵鷹火箭到自動(dòng)駕駛，馬斯克用近乎瘋狂的執(zhí)行力，將一個(gè)又一個(gè)吹出的牛皮變成了現(xiàn)實(shí)。

而這些看似與汽車(chē)行業(yè)毫不相干的跨界創(chuàng)業(yè)，同樣為特斯拉披上了“科幻酷炫”的外衣。 

馬斯克也的確有意讓大眾在特斯拉與這些上天入地的項(xiàng)目之間建立起聯(lián)系，例如用“重型獵鷹9號(hào)”運(yùn)載火箭將一輛特斯拉跑車(chē)送上太空。 

這就是特斯拉與國(guó)內(nèi)普通車(chē)企的區(qū)別，其定位首先是一家科技公司，其次才是造車(chē)企業(yè)。馬斯克其實(shí)是在用互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代新興企業(yè)的運(yùn)營(yíng)思維，不斷為品牌加碼，從而一步步贏得用戶(hù)，換取投資，最終對(duì)固守傳統(tǒng)思維的新老車(chē)企形成降維打擊。 

Model 3：車(chē)圈的iPhone 4

為攻取人心，品牌、人設(shè)打造固然重要，但要打動(dòng)華爾街，僅用一張張畫(huà)出來(lái)的“大餅”是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。

毫不夸張地講，在全球電動(dòng)汽車(chē)江湖，特斯拉自始至終都是絕對(duì)的定義者和領(lǐng)跑者。 

故事回到最初的起點(diǎn)。當(dāng)所有的車(chē)企都隱約感受到了燃油車(chē)氣數(shù)將盡，智能電動(dòng)車(chē)才是未來(lái)的大勢(shì)所在，并且開(kāi)始漫無(wú)目的地“盲人摸象”時(shí)，特斯拉率先攜Model S沖到世人面前，大聲告訴所有人，這才是真正的電動(dòng)車(chē)：不是燃油車(chē)的翻版與改版，而是智能徹底賦能后的科技感爆棚、產(chǎn)品力爆炸，每一根線條都閃耀著未來(lái)感的全新出行工具。

這一切不禁讓人聯(lián)想起蘋(píng)果當(dāng)年的發(fā)家史，橫空出世的Model S就像當(dāng)年的第一代 iPhone，用超前的產(chǎn)品理念定義了下一代汽車(chē)，如今的Model 3則像十年前的iPhone 4，讓智能電動(dòng)車(chē)真正“駛?cè)雽こ０傩占摇保谡嬲饬x上廣泛地開(kāi)啟了智能駕駛的新紀(jì)元。

從此，無(wú)論是樹(shù)大根深的老牌車(chē)企，還是朝氣蓬勃的造車(chē)新勢(shì)力，幾乎都無(wú)一例外地承襲了特斯拉的智能電動(dòng)汽車(chē)?yán)砟?，生產(chǎn)的產(chǎn)品也都是在 Model S的基礎(chǔ)上，進(jìn)行不同程度的修補(bǔ)、完善、加強(qiáng)和迭代。 

時(shí)至今日，Model 3已發(fā)布 3 年之久，可放眼全球，仍然沒(méi)有一家車(chē)企能夠生產(chǎn)出在量上與之完全匹敵的競(jìng)品，這就造成特斯拉“會(huì)當(dāng)凌絕頂”的品牌形象、行業(yè)地位不斷被固化，從而進(jìn)一步引起消費(fèi)者的競(jìng)相追逐，最終的結(jié)果就是特斯拉銷(xiāo)量繼續(xù)攀升，讓后來(lái)者更加難以超越。

特拉斯的核“芯”“軟”實(shí)力

可即便是以絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)先，瘋狂的馬斯克還是沒(méi)有停下自我革新的腳步，而是在自動(dòng)駕駛芯片、電池管理BMS系統(tǒng)、整車(chē)電子架構(gòu)等方面持續(xù)發(fā)力，企圖從底層掌握軟硬件標(biāo)準(zhǔn)的絕對(duì)話語(yǔ)權(quán)，徹底顛覆汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局。

8 月 17 日，外媒報(bào)道，特斯拉正與博通聯(lián)合研發(fā)新款 HW 4.0 自動(dòng)駕駛芯片，巨頭臺(tái)積電（TSMC）負(fù)責(zé)芯片量產(chǎn)，且該芯片將采用臺(tái)積電7nm制程技術(shù)，并使用該公司最新的InFO_SoW封裝技術(shù)，無(wú)需基板及PCB板，就可將計(jì)算芯片與散熱模塊封裝在一起，該芯片最快將于明年第四季度實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。

有消息稱(chēng)，該芯片由博通以特殊應(yīng)用積體電路（ASIC）的形式制成，主要在先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)、電動(dòng)車(chē)動(dòng)力傳動(dòng)、車(chē)載娛樂(lè)系統(tǒng)及電動(dòng)車(chē)電子零件等面向發(fā)揮作用，將顯著提升自動(dòng)駕駛所需的運(yùn)算效能。

