北京時(shí)間2020年1月7日，當(dāng)首輛特斯拉國(guó)產(chǎn)Model 3位于其上海工廠的總裝線上緩緩駛出，親自到場(chǎng)的馬斯克除了露出欣慰的笑容，還在發(fā)言著重強(qiáng)調(diào)：“感謝中國(guó)政府！”

他清楚地知道，這片蘊(yùn)藏著巨大需求與機(jī)遇的新能源市場(chǎng)，能夠?yàn)槠渥陨砼c特斯拉帶來什么。就在那一年，市值超越豐田躍居世界榜首位置，甚至一躍突破8000億美元，產(chǎn)銷總量基本達(dá)到50萬輛大關(guān)，公司全年實(shí)現(xiàn)正向盈利。

進(jìn)入2021年以來，伴隨另一張“王炸”國(guó)產(chǎn)Model Y加入產(chǎn)品序列，這家美國(guó)新勢(shì)力造車的增勢(shì)，還在變得愈發(fā)顯著。

如此強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)，不可避免地再次引發(fā)危言聳聽。部分人主觀地認(rèn)為：猛攻之下，諸多自主品牌將會(huì)毫無還手之力。但事實(shí)真就如此？截至目前，答案看似是否定的。

特斯拉這條“鯰魚”的到來，最終成功攪動(dòng)了中國(guó)新能源市場(chǎng)這灘“靜水”。無論潛在用戶的認(rèn)知，還是終端消費(fèi)結(jié)構(gòu)，都在朝著愈發(fā)良性健康的方向發(fā)展，新能源車市占率也在逐月創(chuàng)下歷史新高。

作為佐證，從乘聯(lián)會(huì)剛剛發(fā)布的8月數(shù)據(jù)來看，新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到30.4萬輛，同比增長(zhǎng)202.3%，環(huán)比增長(zhǎng)23.7%。1-8月新能源乘用車批發(fā)164.3萬輛，同比增長(zhǎng)222.5%；8月新能源乘用車零售銷量達(dá)到24.9萬輛，同比增長(zhǎng)167.5%，環(huán)比增12.0%。1-8月新能源車零售147.9萬輛，同比增長(zhǎng)202.1%。

與此同時(shí)，8月新能源車廠商批發(fā)滲透率20.1%，1-8月滲透率12.8%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。零售方面，新能源車國(guó)內(nèi)滲透率也到達(dá)17.1%，1-8月滲透率為11.6%。

顯然，因?yàn)椤暗案狻闭w的繼續(xù)變大，特斯拉與部分自主品牌，相互找到差異化后，最終形成共存。相反，真正應(yīng)該感到危機(jī)與壓力的，是那些轉(zhuǎn)型動(dòng)作仍稍顯遲滯的傳統(tǒng)汽車巨頭們。

而有些時(shí)候，被替代往往就在轉(zhuǎn)瞬間……

Model 3的消失，并不是偶然

其實(shí)，仔細(xì)觀察新能源細(xì)分車型銷量榜單不難發(fā)現(xiàn)，在連續(xù)經(jīng)歷多月的“低迷”后，隨著搭載寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版車型開始交付，國(guó)產(chǎn)Model Y已經(jīng)從8月開始逐漸放量，達(dá)到11,576輛，位居第3位。

同時(shí)，8月特斯拉批發(fā)銷量創(chuàng)造了歷史最好成績(jī)，達(dá)到44,264輛，環(huán)比增長(zhǎng)34%，同比增長(zhǎng)275%。

其中，包括出口31,379輛，而在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的銷量也達(dá)到了12,885輛，較7月銷量增長(zhǎng)49.5%。截至8月，特斯拉2021年累計(jì)銷售超過25萬輛，僅國(guó)內(nèi)銷量就達(dá)到152,531輛，超越2020全年的整體。

