此次，于線下公布新車的預(yù)告圖雖好，可smart在中國停售已久，這廂以電動化的名義進入，市場所留于它的空間，還有多少？屆時，中國消費者真的還需要一個凡事只講格調(diào)、玩轉(zhuǎn)概念的新能源品牌嗎？

電動車市場的競爭環(huán)境遠比我們想象中的復雜得多。從品牌搭建、渠道鋪設(shè)開始，到此后的產(chǎn)品投放、營銷包裝以及用戶共創(chuàng)都有著一套完全不同以往的邏輯。改換門庭的smart將決定命運的基站建立在了中國，但未來的路究竟該如何去走，又談何容易。

在中國新勢力的圍追堵截下，生與死不過就是一瞬間的事。smart很聰明地選擇勾上了吉利汽車的臂膀，可這并不意味著，在燃油時代跌跌撞撞走了近二十年的smart，就能借勢舉起收割的鐮刀。如今，它與特斯拉之間，差得可是一整個“蔚來”啊。

2018年是smart首款純電動力車型第一個完整銷售年度，卻也是其燃油車型走向沒落的開始。smart不是主動轉(zhuǎn)型的代表，連年的銷量不濟和虧損加劇，是促使其邁入電動化進程的原因。如此前提下，轉(zhuǎn)身進入陌生的領(lǐng)域，用以擺脫往日的陰霾。想問，smart真的做夠準備了？

是趨勢，更是挑戰(zhàn)

當smart決定徹底倒向電動化的時候，幾乎所有人都認同，這樣的舉動不過是為了順應(yīng)時代潮流，在當前的大環(huán)境下占據(jù)一個席位，以便為在即將到來的EV時代不再過得畏手畏腳。而從2018年開始，smart也是這么做的。

那一年，smart全球銷量到了128,802輛，同比數(shù)據(jù)卻再次下滑了4.6%。即使有了中國市場的賦能，實則也掩蓋不住smart品牌總計虧損逾40億歐元的事實。為此，smart旗下的車型成了奔馳電動車品牌EQ發(fā)布的第一批試驗品。

EQ ForTwo、EQ ForFour和EQ ForTwo Cabrio的出現(xiàn)，是smart試水新領(lǐng)域的開始，自然也成了整個品牌投身電動化事業(yè)的轉(zhuǎn)折點。而時任smart全球CEO的Katrin Adt也就此表示，將跟隨奔馳品牌“到2022年實現(xiàn)全系產(chǎn)品電氣化”的計劃，到2020年，smart品牌在歐洲地區(qū)也僅投放電動車型。

其實，回溯起smart的整個發(fā)展歷程，戴姆勒之所以能容忍smart存活于世長達20年之久，無非是看中smart能夠彌補奔馳等品牌在微型車市場中所缺少的些許優(yōu)勢。畢竟smart可以均衡戴姆勒在乘用車領(lǐng)域的產(chǎn)品線，使得其能夠從微型車一直到大型車市場，形成一個完美的產(chǎn)品閉環(huán)。

可惜，隨著全球消費升級的趨勢愈發(fā)明顯，微型車市場不斷萎縮的現(xiàn)狀，讓奔馳所在的豪華車領(lǐng)域有了更為充足利潤空間后，各大車企已無暇顧及微型車市場中的蠅頭小利。

如此一來，電動化看似是smart這樣的品牌用以續(xù)命的唯一出路?？稍谀菢拥谋尘跋?，好像前景的廣度似乎也并未顯得那么不堪。當然，這只是2018年前后的產(chǎn)業(yè)大趨勢。

甚至可以說，哪怕smart未來仍將面臨著眾多懸而未解的問題，機遇與挑戰(zhàn)共存的未來依舊給了smart發(fā)展的機會。微型汽油車市場的消逝，逐漸催生了純電通勤用車市場（包括分時租賃在內(nèi)）的發(fā)展。以“個頭小、好停車”為宣傳口號的smart，還是會有新的用武之地。畢竟有吉利和奔馳保駕護航，堪比鎖進了保險箱的smart，也算有了彌足的底氣。

2019年的3月28日，戴姆勒集團和浙江吉利控股集團宣布雙方成立合資公司，決定在全球范圍內(nèi)聯(lián)合運營和推動smart品牌轉(zhuǎn)型，試圖將smart打造成為高端電動智能汽車品牌。這個命運多舛的品牌，無疑是離久違的時代紅利更近了一步。

最偶然的意外，總是有發(fā)生的必然性。是的，含淚撤出燃油車市場的smart，未來將在純電市場重新綻放出與以往不一樣的光芒。而那時，所有人都在期待，smart能借奔馳EQ系列的提前布局重新建立起新的品牌優(yōu)勢。

不過呢，還是那句話，這些猜測都是基于兩年前的市場趨勢下所得出的。

當一波又一波的產(chǎn)業(yè)震蕩和席卷資本市場的“冷空氣”，在同一階段讓中國新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進入“白熱化”。與此同時，由特斯拉、蔚來等車企所建立起的完全脫離傳統(tǒng)的產(chǎn)銷模式，開始考驗著所有在局者的戰(zhàn)斗力時，原先的那些計劃或?qū)⒍紩蔀榕萦啊?/p>