這一消息引發(fā)業(yè)內(nèi)轟動(dòng)，因?yàn)檫@種被稱(chēng)為“中央處理器”的芯片4.0一旦正式量產(chǎn)， 就意味著汽車(chē)再次被重新定義，變成徹頭徹尾的“移動(dòng)巨型計(jì)算機(jī)”。

在此之前，特斯拉自動(dòng)駕駛芯片已迭代了三次。

2016 年之前的 HW 1.0 時(shí)代，自動(dòng)駕駛芯片的核心是Mobileye EyeQ3；2016-2019 年，則進(jìn)入到了 HW 2.0 時(shí)代，Drive PX 2 成了這套系統(tǒng)的核心；同年，特斯拉開(kāi)始組建芯片架構(gòu)自主研發(fā)團(tuán)隊(duì)，馬斯克特地請(qǐng)來(lái)了傳奇芯片設(shè)計(jì)師 Jim Keller 擔(dān)綱團(tuán)隊(duì)領(lǐng)軍人物，并于去年成功推出自研 FSD 芯片，帶領(lǐng)公司進(jìn)入 HW 3.0 時(shí)代。

自研FSD芯片擁有極強(qiáng)大的算力，主板采用完整的雙系統(tǒng)冗余，保證某功能區(qū)出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，依然可正常工作；采用雙芯片，來(lái)提升圖像處理的安全性和穩(wěn)定性，圖像處理器SIP達(dá)到最快的消費(fèi)級(jí)視頻傳輸DP1.4標(biāo)準(zhǔn)；用于存放處理圖像數(shù)據(jù)的SRAM容量達(dá)到2TB/S，遠(yuǎn)超過(guò)競(jìng)品芯片，可以說(shuō)，F(xiàn)SD已經(jīng)基本滿(mǎn)足了自動(dòng)駕駛的需要。 

但馬斯克放話，“HW 4.0的性能比 FSD 還要強(qiáng)大 3 倍?！惫嫒绱?，汽車(chē)徹底數(shù)字化將不再是紙上談兵。 

特斯拉的EEA電子電器架構(gòu)在業(yè)內(nèi)更是遙遙領(lǐng)先。

據(jù)了解，傳統(tǒng)車(chē)企的各個(gè)ECU往往獨(dú)立運(yùn)行，且有著不同的嵌入式軟件和底層邏輯，所以整車(chē)廠幾乎沒(méi)有權(quán)限也沒(méi)有能力維護(hù)和更新ECU。并且當(dāng)整車(chē)企業(yè)以O(shè)TA方式進(jìn)行軟件更新時(shí)會(huì)受到限制，所以目前只能對(duì)娛樂(lè)信息系統(tǒng)等進(jìn)行更新。

與傳統(tǒng)車(chē)企不同，特斯拉整個(gè)EEA架構(gòu)僅包括3大模塊：CCM(中央計(jì)算模塊)、BCM LH(左車(chē)身控制模塊)、BCM RH(右車(chē)身控制模塊)。中央計(jì)算模塊運(yùn)行Linux OS，整合了駕駛輔助系統(tǒng)和信息娛樂(lè)系統(tǒng)兩大域，同時(shí)負(fù)責(zé)外部連接和車(chē)內(nèi)通信系統(tǒng)域功能；左車(chē)身和右車(chē)身控制模塊負(fù)責(zé)剩余的車(chē)身、便利系統(tǒng)、安全系統(tǒng)和部分動(dòng)力系統(tǒng)的控制，為軟件OTA提供充分便捷，離軟件定義汽車(chē)又近一步。

也就是說(shuō)，在逐步實(shí)現(xiàn)軟硬件自主可控后，特斯拉將有望打造出汽車(chē)界的App Store，支持開(kāi)發(fā)人員基于平臺(tái)發(fā)布第三方應(yīng)用，從而成功構(gòu)建全球最大的汽車(chē)軟件生態(tài)。

底層顛覆的關(guān)鍵：獨(dú)立把握硬件的命門(mén)

動(dòng)力電池作為電動(dòng)汽車(chē)的核心設(shè)備，馬斯克當(dāng)然不會(huì)只滿(mǎn)足于對(duì)外采購(gòu)，甘心把命門(mén)交到別人手里。

因此電池也一直是特斯拉主攻的方向之一，一年一度的“電池日”就專(zhuān)門(mén)用來(lái)發(fā)布各項(xiàng)電池“黑科技”。

今年的電池日即將啟幕。本周一，馬斯克專(zhuān)門(mén)在推特發(fā)文進(jìn)行預(yù)熱，稱(chēng)特斯拉有望在3到4年內(nèi)批量生產(chǎn)壽命更長(zhǎng)、能量密度提高50%的400Wh/kg電池。這種電池?fù)碛懈哐h(huán)壽命，比目前Model 3所用的松下“2170”電池的能量密度提高了近50%。

