“全固態(tài)電池，日本應該超前我們5年”，12月2日，歐陽明高院士在接受媒體采訪時表示。

固態(tài)電池似乎已經成為車業(yè)最炙手可熱的話題之一。

在國外，有印度研究機構號稱，2022年推出固態(tài)可充電鋁電池，即成為世界上第一款商用鋁離子固態(tài)電池。屆時電池續(xù)航至少能提高3倍，車用續(xù)航輕松超過1200公里。

在國內，有兩大消費電子巨頭——即將造車的小米和想要造車的華為，聯(lián)手進軍固態(tài)電池領域。

隨著新能源汽車滲透率的不斷提升，動力電池市場正快速向TWh時代邁進。而規(guī)模的擴大，也讓技術迭代被提上了日程。有觀點認為，電動車的競爭最終將成為電池的競爭。

同時我們發(fā)現(xiàn)，對于固態(tài)電池，海外車企展現(xiàn)出了空前的積極性。

固態(tài)電池是下一個風口嗎？還是資本市場的新故事素材？能否成為歐美日車企和電池廠超車的機會？

海外企業(yè)押寶固態(tài)電池成風

12月1日，Stellantis集團宣布戰(zhàn)略投資美國固態(tài)電池技術公司Factorial Energy。雙方還簽署了聯(lián)合開發(fā)協(xié)議，以推進Factorial的高壓牽引固態(tài)電池技術。目標是在2026年引入首個具有競爭力的固態(tài)電池技術。

此外，投資這家固態(tài)電池公司的不只有Stellantis集團，還有梅賽德斯-奔馳和現(xiàn)代汽車集團。

奔馳不但投資了數(shù)千萬美元，還將任命一名代表進入該公司的董事會。目標是在2022年開始測試電池原型產品，并在未來 5 年內將該技術引入批量生產。

現(xiàn)代和起亞也在一個月前聯(lián)合宣布，同F(xiàn)actorial Energy簽署了包括戰(zhàn)略投資合作在內的聯(lián)合開發(fā)協(xié)議。包括單元、模組、系統(tǒng)各層面在內，達到電動汽車整車集成，并共同開發(fā)固態(tài)電池的規(guī)范化生產。

11月29日，日產汽車宣布到2028財年推出搭載全固態(tài)電池（ASSB）的電動車型，屆時電池組的成本將降至每千瓦時75美元。未來，成本會進一步降低至每千瓦時65美元，以實現(xiàn)電動車型和燃油車型的成本平價。日產汽車表示，全固態(tài)電池（ASSB）能夠將充電時間縮短至原來的三分之一。

10月份，韓國電池制造商SK Innovation向福特汽車支持的固態(tài)電池開發(fā)商Solid Power公司投資3000萬美元，聯(lián)合生產車規(guī)級固態(tài)電池。SK的電池研究負責人在不久前表示，計劃比競爭對手提前兩年或更早交付固態(tài)電池，而這一時間點預計在2025年之前。

6月，LG新能源亞洲營銷總經理樸鎮(zhèn)庸公開表示，LG新能源正在著手開發(fā)新一代電池，包括擁有更優(yōu)秀安全性能的聚合物和硫化物的全固態(tài)電池，爭取2026年實現(xiàn)量產，將有望應用于電動汽車和飛機領域。9月，LG能源表示，已開發(fā)出可在室溫下充電的固態(tài)電池，能夠在25℃下充電500次以上。

5月，三星SDI宣布將在2025年之前完成大型全固態(tài)電池單元和原型全固態(tài)電池單元的開發(fā)，并于2027年開始量產。

寶馬則宣布和福特及其他合作伙伴擴大與美國固態(tài)電池企業(yè)Solid Power的現(xiàn)有聯(lián)合開發(fā)協(xié)議，投資1.3億美元用于固態(tài)電池技術研發(fā)。

4月，寶馬集團宣布，與德國政府合作開發(fā)的新一代電芯項目取得進展。寶馬計劃從明年開始，將100安時固態(tài)電芯用于固態(tài)電池車規(guī)級標準的測試及整車的集成，于2025年前推出應用固態(tài)電池的原型車，并在2030年前將技術應用于量產車。

同月，大眾汽車宣布對固態(tài)電池企業(yè)QuantumScape追加1億美元的投資。

作為固態(tài)電池領域擁有專利最多的車企，豐田的固態(tài)電池已經開始在原型車上進行測試。豐田計劃到2030年，預計投入1.5萬億日元用于開發(fā)動力電池及其電池供應鏈。

此外，豐田還與松下成立了固態(tài)電池合資公司，計劃在2025年量產搭載固態(tài)電池的電動汽車。

得不到的永遠在騷動

前面提到的這些海外企業(yè)，all in固態(tài)電池的態(tài)度非常堅決。但是這就像L4級自動駕駛一樣，很多車企都說自己已經實現(xiàn)了，可事實呢？反正沒落地，你怎么說都行。

