在中國，說起插電式混合動(dòng)力混合動(dòng)力技術(shù)就繞不過比亞迪。自2008年推出F3DM以來，比亞迪已經(jīng)累計(jì)售出了42萬輛插電混動(dòng)車型（PHEV），占據(jù)了這個(gè)細(xì)分市場里44%的份額。在這個(gè)過程中，比亞迪DM插電混動(dòng)技術(shù)的超強(qiáng)動(dòng)力對品牌的建設(shè)和銷量的提升都帶來的非常顯著的效果。十幾萬元的比亞迪秦(參數(shù)|詢價(jià))就能擁有百公里5.9秒的加速性能，這完全顛覆了消費(fèi)者的認(rèn)知，也讓比亞迪的PHEV車型迅速走紅。

　　不過，比亞迪的DM技術(shù)并不完美，它在動(dòng)力方面表現(xiàn)突出，但是燃油經(jīng)濟(jì)性一般。實(shí)際上，不管是比亞迪的PHEV車型還是歐洲品牌的PHEV車型，它們的超低油耗（百公里不到2L）通常只停留在NEDC工況的數(shù)據(jù)上，在實(shí)際駕駛中虧電狀態(tài)的節(jié)油效果并不顯著。而在中國，在意油耗的消費(fèi)者肯定要遠(yuǎn)遠(yuǎn)多過追求動(dòng)力的消費(fèi)者。所以，比亞迪要想進(jìn)一步增加PHEV車型的銷量，面臨的最大挑戰(zhàn)就是降低油耗。

　　為了降低油耗，比亞迪重起爐灶開發(fā)出了一套全新的插電混動(dòng)技術(shù)，名為DM-i，i代表intelligent，指智慧、節(jié)能、高效；現(xiàn)有的那一套強(qiáng)調(diào)動(dòng)力的插電混動(dòng)技術(shù)則被命名為DM-p以示區(qū)別，p代表powerful，指動(dòng)力強(qiáng)勁。DM-i技術(shù)更加注重燃油經(jīng)濟(jì)性，追求極致的效率；DM-p技術(shù)則以性能為導(dǎo)向，追求動(dòng)力和加速。

首批搭載DM-i混動(dòng)技術(shù)的車型是秦PLUS(參數(shù)|詢價(jià)) DM-i、宋PLUS DM-i以及唐DM(參數(shù)|詢價(jià))-i。它們將在今年三月份陸續(xù)上市，目前公布的預(yù)售價(jià)格分別是10.78-14.78萬元、15.38-17.58萬元、19.78-22.48萬元。

這三款新車一改PHEV車型油耗一般的形象，在虧電油耗上有明顯的改善。最省油的秦PLUS DM-i饋電狀態(tài)下油耗僅為3.8L/100km，而體系龐大的唐DM-i饋電油耗也僅有5.3-5.5L/100km。得益于超低的油耗，這三款車在加滿油之后的續(xù)航里程都能夠達(dá)到1000km以上。

在動(dòng)力方面，DM-i遠(yuǎn)沒有DM-p那么強(qiáng)勁，不過得益于電機(jī)的扭矩特性，其加速性能還是可圈可點(diǎn)的。秦PLUS DM-i的0-100km/h加速時(shí)間僅為7.3-7.9秒，唐DM-i也只需要8.5-8.7秒。和同級別燃油車相比，比亞迪DM-i車型的油耗要低得多，同時(shí)還有不錯(cuò)的動(dòng)力性能，比亞迪是如何做到的？

比亞迪的DM插電混動(dòng)技術(shù)經(jīng)歷了三代的發(fā)展，其中第一代是比較注重油耗的串并聯(lián)架構(gòu)，強(qiáng)調(diào)發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)的協(xié)同；第二代第三代則更加注重動(dòng)力，強(qiáng)調(diào)發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)的共同出力。DM-i技術(shù)返璞歸真，采用了與第一代DM技術(shù)比較類似的雙電機(jī)串并聯(lián)架構(gòu)，但是這套系統(tǒng)里的每個(gè)部分都已經(jīng)有了巨大的進(jìn)步。

DM-i插電混動(dòng)系統(tǒng)由一臺(tái)高效率的發(fā)動(dòng)機(jī)、整合了兩臺(tái)電機(jī)和減速器的EHS電混系統(tǒng)、一組混動(dòng)專用刀片電池共同組成。下面我們就對這三個(gè)部分的技術(shù)特點(diǎn)進(jìn)行逐一解讀。