產(chǎn)能方面，目前特斯拉上海工廠年規(guī)劃超過45萬輛，月度規(guī)劃預(yù)計(jì)在4萬輛左右。也正是因?yàn)橛辛巳绱顺渑娴谋ＷC，從特斯拉出口銷量來看，上海工廠的使命已經(jīng)發(fā)生變化。從早前針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的本土化工廠，轉(zhuǎn)型成了汽車出口中心。

特斯拉官方也曾表示：“這是出于全球平均成本優(yōu)化的考慮，特斯拉已經(jīng)完成將上海超級(jí)工廠作為主要汽車出口中心的轉(zhuǎn)型?！?/p>

實(shí)際上，這樣的改變很好理解。此刻，距離其位于德國(guó)柏林第二座海外工廠的正式投產(chǎn)日期，仍有一段時(shí)間。而特斯拉在整個(gè)歐洲市場(chǎng)的終端需求，又在變得愈發(fā)強(qiáng)勢(shì)。Model 3、Model Y兩款車型的補(bǔ)貼后售價(jià)，相應(yīng)身處中國(guó)市場(chǎng)，也要高出許多，進(jìn)而帶來了更為可觀的單車毛利率。

所以在上海工廠產(chǎn)能充沛的背景下，每季度優(yōu)先確保出口，已然成為情理之中的事情。而馬斯克也曾在個(gè)人社交平臺(tái)澄清：“在華銷量的銳減，其實(shí)是特斯拉在一個(gè)季度的前一段，生產(chǎn)的電動(dòng)汽車主要供給出口，而后一段生產(chǎn)才主要投放本地市場(chǎng)?！?/p>

也正因如此，8月細(xì)分車型銷量榜單中最為奇怪的現(xiàn)象，則是之前一直霸榜的國(guó)產(chǎn)Model 3竟然沒有入圍。根據(jù)具體數(shù)據(jù)推算，后者8月國(guó)內(nèi)銷量?jī)H為1,279輛，但這并不代表其實(shí)際需求的匱乏。

走訪多家特斯拉門店了解到，目前Model 3如果立即下定，提車周期仍需要4-6周的時(shí)間，Model Y則更長(zhǎng)達(dá)到6-10周。顯然，終端訂單量仍十分的充沛。由此不禁推測(cè)，在7、8月連續(xù)優(yōu)先確保出口，“彈簧效應(yīng)”擠壓之下，特斯拉9月位于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的銷量或?qū)?chuàng)下新高。

Model 3的突然消失，并不是偶然，反而更像一場(chǎng)“陽(yáng)謀”。

“百花齊放”過后，又該何去何從？

轉(zhuǎn)換視角，將更多的注意力放置在自主新能源品牌身上。過去的8月，比亞迪再一次詮釋了什么叫找準(zhǔn)自身產(chǎn)品定位后的“大獲全勝”。

車型榜單中，其共有5款車型進(jìn)入。具體來看，分別是位列第2位的 秦PLUS DM-i，銷量達(dá)到12,574輛；第7位的秦PLUS EV，銷量達(dá)到6,909輛；第8位的漢EV，銷量達(dá)到6,451輛；第9位的宋DM，銷量達(dá)到6,196輛；第14位的唐DM，銷量達(dá)到4,924輛。

也正是有了上述幾款強(qiáng)勢(shì)車型的推動(dòng)，比亞迪8月整體銷量達(dá)到67,630輛，同比增長(zhǎng)90.5%，環(huán)比增長(zhǎng)18.7%；其中，新能源乘用車銷售60,508輛，同比增長(zhǎng)331.9%。

顯然走過許多彎路之后，比亞迪終于通過“刀片電池”加之“DM-i混動(dòng)技術(shù)”，令其重新回到了正軌之中。并且當(dāng)終端消費(fèi)者對(duì)于新能源車的認(rèn)知逐漸被改變，其看似成為了其中最大的受益者之一。

而在與部分用戶交流后得知，目前搭載DM-i插混技術(shù)的全系車型，訂單量極為火爆，甚至因?yàn)榈镀姵氐漠a(chǎn)能問題，提車周期長(zhǎng)達(dá)幾個(gè)月的時(shí)間，甚至傳出了宋PLUS DM-i“停產(chǎn)”的消息。

