北京時(shí)間4月3日，作為比亞迪董事長的王傳福，終于下定決心進(jìn)行“揮刀”，砍向了自家歷經(jīng)19年多起起伏伏的燃油車板塊。

官方聲明，是這樣表達(dá)的：根據(jù)公司戰(zhàn)略發(fā)展需要，比亞迪汽車決定即日起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)。未來，比亞迪汽車將專注于純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力汽車業(yè)務(wù)。

作為旁觀者，在看到這樣本應(yīng)令全行業(yè)所震驚的決定后，并沒有感到太過意外。因?yàn)闊o論從傳統(tǒng)燃油車位于比亞迪整個(gè)銷量構(gòu)成中的占比，還是位于整個(gè)產(chǎn)品序列中的地位，甚至為整個(gè)品牌所能夠賦予的意義，早已漸漸萎縮、邊緣與無關(guān)痛癢。

最終被淘汰，只是時(shí)間問題。

而在選擇徹底與“過去”揮手告別后，長期以“中國新能源領(lǐng)導(dǎo)者”自居的比亞迪，無疑更為牢靠的坐穩(wěn)了該頭銜。至于文章開頭所提及王傳福手中握著的那把“刀”，恰恰就是接下來將要展開闡述的絕對主角。

可以說，它的出現(xiàn)，幾乎以一己之力，改變了比亞迪自身所展現(xiàn)出的形象，位于行業(yè)的聲量，甚至所處大盤的風(fēng)向與走勢。

答案，相信很多人已經(jīng)猜到，那便是已然成為“金字招牌”的DM-i

沖擊“150萬輛”的關(guān)鍵

此刻，疫情還在肆虐，芯片短缺的問題仍未緩解，動(dòng)力電池原材料價(jià)格也在大幅度的暴漲，但是諸多利空因素，均未阻擋中國新能源市場以極快的速度，實(shí)現(xiàn)絢爛的綻放。

剛剛過去的3月，據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到45.5萬輛，同比增長122.4%，環(huán)比增長43.6%。1-3月新能源乘用車批發(fā)119.0萬輛，同比增長145.4%。

同時(shí)，3月新能源車廠商批發(fā)滲透率達(dá)到25.1%，較2021年3月11.1%提升14個(gè)百分點(diǎn)。3月，自主品牌新能源車滲透率更是達(dá)到41%。

形勢一片大好之下，望向不同的技術(shù)分支，3月純電動(dòng)批發(fā)銷量37.1萬輛，同比增長116.8%。插電混動(dòng)批發(fā)銷量8.4萬輛，同比增長151.3%。

明顯，后一板塊的漲勢更為喜人，也一定程度上驗(yàn)證了部分廠商對“插電混動(dòng)是油車潛客轉(zhuǎn)型第一步”的市場預(yù)判。而比亞迪恰恰成為所有車企中，對于“大盤”走向把握更為緊密的存在。

作為論據(jù)，3月從其官方公布的成績單來看，全系乘用車銷售104,338輛，同比增長160.9%。其中，DM插混新車共銷售50,674輛，同比猛增615.2%；EV純電新車共銷售53,664輛，同比增長229.2%。

毫無疑問，隨著單月銷量破10萬輛，兩條技術(shù)路線并行之下，誰的增速更快一目了然。而這也恰恰反映出，如果說純電板塊是比亞迪實(shí)現(xiàn)更大量變的中堅(jiān)力量，那么插混板塊才是決定其今年能夠沖向多高的關(guān)鍵因素。

畢竟，按照之前王傳福的預(yù)測，“新生事物的增長從來不是等比例的，都是先低后高。即使按照等比例的保守估計(jì)，今年年初新能源滲透率肯定在百分之二十幾。如果再增加15%，到今年年底便可以高達(dá)35%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過原來的總規(guī)劃?！?/p>

結(jié)合其上述對于整個(gè)大盤的展望，以及一季度共賣出新車291,378輛的表現(xiàn)，比亞迪年銷量目標(biāo)被定在150萬輛，還算是合理，但想要完成依然具有十足的挑戰(zhàn)與難度。

