必須承認(rèn)，剛剛過去的元旦假期，整個汽車行業(yè)的熱點話題一定非特斯拉Model Y莫屬。1月1日，公布低于很多人預(yù)期的驚喜售價，引發(fā)激烈討論；1月2日，事態(tài)逐漸發(fā)酵，線下探店、人流量火爆的視頻與消息進一步得以傳播；1月3日，抓住休息日的尾巴，展車迅速到店，供潛在車主親自體驗。1月4日，開工首日，各種關(guān)于該車型的深度報道開始流出。

短短四天，特斯拉用屬于它獨特的傳播節(jié)奏，甚至可以稱作“白嫖”的營銷方式，成功打響了2021年身處中國新能源市場的“第一槍”。而從眾多新勢力造車與傳統(tǒng)品牌的頻繁發(fā)聲來看，前者的來勢洶洶，一定程度上的確威脅到了它們的現(xiàn)有份額。

其實，早在2020年初特斯拉國產(chǎn)Model 3的下線儀式上，就曾強烈感受過類似“獨狼入華，誰是綿羊”的疑問。此刻，隨著Model Y的到來以及后續(xù)的大規(guī)模交付，狼群的整體實力又得以大漲。所以在這大盤艱難熬過黑天鵝過境，終迎強勢復(fù)蘇的時刻，不禁再次反問：全新一年，Model Y究竟會動誰的“奶酪”？

是Model 3嗎？

“本來是要買Model 3的，但感覺Model Y的空間更大，售價并沒有比長續(xù)航版的Model 3貴出多少，所以我還是決定買SUV吧?！崩蠈嵳f，整個元旦假期，相信許多汽車媒體，都因特斯拉國產(chǎn)Model Y的突然入場，不得不打破原有的輕松規(guī)劃開始被迫加班。而上述一段回答則發(fā)生在實車到店后的現(xiàn)場。

不可否認(rèn)，如果想要探討文章開篇的問題，首先想到可能被影響終端份額的車型，便是特斯拉自家目前的主銷擔(dān)當(dāng)——Model 3。畢竟，從兩款車型的實際產(chǎn)品力來看，幾乎相同的內(nèi)飾風(fēng)格，完全一致的智能化體驗，甚至看過實車后，最大的感受便是Model Y就像一款將Model 3直接拉大、拉高的“衍生車型”，種種跡象都在指向，二者未來極有可能發(fā)生“左右手互搏”的現(xiàn)象。

據(jù)乘聯(lián)會不久前公布的數(shù)據(jù)顯示，11月Model 3在國內(nèi)共交付新車21,604輛，取得這樣的成績只能用“驚艷”形容。而從目前已知的消息來看，12月其環(huán)比銷量還將大幅提升。那么后續(xù)隨著Model Y的加入，單月3萬+對于特斯拉而言將會變?yōu)槌B(tài)，但是或許永遠無法達到“1+1=2”的效果。

然而，仔細(xì)觀察本次Model Y的最終價格不難發(fā)現(xiàn)，長續(xù)航版為33.99萬元人民幣，Performance 高性能版為36.99萬元人民幣。反觀重新改款后的Model 3,高性能版售價剛剛好與Model Y長續(xù)航版車型相同，標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版車型則繼續(xù)維持24.99萬元不變。實際上，兩款車型所組成產(chǎn)品序列中25-34萬元的區(qū)間內(nèi)，目前并無產(chǎn)品在售。

這恰恰給與了特斯拉較大的“官降”空間，并且有利于其后續(xù)分別上線Model 3長續(xù)航版車型以及Model Y標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版車型，進一步完善銷售矩陣。至于本次將Model Y補貼后售價放到相對更低的直接目的是馬斯克想要繼續(xù)大舉擴張在中國的市占率、以價換量。

并且需要知曉的是，從特斯拉頻繁上漲FSD選裝包的價格來看，其未來的主要盈利模式可能更多是類似于電子消費品由軟件驅(qū)動，硬件與整車層面的相對“讓利”。

而根據(jù)興業(yè)證券的研究報告來看，“預(yù)計伴隨Model Y零部件國產(chǎn)化率與產(chǎn)量持續(xù)提升，Model Y車型序列的官方售價仍有進一步的降低空間，持續(xù)提升特斯拉產(chǎn)品在國內(nèi)市場的銷量情況。”另外，有相關(guān)消息顯示，參考Model 3去年的調(diào)價模式，預(yù)計國產(chǎn)的Model Y仍存在10%-15%的下調(diào)空間。