北京時(shí)間9月9日，比亞迪在年中交流會(huì)上透露，今年累計(jì)訂單量可能達(dá)90萬輛，但公司今年的交付能力只能達(dá)到70-75萬輛，而且交付能力取決于物料和IC。目前，比亞迪尚未交付訂單達(dá)16萬輛，且汽車的交付周期已長(zhǎng)達(dá)4.5個(gè)月以上，今年無法完成的訂單將順延到明年交付。

與之處境類似，理想、小鵬作為目前新勢(shì)力造車的代表，分別各有一款車型入圍榜單。其中，理想ONE增勢(shì)異常兇猛，達(dá)到9,433輛，位列榜單第4位。已經(jīng)到來的9月，如果供應(yīng)鏈足夠充沛的背景下，大概率將會(huì)首次破萬。

反觀小鵬P7，銷量達(dá)到6,165輛，位列榜單第10位。平心而論，在特斯拉Model 3與比亞迪漢雙重夾擊的背景下，能夠取得如此表現(xiàn)，實(shí)屬不易。稍顯遺憾的是，因?yàn)楫a(chǎn)能瓶頸與缺芯問題，8月蔚來在售的三款SUV車型，并沒能入圍榜單。

明年，對(duì)于三家身處頭部梯隊(duì)的成員，將會(huì)是沖擊更高交付目標(biāo)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。隨著多款新車加入產(chǎn)品序列，位于新能源市場(chǎng)的份額也會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大。

相比之下，對(duì)于那些無法如“蔚小理”般，開啟高端化進(jìn)程的新能源車企，A00級(jí)細(xì)分市場(chǎng)成為了其現(xiàn)階段，得以求存的主要途徑。不可否認(rèn)，無論任意一款車型，只要銷量足夠亮眼，那么便證明其位于新能源市場(chǎng)，有著真真切切的用戶需求。

所以能夠看到，五菱宏光MINIEV單月銷量達(dá)到32,847輛，仍牢牢位居第1位。長(zhǎng)安奔奔EV銷量達(dá)到7,358輛，排在榜單第5位。歐拉黑貓銷量為7,013輛，位列第6位。而奇瑞eQ則出現(xiàn)一定的下滑，不過銷量仍達(dá)到5,975輛，位列榜單第11位。上汽科萊威與哪吒V，則分別以5,316輛與4,611輛的銷量，位列榜單第13與15位。

只不過，取得上述成績(jī)的同時(shí)，需要繼續(xù)著重強(qiáng)調(diào)：推出一款A(yù)00級(jí)小車，看似極易獲得市場(chǎng)終端的認(rèn)可，但礙于產(chǎn)品自身定位的局限性，一旦放置太多重心在此，很容易令自身陷入到“低端路線”的怪圈之中。

并且受限于成本，對(duì)于輔助駕駛系統(tǒng)、智能座艙甚至整車三電的相關(guān)自研，也是較為不利的。因此，怎樣沖破瓶頸，進(jìn)入到定位更高的細(xì)分市場(chǎng)之中，則是現(xiàn)階段向它們提出的一道巨大難題。

另外，縱觀當(dāng)下的中國(guó)新能源市場(chǎng)格局，除特斯拉之外，主要的話語(yǔ)權(quán)都在被自主品牌所掌握，甚至可以用“百花齊放”來形容。但即便如此，隱憂仍然存在。

正在進(jìn)行的慕尼黑國(guó)際車展上，以大眾、奔馳、寶馬、奧迪為首的德系勁旅，紛紛位于純電領(lǐng)域繼續(xù)發(fā)力，徹底迭代的決心呼之欲出。而類似蘋果、小米、華為般的跨界“野蠻人”，同樣正在虎視眈眈地觀望著這些暫時(shí)的領(lǐng)跑者。

因此，“百花齊放”過后，又該何去何從？或許才是所有人更應(yīng)該考慮的，不然此刻再過耀眼的光芒，都只是曇花一現(xiàn)。

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