不過，值得慶幸的是，雖然其官方未給予肯定的答復(fù)，但結(jié)合已經(jīng)信息來看，這家車企旗下在售幾款搭載DM-i的插混產(chǎn)品，截至目前累計(jì)未交付訂單或超過40萬輛。

走訪終端門店調(diào)查后得知，對應(yīng)提車周期，也需要4個(gè)月以上。如此火爆的局面，恰恰成為了比亞迪敢于喊出“150萬輛”自信心的最大來源，而它也收獲了用戶實(shí)打?qū)嵉耐镀薄?/p>

那么，新的問題也隨之涌現(xiàn)：DM-i真有想象中的那么優(yōu)秀？

遲到的“一炮而紅”

平心而論，放眼當(dāng)下的中國新能源市場，當(dāng)比亞迪祭出DM-i這把尖刀，收獲愈發(fā)豐厚的紅利過后，必然是令其余無論合資品牌，還是自主品牌所眼饞的，也順勢揚(yáng)起了插混板塊的熱度以及更為迅猛的發(fā)展。

尤其進(jìn)入2022年后，風(fēng)向更為明顯，伴隨長城DHT、吉利雷神、奇瑞鯤鵬、長安iDD的接連落地，大有一幅開啟群雄爭霸的景象。而在此過程中，比亞迪無疑仍然占據(jù)著最大的終端份額與主動(dòng)權(quán)。

究其原因，技術(shù)層面歷經(jīng)多年的沉淀，不斷試錯(cuò)、修正，甚至付出慘痛的代價(jià)，終于迎來收獲，占據(jù)了很大一部分比重。

實(shí)際上，熟知這家車企的讀者必然知曉，早在2003年比亞迪就開始投入人力、物力、財(cái)力開始研發(fā)“插電混動(dòng)系統(tǒng)”。時(shí)間來到2008年12月15日，首款搭載第一代DM混動(dòng)系統(tǒng)的比亞迪F3 DM正式上市。

彼時(shí)，這套系統(tǒng)的設(shè)計(jì)理念，主要以節(jié)能為技術(shù)導(dǎo)向，通過雙電機(jī)與單速減速器的結(jié)構(gòu)搭配1.0L自吸三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，實(shí)現(xiàn)了純電、增程、混動(dòng)（包括直驅(qū)）、三種驅(qū)動(dòng)方式，為典型的“P1+P3”架構(gòu)。

參數(shù)上，第一代DM混動(dòng)系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率為50kW，發(fā)電機(jī)峰值功率為25kW，驅(qū)動(dòng)電機(jī)峰值功率為50kW。整套系統(tǒng)相互匹配，理論上可以實(shí)現(xiàn)純電每百公里電耗16kWh，綜合工況油耗2.7L的表現(xiàn)。

但劣勢也非常明顯，受限于部分零部件的冗余度，使用過程中傳動(dòng)平穩(wěn)性較差，動(dòng)力上限較低，包括整體制造成本過高導(dǎo)致車價(jià)相比傳統(tǒng)燃油車高出許多，都被暴露出來。

因此，銷量端并未收獲太好的反響。好在，比亞迪還是憑借第一代DM混動(dòng)系統(tǒng)，將其主攻新能源的品牌標(biāo)簽，所展現(xiàn)出來。

很快，隨著時(shí)間推移，2013年比亞迪正式發(fā)布了第二代DM混動(dòng)系統(tǒng)。相比第一代的低能耗，完全反其道而行之，徹底走向了性能趨向，架構(gòu)順勢從“P1+P3”直接轉(zhuǎn)換為了“P3+P4”。

比亞迪被更多人所熟知的“三擎四驅(qū)”的動(dòng)力總成，正式到來。參數(shù)上，首款搭載的車型為2014款比亞迪秦DM，該車的動(dòng)力系統(tǒng)由最大功率113kW的1.5Ti缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)、6速干式雙離合變速器以及峰值功率110kW 的P3電機(jī)構(gòu)成，三者配合百公里加速提升至5.9秒。

一年之后，依托于唐DM，比亞迪將動(dòng)力部分升級為最大功率151kW的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，并改為6速濕式雙離合變速器，百公里加速時(shí)間進(jìn)而提升至4.9秒。