擁有靈活的空間，也給了特斯拉更多的資本與精力去協(xié)調(diào)資源，匹配終端用戶的需求。由此看來，Model Y首先動了Model 3“奶酪”的假設(shè)即便成立也無傷大雅，對特斯拉而言，不需要達到1+1=2，只要達成“1+1＞1.5”的效果就好。

是新勢力嗎？

“聽說Model Y 10小時內(nèi)賣出了10萬輛？蔚來、小鵬這些新造車品牌可咋辦呀？”整個元旦假期不止一次聽到了上述疑問，而大家的關(guān)鍵點主要集中在特斯拉Model Y極具誘惑力的價格，最終沖擊的正是2020年已然起勢的“蔚小理”，甚至有人愿意將其視作“降維打擊”。

幾乎同一時間，“蔚來EC6大量訂單遭退訂，官網(wǎng)被擠癱瘓”的負(fù)面開始肆意發(fā)酵，儼然又一場“輿論危機”找上門來。最終，使得這場鬧劇的主角不得不親自發(fā)聲澄清。

就在1月3日舉行的蔚來官方二手車政策發(fā)布儀式上，秦力洪說：“目前蔚來的訂單數(shù)很穩(wěn)定，并且還在增長，謠言估計來自水軍公司。并且了解蔚來的人都知道，我們的訂單系統(tǒng)和官網(wǎng)沒關(guān)系，希望造謠的人做做功課?！?/p>

隨后，李斌繼續(xù)補充道：“其實Model Y的價格比我想象中高，后續(xù)估計還是會降到30萬元內(nèi)拿補貼。而特斯拉持續(xù)降價，與企業(yè)的定價策略有關(guān)。有的車企是按成本來定價，因此價格會越來越低。但是蔚來從一開始就考慮了未來的很多因素，我們不會讓先買蔚來的車主吃虧。這也是蔚來前兩年毛利率虧損比較高的原因?！?/p>

從他們的回答中，并未感受到太多Model Y所帶來的終端壓力?？蓪嶋H情況卻是，現(xiàn)階段作為競品車型，在豪華性配置、做工用料、整車尺寸上Model Y的確不如ES6或EC6，但對比后不難發(fā)現(xiàn)，在品牌力不輸?shù)拇蟊尘跋?，綜合續(xù)航更長、駕駛風(fēng)格更趨向運動以及極具性價比的售價，已然成為特斯拉最大的武器，而許多終端消費者在面對如此誘惑時，極有可能失去抵抗力。

因此，如果說Model Y的到來對蔚來完全沒有任何影響，必定是一句謊言，只不過真實狀況可能沒有想象中糟糕。周一例會期間，同事的一段話令我印象深刻，“你可以認(rèn)為Model Y就是一把梳子，能夠討到大多數(shù)人的喜愛，但如果車主是一位光頭呢？或許只有帽子才是他現(xiàn)階段需要的。”

言外之意，面對Model Y熱銷的火爆局面，品牌調(diào)性明顯有差異的新勢力造車無需過多擔(dān)心，因為總歸會有屬于自己的特定用戶群體。而在此過程中，找尋到與特斯拉之間的品牌差異化，看似才是正解。

這也解釋了為何整個2020年，蔚來在Model 3呈收割之勢時，能夠不斷創(chuàng)造交付新高，其自身所擁有的豪華感、服務(wù)生態(tài)體系、換電模式甚至用戶忠誠度，都成為最長的“護城河”。而李斌也明確表示，面對特斯拉的價格攻勢，蔚來不會降價。因為本來就是有人想做大眾，有人想做寶馬。

反觀新勢力三強的其它兩家，在有關(guān)Model Y的消息被引爆后，何小鵬同樣在朋友圈進行了表態(tài)，“這一次友商在元旦的降價我們挺有信心，連內(nèi)部電話會都沒開，降價已經(jīng)證明僅僅是營銷方式而已，而且還肯定是雙刃劍。”

如他所說，特斯拉通過極低的價格吸引用戶已成為慣用手段，這就像是寶馬3系突然被賣到豐田凱美瑞的價格，相信同樣會震顫整個行業(yè)。而小鵬需要做的恰恰是牢牢守住屬于自己的品牌溢價，在車機智能化、輔助駕駛實際體驗等品牌“標(biāo)簽”上做足文章。況且Model Y作為SUV,本來也與P7不在一個陣地。與其擔(dān)心它的沖擊，不如繼續(xù)應(yīng)對Model 3的挑戰(zhàn)。