　　一、兩款發(fā)動(dòng)機(jī)，都有超高熱效率

　　在混動(dòng)車型上，雖然混動(dòng)技術(shù)非常關(guān)鍵，但是發(fā)動(dòng)機(jī)依然是動(dòng)力總成的心臟。沒有一臺(tái)高效率的發(fā)動(dòng)機(jī)，油耗肯定也低不到哪兒去。為了覆蓋從緊湊型三廂車到中大型SUV的整個(gè)產(chǎn)品線，比亞迪為DM-i系統(tǒng)開發(fā)了兩臺(tái)擁有超高熱效率的發(fā)動(dòng)機(jī)，分別是驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動(dòng)機(jī)和驍云-插混專用渦輪增壓1.5Ti高效發(fā)動(dòng)機(jī)（驍云是比亞迪旗下弗迪動(dòng)力的燃油動(dòng)力品牌）。

驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動(dòng)機(jī)是一款自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，它的動(dòng)力不強(qiáng)，額定功率僅為81kW（110馬力），最大扭矩也只有135Nm，但是它的峰值熱效率達(dá)到了43%，位居世界前列。秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i將搭載這款發(fā)動(dòng)機(jī)。對于這款發(fā)動(dòng)機(jī)，我們此前已經(jīng)做了較為詳細(xì)的介紹，感興趣的朋友可以點(diǎn)擊下方圖片跳轉(zhuǎn)閱讀。

驍云-插混專用渦輪增壓1.5Ti高效發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力更強(qiáng)一些，它的最大功率為102kW（139馬力），最大扭矩則是231Nm。它和前面介紹的比亞迪1.5L自吸發(fā)動(dòng)機(jī)一樣采用了高壓縮比（達(dá)到了12.5）、取消輪系等設(shè)計(jì)，其峰值熱效率達(dá)到了40%，在渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域，這樣高的熱效率是比較罕見的。唐DM-i將搭載這款發(fā)動(dòng)機(jī)。

值得一提的是，這款發(fā)動(dòng)機(jī)還采用了VTG可變截面渦輪增壓器。它可以控制廢氣的流速，從而達(dá)到控制渦輪轉(zhuǎn)速的目的。在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較低時(shí)，可以加快廢氣的流速，驅(qū)動(dòng)渦輪加速，以盡快建立壓力；在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較高時(shí)，可以減慢廢氣流速，避免渦輪超速或者產(chǎn)生排氣回壓。我們此前已經(jīng)對VTG技術(shù)做了介紹，感興趣的朋友可以去看看。

　　二、EHS電混系統(tǒng)，工作原理類似本田i-MMD

　　比亞迪的DM-i系統(tǒng)是怎么“混”的？這就得說說它的EHS電混系統(tǒng)了。它相當(dāng)于是兩個(gè)電機(jī)組成的E-CVT，完全取代了傳統(tǒng)的機(jī)械變速箱，與日系混動(dòng)特別是本田i-MMD系統(tǒng)比較類似。

比亞迪EHS電混系統(tǒng)中的兩臺(tái)電機(jī)采用平行布置，能夠減小橫向空間，從而適配更多的車型。這兩臺(tái)電機(jī)有一臺(tái)是發(fā)電機(jī)，另一臺(tái)是驅(qū)動(dòng)電機(jī)。在電機(jī)上方是電控系統(tǒng)，其功率半導(dǎo)體是比亞迪自主研發(fā)生產(chǎn)的IGBT 4.0。

從模型上我們可以更加清楚地看到電機(jī)的位置，其中綠色的是發(fā)電機(jī)，紅色的是驅(qū)動(dòng)電機(jī)。這兩臺(tái)電機(jī)是轉(zhuǎn)速可達(dá)16000rpm的超高轉(zhuǎn)速扁線電機(jī)，最高效率達(dá)到了97.5%。和傳統(tǒng)繞組相比，扁線繞組線圈結(jié)構(gòu)的橫截面積更大、長度更短，所以電阻和能量損耗都得以降低，所以扁線電機(jī)有更高的效率和功率密度。

在實(shí)物和模型上都看不到的地方，EHS電混系統(tǒng)中還包括了一臺(tái)直驅(qū)離合器。也就是說DM-i系統(tǒng)是可以實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)的。據(jù)現(xiàn)場的工程師介紹，DM-i系統(tǒng)在時(shí)速60-70km/h就可以進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)狀態(tài)。