對于如何優(yōu)雅的蹭熱點，車企都是個中好手。就連元宇宙這種虛頭八腦的東西都可以蹭，固態(tài)電池有什么不能蹭呢。

有時候，科研人員在研發(fā)一項新技術的時候，關心的不是這項技術到底能不能應用，而是之前有沒有人用過，沒人用過就能發(fā)論文。

企業(yè)也是一樣，這項技術還沒人用，我就可以拿來包裝，沒準就可以拉高股價。

比如QuantumScape，在去年11月上市后，一個月內股價便飆升了300%，第二月又上漲了80%，最高時達到了132.73美元/股。

沒有故事的企業(yè)才更需要故事，PPT造車這件事有不是只有在新勢力身上才會出現(xiàn)。

作為“電動一哥”的特斯拉，自然比其他車企更明白動力電池的重要性，但馬斯克似乎對固態(tài)電池就不是特別感冒，雖然他也并沒有否定過。

不過，如果真如一些媒體報道的那樣，QuantumScape的固態(tài)電池能夠顛覆特斯拉，你認為馬斯克會不知道這件事么？那為何他還在琢磨4680？

我想，大概率是因為時間的問題。

主流觀點認為，半固態(tài)電池或許能夠在2025年左右實現(xiàn)大規(guī)模量產，而全固態(tài)電池完全實現(xiàn)商業(yè)化至少還要10年的時間，可能這也是馬斯克對于固態(tài)電池一直持保守態(tài)度的原因?；蛟S在他看來，10年的時間會發(fā)生很多變化，還是專注于當下比較好。

國軒高科工研總院常務副院長徐興無此前曾說過，鋰金屬負極全固態(tài)電池還有很長的路要走，投入應用估計是十年以后的事情。他認為，一方面，全固態(tài)的電解質目前解決起來還有非常大的困難；另一方面，鋰在循環(huán)過程中即使沒有鋰枝晶，也要面對粉化的問題、循環(huán)壽命的問題。

另外，固態(tài)電池到底是不是終極路線，到現(xiàn)在也沒人能百分百確定。

固態(tài)電池的優(yōu)勢就不用太多說了，簡單概括就是，由于液態(tài)鋰離子電池存在電解液氧化、電極膨脹、高溫失控等安全隱患，只能犧牲能量密度來換取穩(wěn)定性。而固態(tài)電池因為采用了固態(tài)電解質，所以更輕、更薄、更密、更穩(wěn)，既能提升續(xù)航里程，也更加安全。

不過，全固態(tài)電池的劣勢也很明顯，比如固態(tài)電解質導鋰能力差，鋰離子導電率低，內阻高導致內部傳輸效率低。還有就是循環(huán)壽命的問題，即便QuantumScape完成了800次的循環(huán)測試，但是與1500次的三元鋰和2000次的磷酸鐵鋰相比，還是有很大的差距的。

總之，固態(tài)電池現(xiàn)階段還有很多技術瓶頸沒有突破，能量密度、功率密度、循環(huán)壽命、安全、成本，這5個要素少了哪一個，在最終實現(xiàn)商業(yè)化的時候都會受到非常大的挑戰(zhàn)。尤其是成本問題，是最難翻越的大山，因為固態(tài)電池的成本是肉眼可見的，不是靠規(guī)模化就可以降下去的。

汽車分析師、北方工業(yè)大學汽車產業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔向鳳凰網汽車表示：“固態(tài)電池的技術指標要比傳統(tǒng)的鋰離子電池好很多，但是這個指標主要是實驗室里面的指標，實際量產過程中還有很多問題沒有解決。固態(tài)電池屬于革命性的突破，所以其不確定性也更高?！?/p>

有分析指出，蔚來的半固態(tài)電池可以看作是全固態(tài)電池代替液體電池的過渡方案，更適合當下的市場。國外的企業(yè)選擇直接研發(fā)全固態(tài)電池，有些是在自我炒作，有些是想放手一搏。

日本電池系統(tǒng)開發(fā)企業(yè)ENAX社長三枝雅貴此前就曾表示：“從成本方面來說，電池已成為中國的天下。日企希望借助技術實力，在全固態(tài)電池領域挽回局面?！?/p>

中國在固態(tài)電池上落后了？

與前面提到的那些海外企業(yè)相比，國內的企業(yè)在固態(tài)電池方面的探索的確沒有那么激進，但要說落后也不太準確。

比如，中科大在幾個月前發(fā)現(xiàn)了一種全新的氯化物固態(tài)電解質——氯化鋯鋰，突破了固態(tài)電池的成本瓶頸，可變形性好，比一般的固態(tài)電解質耐濕，還可以讓成本降低 94%。