但從部分用戶的使用體驗(yàn)來看，饋電油耗表現(xiàn)較差，P3電機(jī)在部分工況下效率較低，成為了其最大的短板。

為此，比亞迪借助2018款唐，順勢推出了第三代DM混動(dòng)系統(tǒng)，繼續(xù)維持了性能趨向。相比第二代DM混動(dòng)系統(tǒng)，最大的改變就是在發(fā)動(dòng)機(jī)前段的P0位置，加入BSG電機(jī)，進(jìn)而改善車輛的饋電能耗表現(xiàn)，以及保證車輛更平穩(wěn)的啟停。

另外，第三代DM混動(dòng)系統(tǒng)也配備了P4電機(jī)，最大功率升級至180kW，百公里加速時(shí)間從4.9秒提升至4.3秒。而在“三擎四驅(qū)”之外，比亞迪還豐富了第三代DM混動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)力搭配，推出了P0+P4結(jié)構(gòu)的“雙擎四驅(qū)”與P0+P3結(jié)構(gòu)的“雙擎前驅(qū)”組合。

奈何，上述一系列努力，雖然較為準(zhǔn)確擊中了部分有著相應(yīng)需求潛客的內(nèi)心，但對于更多青睞低能耗、長續(xù)航的普通消費(fèi)者，并沒有十分強(qiáng)烈的感知，所以品牌層面始終無法迎來足夠可觀的量變。

面對這樣的困局，尤其是發(fā)力插混板塊已經(jīng)超過十年，站在比亞迪的角度，是時(shí)候做出一定的妥協(xié)、整理思路，梳理過往的得與失、做出改變了。

北京時(shí)間2020年6月，第四代DM混動(dòng)系統(tǒng)雙平臺(tái)戰(zhàn)略正式發(fā)布，即決定同時(shí)走向了DM-p與DM-i兩條不同的“科技樹”。

根據(jù)官方介紹，“p”表示powerful，繼承了第二代和第三代DM混動(dòng)系統(tǒng)追求動(dòng)力和性能的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)理念；“i”則表示intelligent，繼承了第一代DM混動(dòng)系統(tǒng)追求能耗和續(xù)航的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)理念。

進(jìn)一步拆分來看，其中DM-p的煥新主要集中在換裝全新7速雙離合變速器，相比之前的6速雙離合變速器，速比差得以縮小，提升平順性。并且動(dòng)力總成所需的1.5T、2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，都經(jīng)過重新優(yōu)化設(shè)計(jì)，搭配大容量電池，純電續(xù)航可以做到200公里以上。

相比之下，DM-i則是第四代混動(dòng)系統(tǒng)中全新出現(xiàn)且更為重要的分支。如前文所說，比亞迪終于放棄了僅追求性能的執(zhí)念，多年后重新回歸到關(guān)注饋電油耗、燃油經(jīng)濟(jì)性的發(fā)展路徑上來。

相比第一代DM混動(dòng)系統(tǒng)，簡單來說DM-i就是通過增加電機(jī)功率與采用大容量電池，使得發(fā)動(dòng)機(jī)成為動(dòng)力的輔助部件，最終使得車輛本身達(dá)到“多用電，少用油”的效果。

并且DM-i的優(yōu)勢還在于結(jié)構(gòu)非常簡單，驅(qū)動(dòng)方式主要為：純電模式、串聯(lián)模式、并聯(lián)模式以及動(dòng)能回收模式。而在諸多關(guān)鍵零部件上，例如驍云發(fā)動(dòng)機(jī)、EHS系統(tǒng)與插混專用刀片電池，均為其完全自主開發(fā)。

借勢，比亞迪也終于迎來了這場遲到的“一炮而紅”。

拋開技術(shù)，望向本質(zhì)

此刻，面對DM-i引發(fā)的熱浪，總在思考：究竟怎樣一套的插混系統(tǒng)，才是當(dāng)下最為符合中國新能源市場現(xiàn)狀的存在？

是驅(qū)動(dòng)電機(jī)足夠出色且高效？是采用多檔變速器使得車輛在每個(gè)工況的能耗表現(xiàn)與動(dòng)力輸出都能達(dá)到最平衡的狀態(tài)？還是因?yàn)椴捎昧舜笕萘康膭?dòng)力電池，純電狀態(tài)下續(xù)航十分充沛？