EHS電混系統(tǒng)完全取代了傳統(tǒng)的機(jī)械變速箱，里面只有一個(gè)單級減速器。整套系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)并不復(fù)雜。

從左側(cè)的示意圖中我們可以看到：在直驅(qū)離合器打開時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)產(chǎn)生電能，為驅(qū)動(dòng)電機(jī)供電，車輪上的動(dòng)力全部來自驅(qū)動(dòng)電機(jī)，EHS電混系統(tǒng)是串聯(lián)狀態(tài)；在直驅(qū)離合器閉合時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)可以直接向車輪輸出動(dòng)力，同時(shí)也可以帶動(dòng)發(fā)電機(jī)產(chǎn)生電能，EHS電混系統(tǒng)是發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式或者發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)并聯(lián)的模式。

比亞迪說DM-i是“以電為主的混動(dòng)技術(shù)”，是因?yàn)樵撓到y(tǒng)會(huì)在很大一部分工況里處于串聯(lián)狀態(tài)，動(dòng)力主要來自電機(jī)，因此可以獲得如同電動(dòng)汽車一般的順暢駕駛體驗(yàn)，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)可以長時(shí)間工作在高效區(qū)間。它的運(yùn)行模式非常類似本田的i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)，區(qū)別主要有2點(diǎn)：本田i-MMD的雙電機(jī)是同軸的、本田i-MMD較少用到并聯(lián)模式。

根據(jù)驅(qū)動(dòng)電機(jī)功率的不同，EHS系統(tǒng)可以分為三種，分別是EHS132、EHS145和EHS160。其中EHS132和EHS145搭配1.5L自吸發(fā)動(dòng)機(jī)，應(yīng)用于秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i，系統(tǒng)綜合最大功率分別是160kW（218馬力）和173kW（235馬力）；EHS160搭配1.5Ti發(fā)動(dòng)機(jī)，應(yīng)用于唐DM-i，系統(tǒng)最大功率是254kW（345馬力）。

　　三、混動(dòng)專用刀片電池，安全和性能都有保障

　　前面說到比亞迪DM-i技術(shù)與本田的i-MMD技術(shù)比較類似，但它們之間還有一個(gè)很大的區(qū)別是DM-i的電池容量較大，可以外插充電，甚至可以直流快充，而i-MMD的電池較小，不能外插充電。比亞迪當(dāng)然也可以推出不插電版的DM-i，但是這樣就無法享受國家的新能源政策優(yōu)惠了。在成本方面，插電版的大電池雖然較貴，但是能夠能夠拿到補(bǔ)貼，并可以省下一兩萬元的購置稅，所以競爭力還是非常強(qiáng)的。

刀片電池是比亞迪標(biāo)志性的電池技術(shù)，其最大的特點(diǎn)是安全，可以穩(wěn)定通過針刺試驗(yàn)而不起火。

DM-i車型搭載的是功率型刀片電池，電芯單體的電壓為25.6V，容量為1.22kWh。多個(gè)電芯組成的電池組容量為8.3-21.5kWh，可以支持車輛以純電模式行駛50-120km。其中，采用大容量電池的長續(xù)航車型配備了直流快充接口，可以更快地補(bǔ)充電量。

DM-i專用的功率型刀片電池采用了先進(jìn)的熱管理技術(shù)，它是全球首款脈沖自加熱電池，并采用了冷媒直冷技術(shù)。

值得一提的是，DM-i車型全球首家搭載了磷酸鐵鋰12V電瓶，并配備了獨(dú)立的BMS，令系統(tǒng)效率提升了13%。磷酸鐵鋰小電瓶的應(yīng)用，令DM-i車型實(shí)現(xiàn)了徹底無鉛化。

　　編輯點(diǎn)評：目前中國新能源汽車市場是純電動(dòng)汽車占據(jù)了絕對的大頭，插電混動(dòng)車型的銷量比較小，其中的一大原因就是純電動(dòng)汽車的使用成本優(yōu)勢明顯。比亞迪DM-i插電混動(dòng)技術(shù)在擁有不錯(cuò)動(dòng)力性能的同時(shí)大幅降低了油耗，擁有非常強(qiáng)大的競爭力。這項(xiàng)新技術(shù)的出現(xiàn)將為比亞迪贏得更多的消費(fèi)者，也能幫助插電混動(dòng)車型獲得更大的市場份額。

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