另外，有消息稱(chēng)特斯拉還將于“電池日”當(dāng)天正式推出“百萬(wàn)英里”電池。

如果這一技術(shù)能夠成功落地，特斯拉電動(dòng)車(chē)的全生命周期續(xù)航里程有望達(dá)到100萬(wàn)英里（約等于161萬(wàn)公里），這相當(dāng)于將特斯拉現(xiàn)款車(chē)型電池的使用壽命提升3倍，同時(shí)成本降低到100美元/KWh以下，達(dá)到能與燃油車(chē)媲美的水平，從而大幅提升特斯拉二手車(chē)的保值率。

除了電池，特斯拉自主研制的電池管理BMS系統(tǒng)同樣為人稱(chēng)道。

該系統(tǒng)采用主從架構(gòu)設(shè)計(jì)，主控制器(BMU)負(fù)責(zé)高壓、絕緣檢測(cè)、高壓互鎖、接觸器控制、對(duì)外部通信等功能。從控制器(BMB)負(fù)責(zé)單體電壓、溫度檢測(cè)，并上報(bào)BMU。

據(jù)悉，特斯拉的 BMS 系統(tǒng)可對(duì)超過(guò)7000節(jié)單體電池實(shí)現(xiàn)有效管理，使電池的可靠性與安全性大大提升； 并且能夠依靠核心芯片技術(shù)，對(duì)電池單體的荷電狀態(tài)進(jìn)行更精準(zhǔn)的估測(cè)；使用不導(dǎo)熱材料和嵌入溫度計(jì)，降低NCA電池的相對(duì)易燃性；其先進(jìn)的熱管理系統(tǒng)方案，提高了各單體散熱性和單體電池間溫度一致性。確保在任何天氣條件下，溫差都控制在2°C以?xún)?nèi)。

除了核心設(shè)備組件，馬斯克還動(dòng)起了汽車(chē)制造的腦筋，并且提出了一個(gè)大多數(shù)人想都不敢想的“神操作”——汽車(chē)整車(chē)鑄造。

為此，馬斯克先是請(qǐng)來(lái)了蘋(píng)果公司的合金專(zhuān)家Clarles Kuehmann，開(kāi)發(fā)了一種全新的壓鑄鋁合金材料，并申請(qǐng)了相關(guān)專(zhuān)利。之后又花重金引進(jìn)了一款來(lái)自于意大利IDRA集團(tuán)、代號(hào)為OL6100 CS的基礎(chǔ)壓鑄設(shè)備。這個(gè)機(jī)器長(zhǎng)約20米，高約5米，重410噸（相當(dāng)于200臺(tái)Model Y）。利用這一史上最大的汽車(chē)壓鑄設(shè)備，可將原來(lái)70個(gè)零部件合為2個(gè)大件，未來(lái)甚至?xí)蠟橐患?/p>

據(jù)了解，特斯拉位于上海的超級(jí)工廠預(yù)留了一個(gè)專(zhuān)門(mén)的鑄造車(chē)間，這引發(fā)人們猜想，這是否意味著國(guó)產(chǎn)特斯拉尤其是即將量產(chǎn)的Model Y將會(huì)采用這種鑄造工藝。

馬斯克的生存方法論

從自動(dòng)駕駛芯片、EEA電子電器架構(gòu)到電池管理BMS系統(tǒng)，再到超高能量密度電池、整車(chē)鑄造……“瘋子”馬斯克幾乎是一路包抄，企圖為智能電動(dòng)車(chē)進(jìn)行全方位的定義。

在瘋狂的背后，驅(qū)動(dòng)馬斯克的正是其一直奉為人生信條的“第一性原理”。

用馬斯克自己的話來(lái)說(shuō)，所謂的“第一性原理”就是“將事情縮減至其根本實(shí)質(zhì)……你必須能夠把那些問(wèn)題‘煮沸’才能從里面找出那些最基本的東西。”

實(shí)踐起來(lái)，就是運(yùn)用最基礎(chǔ)的知識(shí)對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行審視，然后從技術(shù)、工藝、成本、銷(xiāo)售渠道等各個(gè)方面進(jìn)行徹底顛覆，不人云亦云，也絕不跟在他人背后做小修小補(bǔ)。

曾經(jīng)的喬布斯，如今的馬斯克，皆是如此。

對(duì)于口口聲聲要干掉特斯拉的國(guó)內(nèi)車(chē)企來(lái)說(shuō)，這也恰恰是悖論產(chǎn)生的地方——始終在由別人制定規(guī)則并隨時(shí)改變方向的賽道上奔跑，還妄想超越，幾乎就是天方夜譚。

但就像失去喬布斯靈魂的蘋(píng)果，最終被華為趕超，電動(dòng)車(chē)圈的“華為”此刻也許正在某個(gè)不為人知的角落悄悄醞釀。

只不過(guò)這次“華為”們沉寂的時(shí)間將會(huì)更長(zhǎng)，因?yàn)椴胚^(guò)完 49 歲生日的馬斯克現(xiàn)在正如日中天，剛剛超越股神巴菲特、法國(guó)奢侈品大亨，成功躋身全球第五大富豪。

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