關(guān)于答案：如果是站主機(jī)廠的角度，那么技術(shù)層面具有屬于自家堅(jiān)不可摧的“護(hù)城河”，必然益處繁多。

但如果站在一名最為普通的用戶角度，那么對于上述一系列問題的感知，或者說在意程度，遠(yuǎn)沒有想象中高。

反而，在與身邊幾位購買插混車型的友人交流后發(fā)現(xiàn)，拋開技術(shù)本身不談，車輛饋電情況下的真實(shí)油耗；對應(yīng)的舒適性配置、智能化配置足夠豐富；最為關(guān)鍵的一點(diǎn)，橫向?qū)Ρ韧墑e傳統(tǒng)燃油車，價(jià)格不會(huì)高出太多具有十足的誠意，才是他們所最為關(guān)心的東西

而這恰恰對每一家想要搶奪“蛋糕”的車企，所具有的供應(yīng)鏈管控能力、成本優(yōu)化能力以及生產(chǎn)制造能力，提出了非常苛刻的要求。殊不知，經(jīng)過多年的整合與培育，比亞迪在以上幾個(gè)維度，可以說已然具有了一定的優(yōu)勢。

“DM-i整套系統(tǒng)的定價(jià)壓得這么低，實(shí)際上不僅僅讓我們，還讓其它許多想要發(fā)力插混的品牌都很難受，尤其是合資公司。一味不管不顧地跟進(jìn)，肯定是要賠本賺吆喝的，但如果繼續(xù)按照自己的既定策略來，又會(huì)眼睜睜看著終端份額不斷流失?！?/p>

不可否認(rèn)，上述一段來自某車企工程師的回答，已然能夠反映出目前大多參與者的困境。而比亞迪無疑通過推出DM-i，位于整個(gè)插混市場中，立下一道很難逾越的“硬門檻”。

潛臺(tái)詞好像在說：“即便你能在某項(xiàng)技術(shù)參數(shù)上做到比我更為優(yōu)異，可一旦到了最終的落地層面，成本上的劣勢就迅速顯現(xiàn)出來。”也正是憑借手中握有的這把“尖刀”，比亞迪漸漸掌握了推新層面的定價(jià)權(quán)與主動(dòng)權(quán)。

只不過，歷史經(jīng)驗(yàn)告訴我們，任何事物都存在兩面性。成功實(shí)現(xiàn)多維度的平衡，的確是DM-i最鋒利的刃。

可望向滯鈍的一邊，怎樣將DM-i更快的實(shí)現(xiàn)外供，讓除比亞迪外的其它品牌所共享，擴(kuò)大規(guī)模效應(yīng)，儼然就是擺在其眼下急需解決的任務(wù)。

至于意義，非常簡單：當(dāng)插混市場還未像今天這般熱度頗高之時(shí)，本田、豐田所代表的日系輕混陣營，才是終端絕對的王者。技術(shù)壁壘的存在，令凱美瑞、雅閣憑借相比傳統(tǒng)燃油車更低的綜合能耗，不斷收割潛在用戶。

可隱患卻是，“兩田”自起步開始，就未曾考慮將相應(yīng)的混動(dòng)專利所對外開放。最終間接導(dǎo)致二者本身賺得盆滿缽滿，產(chǎn)品本身所對應(yīng)的市占率卻未得到更為顯著的躍升。換言之，并沒有利用技術(shù)本身的獨(dú)特性，位于中國贏得更大的份額與話語權(quán)。

恰恰也正因如此，給了類似比亞迪繞開阻攔，借助插電混動(dòng)的賽道，進(jìn)行彎道超車的機(jī)會(huì)。DM-i的突然涌現(xiàn)與收獲認(rèn)可，亦是最好的佐證。

同時(shí)，有了前車之鑒的存在，也令其深知，身處瞬息萬變的當(dāng)下，誰都有可能被徹底取代，暫時(shí)的領(lǐng)先，算不了什么。相比一枝獨(dú)秀，百花齊放可能才是最好的結(jié)局。

可以預(yù)見的是，這家以“新能源領(lǐng)導(dǎo)者”自居的車企，未來還有許許多多的難關(guān)需要去攻克。

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