反觀理想，或許成為了負(fù)擔(dān)與壓力最小的存在。中大型SUV、無里程焦慮、豐富的實用性配置甚至比Model Y更低的售價，對比之下二者完全是在錯位競爭，所面對的潛客也完全不同。

最后非要試問Model Y動了新勢力誰的“奶酪”？那些沒有明顯標(biāo)簽的二線梯隊成員，成為了我的答案。前者的出現(xiàn)就像為整個行業(yè)立下了一個“硬門檻”，包括Model 3也是類似的存在。

兩款車型好像時刻在警告所有人，“如果你想賣到我相近的售價，那么請在某些方面讓用戶看到相應(yīng)的價值與差異化?！鄙愿羞z憾的是，目前除了幾天前剛剛開啟預(yù)售的零跑C11外，并沒有太多品牌的車型給我類似的驚喜。而C11所采取的應(yīng)對方式，更像是曾經(jīng)智能手機行業(yè)小米面對蘋果的做法。

還是傳統(tǒng)車企？

清晰地記得去年11月，特斯拉Model 3在國內(nèi)市場交付量實現(xiàn)對奧迪A4L的超越。這一刻，特斯拉證明了自身的品牌價值，也獲得了更多消費者認(rèn)可，更重要的是，它力證智能電動車“轉(zhuǎn)折點”的到來。

至此之后，曾經(jīng)聲量較弱的它們，將正式開始搶占傳統(tǒng)燃油車的固有份額。所以隨著Model Y的到來，馬上其銷量超越同級別豪華品牌SUV奔馳GLC、奧迪Q5L、寶馬X3等車型的可能性極高。

原因也很好理解，在大多一線城市，特斯拉超充站的布置已經(jīng)日趨完善，那么當(dāng)補能不再受到限制，部分消費者自然會選擇一款動力更強勁、智能化更優(yōu)異、輔助駕駛更成熟甚至品牌基調(diào)更新穎的車型。

寫到這里，可以預(yù)見一味地吹捧Model Y，必然會出現(xiàn)反對的聲音。的確，我也承認(rèn)它在裝配細(xì)節(jié)、日常使用中，還會暴露出特斯拉一直存在的老毛病，但是仍然無法阻擋終端對于該車型的熱情，而“新鮮感”往往能夠沖淡其他維度的“焦慮”，Model Y抓住的恰恰正是用戶這樣的心理。

因此，如果再次追問這款新車究竟動了誰的“奶酪”？傳統(tǒng)車企、傳統(tǒng)豪華品牌甚至傳統(tǒng)豪華品牌所推出的電動車，是我給出的確切答案。至于為何提及第三個選項，因為行業(yè)中時常提到“大象轉(zhuǎn)身”這個言論，某些人總是用頗具危機色彩的理論告誡如特斯拉般的新造車企業(yè)，“留給你們的時間與機會不多了?！?/p>

但就現(xiàn)狀而言，目前在C端市場熱銷的車型，大多還是新造車所推，而傳統(tǒng)車企中，少有能夠與Model Y、ES6甚至P7完全對壘的智能純電動車。此刻，亦如在傳統(tǒng)燃油車市場仍然強勢的BBA，也不得不小步快跑，去追趕時代的進度條。

因此，無論Model Y在幾天時間內(nèi)積攢下了多少累計訂單數(shù)，都像是為傳統(tǒng)車企敲響的一次警鐘：新能源市場這塊“奶酪”還在變得愈發(fā)誘人，而它們卻只能望眼欲穿，反之像是特斯拉般的野心家，正伸出觸手，去明目張膽地?fù)寠Z原屬于它們的固有“奶酪”。

有時總在想，作為新能源汽車行業(yè)的相關(guān)記錄者，或許2020年最令我欣慰的事情便是幾款“智能電動車”終于有能力與傳統(tǒng)燃油車掰掰手腕，而進入全新一年，Model Y的襲來更像是一記重拳，結(jié)結(jié)實實打在了某些品牌的身上。

上海迎來了近幾年最冷的一個冬天，但距離市區(qū)超80公里的特斯拉工廠內(nèi)，卻在熱火朝天開足馬力生產(chǎn)。清晨出門上班，驚喜地發(fā)現(xiàn)小區(qū)內(nèi)又多了兩輛Model 3、理想ONE未上牌的新車。曾經(jīng)討厭新能源車的同事，舉手投足間也開始慢慢承認(rèn)它們的價值。一切好似都在證明，“變革”早已開始。

文/崔力文

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