11月，半固態(tài)電池供應商衛(wèi)藍新能源將\獲得來自小米集團、華為等機構約5億元的戰(zhàn)略投資，其估值達到50億元。

10月份，輝能科技完成了3.26億美元的新一輪融資。按照規(guī)劃，他們要在2021年達到1GWh的半固態(tài)鋰離子電池產能，到2024年實現(xiàn)全固態(tài)電池量產。

9月，清陶發(fā)展的QT-360高能量密度產品在國家機動車產品質量監(jiān)督檢驗中心（上海）完成國家強檢認證測試。該產品電池單體實測放電容量（1/3C）超過116Ah，能量密度為368Wh/kg。

7月，贛鋒鋰電與東風公司技術中心正式簽約，并簽訂固態(tài)電池E70車型示范推廣協(xié)議。2022年初，贛鋒鋰電固態(tài)電池或將率先搭載在東風E70車型上，并完成車輛交付和示范推廣。不過，目前贛鋒鋰電的第一代和第二代固態(tài)電池均為固液混合電池技術，也就是半固態(tài)電池。

4月14日，蜂巢能源與中國科學院寧波材料技術、工程研究所共建的固態(tài)電池技術研究中心在無錫揭牌。按照計劃，蜂巢能源將于2025年在量產車上應用示范能量密度達350-500Wh/kg的固態(tài)電池。

同月，鴻海董事長劉揚偉表示，富士康將在2024年推出固態(tài)電池。

今年年初，寧德時代公開了兩種與固態(tài)電池相關的專利。

可以看出，與海外企業(yè)直接瞄準全固態(tài)電池不同，國內的衛(wèi)藍新能源、清陶發(fā)展、國軒高科、贛鋒鋰電等，其實都選擇了半固態(tài)電池的路線，雖然他們也有全固態(tài)電池的生產線，但已量產的全固態(tài)電池主要應用在消費電子、特種電源等領域。已下線的用在新能源汽車上的半固態(tài)電池，目前處在驗證測試階段。

雖然寧德時代在5月份的時候表示，目前已經可以做出固態(tài)電池的樣品，但是距離實現(xiàn)商業(yè)化還有很遠的路要走，預計到2030年才會面向市場推出。所以，他們選擇了鈉離子電池作為過渡。

第一代鈉離子電池電芯單體能量密度已經達到160Wh/kg，不但低溫性能更佳，且系統(tǒng)集成效率更高。

另一方面，我國的鋰離子動力電池技術與國外先進水平還存在一定差距。

中國科學院物理研究所研究員黃友元認為差距主要表現(xiàn)在三個方面：一是國內的鋰離子動力電池單項指標可能與國外接近甚至更高，但總體指標偏低，特別是在電池壽命上面；二是在產品的可靠性、一致性上存在較大差距；三是產業(yè)規(guī)?？傮w很大，但存在單家公司規(guī)模較小、過于分散的問題。

或許是因為有這方面的原因，所以國內的動力電池企業(yè)或者車企在技術創(chuàng)新的時候會更加謹慎，相比海外企業(yè)步子邁得小一些。

寫在最后：不可否認，目前美、德、日在全固態(tài)電池領域擁有一定的技術前瞻優(yōu)勢，如果國內的動力電池企業(yè)和車企不加以重視，很難說會不會在10年后甚至5年后失去目前的主動權。而且目前的液態(tài)鋰離子電池，也很難完成2025年400Wh/kg和2030年500Wh/kg的能量密度目標。

當然，也有觀點認為，海外企業(yè)直接研發(fā)全固態(tài)電池風險很大。

比如，已默默研發(fā)固態(tài)電池長達數(shù)年之久的Fisker，在今年年初表示放棄研發(fā)全固態(tài)電池，前面90%的努力都打水漂了。

無獨有偶，鋰電池企業(yè)麻省固能（SES）也放棄了全固態(tài)電池技術研發(fā)，而是選擇固液混合的半固態(tài)電池路線。

固態(tài)電池的走熱有技術層面的必然性，但行業(yè)對固態(tài)電池的熱切期盼，也與資本力量在背后的推波助瀾不無關系。

企查查提供的信息顯示，2020年國內動力電池賽道披露的融資金額為627.38億元，2021年（截止至11月底）這一數(shù)據增長138.66%至1497.33億元。

資本市場的熱情高漲，為動力電池領域提早進入軍備競賽階段添了一把火。說的更直白點，其實就是內卷造成的。

但核心技術的迭代需遵循客觀規(guī)律，不可一蹴而就，畢竟動力電池在一致性、安全性、穩(wěn)定性等方面都有非常高的要求。企業(yè)不可一味的喊口號，更不可在傳播時去誤導我們的消費者。

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