最典型的當屬由沃爾沃和吉利一同組建的高性能電動車品牌——極星。其近況就不多贅述了，明眼人清楚得很。smart是否會成為下一個極星，還不能妄下定論。只能說，從目前的發(fā)展進程來看，要想以中國新能源市場的潛力，反向激發(fā)出smart的實力，難。

想法雖好，但現(xiàn)實并不友好

根據(jù)此前的合資協(xié)議，smart的全新純電動車型將由梅賽德斯-奔馳的全球設(shè)計部門負責設(shè)計，吉利控股全球研發(fā)中心負責工程研發(fā)。為了進一步擴展以滿足汽車電動化領(lǐng)域的市場需求，新車將在中國的全新工廠生產(chǎn)，預(yù)計2022年開始投放市場并銷往全球。

在今年的5月份，smart官方發(fā)布了旗下全新純電動SUV<SUV車型的設(shè)計草圖，宣稱新車的定位為緊湊型SUV。并將在今年9月舉辦的慕尼黑車展上正式亮相，其正式的命名屆時也將公布。進而到了近日，smart于線下再次發(fā)布了全新概念車的最新設(shè)計細節(jié)，以便更為全面地向外界呈現(xiàn)品牌及產(chǎn)品的輕奢進化。

在推進產(chǎn)品落地的時間線上，這樣的舉動并沒有什么不妥，但從這款新車愈發(fā)清晰的定位去看，要想在中國市場完成突圍的可能，smart該努力的地方還多著呢。

SUV市場本就不是smart主攻的核心領(lǐng)域，更何況是以電動車的身份，進入這個從未有所建樹的地方。況且，在中國，緊湊型電動SUV市場的競爭格局早已不是空白一片?！拔敌±怼彪m不是該市場的玩家，以零跑、威馬、哪吒為首的造車新勢力和一大批后進場的傳統(tǒng)車企，卻無一例外地主攻于此。

smart要做一個有格調(diào)的品牌，可有沒有想過此類車型的潛在消費者究竟是在注重什么？論軟件、論硬件都沒有優(yōu)勢的話，單憑理念空談理想，好像差點意思。

你說，有著奔馳和吉利的背書，smart新車的產(chǎn)品力不會差的。相比沒有那些沒有背景的競爭對手，smart憑借此前留下的品牌形象，理論上亦可為其打下基礎(chǔ)。萬事萬物也不是非黑即白的，既然選擇了自我革命，發(fā)生在特斯拉和蔚來身上的故事，或許會以smart的名義重現(xiàn)。

故事的開端總是樂觀的，事情的走向是否按既定的規(guī)劃走下去，其實是需要打上個大大的問號了。“行業(yè)內(nèi)卷”是近年來談及最多的一個詞。在此刻，也是成立的。

2021年被定義為“梅賽德斯-奔馳”的電動之年。從發(fā)布不久EQA和EQB的奮力一搏中，就已經(jīng)透露出奔馳想借由電動化的浪潮，加速貫徹著屬于自己的那番事關(guān)行業(yè)領(lǐng)頭羊的初衷。那么，在如此趨同的產(chǎn)品定位之下，smart會好受嗎？

另一邊，同為吉利體系之下的極氪品牌，一樣不是個善茬。鋪貨前出再多的BUG，奈何人家的產(chǎn)品力放在哪里。價格一旦相互擠壓，珊珊來遲的smart，又該如何應(yīng)對？

還記得，在smart正式發(fā)布旗下全新潮趣生活方式品牌smartidea的那晚，smart品牌全球合資公司銷售、市場及售后副總裁Daniel Lescow先生說過，“誕生于對未來城市出行最佳解決方案的思考，smart擁有與生俱來的創(chuàng)新基因與無限靈感。同時，歷經(jīng)煥新的smart品牌在不斷進化。我們致力于為smart注入更多精致元素，使之更輕奢、更具科技感，成為潮趣先鋒派群體每段旅程之上拒絕妥協(xié)的都市密友。”

沒錯，打造品牌調(diào)性，創(chuàng)建用戶思維，當下的smart玩得不亦樂乎。“產(chǎn)品未出，就要用獨特的理念造勢”的想法不錯，玩法也很出彩。但如果細品下，這放在幾年前，絕對能吸引大多數(shù)喜歡高型格的年輕人。因為，環(huán)顧下整個新能源市場的玩家，如今靠“圈粉”賣車的比比皆是。

在2020年中國汽車行業(yè)用戶口碑外部調(diào)研中，造車新勢力的表現(xiàn)就足夠證明些什么了。從最初的飽受質(zhì)疑與挑戰(zhàn)，到如今令市場信服，并產(chǎn)生了自己的飯圈文化，蔚來們所做出的東西，一點都不比靠那些“弄潮兒”的idea差。

是的，“務(wù)虛”誰都會，要“動真格”，想必就沒那么簡單了。我不說，選擇全力押寶中國的smart在2022年就無法完成“虎口奪食”的壯舉。但因內(nèi)卷產(chǎn)生的種種不可抗的因素，希望smart能抵擋得住。當然，如果重生后的smart將最終目的鎖定在IPO上，那就另當別論。

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